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Voie 1 Voie 2 Voie 3 BB 26000 (Sybic) Construction : 234 locomotives
Effectif 198 au 5 janvier 2017 Livraison : de 1988 à 1998 Masse : 90t
Constructeur Alsthom et MTERetrait en cours
200 km/h 5600 KW (7600 Ch)
Affectation :
VFE, CIC, Fret, TER
(toutes lignes électrifiées)SNCF Les BB 26000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Sybic » contraction de « Synchrone » et « Bicourant ». Ce sont, avec leurs petites sœurs les BB 36000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF.
Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'attelle à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c’est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.
Ces machines doivent donc disposer d'une grande puissance disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz.
Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantique développés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les cinq premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5 600 kW n'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 5 900 kW, mais elles sont beaucoup plus légères (90 t au lieu de 116 t).
La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1er avril 1988.
Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1er juillet), et 26005 (1er septembre).
Il y aura de longues années de livraisons intensives (jusqu'à quatre machines par mois).
Les cinq dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.
Points particuliers :
les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF ;
sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées. Les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000 ;
les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.
Toutefois, elles présentaient quelques points faibles :
l'absence de climatisation des cabines de conduites, elles seront équipées en 2009 en chaîne spéciale.
un débit d'air insuffisant de la climatisation.
un temps de réaction du freinage avec de longs convois de fret.Double traction de BB 26000 avec la 26075 en tête (livrée béton) et la 26163 (livrée « En voyage ») tractant un train Copenhague - Modane à l'approche de son terminus. La 26002 sur une voie en tiroir à Paris Bercy, avant mise en tête de sa rame Corail. intermodal/part4/europe Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMD SW9 Constructeur : Electro-Motive Corporation (EMD)
General Motors Diesel (GMD Canada)
Construction: janvier 1951 à décembre 1953 Nombre produit :
SW9: 786 (EMD) plus 29 (GMD)
TR5A: 10
TR5B: 12Moteur V12 EMD 567B
Two-stroke dieselType B-B 1200 Ch
112 Tonnes Une EMD SW9 est une locomotive de manoeuvre diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre janvier 1951 et décembre 1953. Des SW9 supplémentaires ont été construits par General Motors Diesel en Ontario Canada de décembre 1950 à mars 1953. La puissance a été fournie par un EMD 567B 12- Cylindres, produisant 1 200 chevaux (895 kW). À partir d'octobre 1953, un certain nombre de SW9 ont été construits avec le moteur 567BC et en décembre 1953 Weyerhaeuser 305 a été construit avec un moteur 567C.
En outre, dix ensembles jumelés de «Clf-Calf» TR5 ont été produits (huit pour le chemin de fer Union Pacific et deux pour le chemin de fer Union de Pittsburgh, en Pennsylvanie. Le chemin de fer Union a également acheté deux TR5B supplémentaires.
786 exemplaires de ce modèle ont été construits pour les chemins de fer américains et 29 ont été construits pour les chemins de fer canadiens.Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail Tripod Compagnie Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMD SW8 Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction: septembre 1950 et février 1954 Nombre : 374 SW7 Moteur V8 EMD 567B diesel
Type B-B 800 Ch
Lehigh Valley 104 Tonnes EMD SW8 est un «Switcher» diesel fabriqué par General Motors Electro-Motive Division et General Motors Diesel entre septembre 1950 et février 1954. La puissance est fournie par un moteur EMD 567B 8 cylindres, pour un total de 800 ch (600 kW ). Au total, 309 de ce modèle ont été construits pour les chemins de fer américains et 65 pour les chemins de fer canadiens. À partir d'octobre 1953, un certain nombre de SW8 ont été construits avec le moteur 567BC ou 567C, ils sont notés dans la liste ci-dessous.
Les SW8 de L'armée américaine
L'armée américaine a ordonné 41 SW8, numérotés 2000-2040, pour le service en Corée pendant la guerre de Corée. Ils ont été expédiés au printemps de 1951.
Après la guerre de Corée, de nombreux SW8s appartenant à l'armée américaine ont été livrés au gouvernement sud-coréen tandis que d'autres ont été retenus par l'armée et affectés à divers postes et aux dépôts et aux usines de munitions. La plupart ont été retirés vers 1990 et remplacés dans le service par les geeps reconstruits, tels que GP10s de VMV à Paducah, KY, et d'autres reconstructeurs.
De toutes les locomotives renvoyées au chemin de fer national coréen, un seul, KNR # 2001, censé être ex-USAX # 2011, existe encore. En mai 2011, il a été stocké à l'arrière d'un hangar de locomotive dans l'atelier roulant Busan de Corée, 125 Sincheon-ro, Busanjin-gu, Busan, Corée 614-765. Le chef d'équipe de locomotive diesel Kim Hyun-Sik a déclaré que KORAIL est en pourparlers avec la ville de Pusan pour mettre la locomotive sur l'affichage dans la ville comme faisant partie du patrimoine de la Corée, parce que c'est la locomotive diesel la plus ancienne dans le pays.
Deux exemplaires de ces locomotives, ex-USAX # 2019 et # 2022, sont conservées au cœur de Dixie Railroad Museum en Alabama. Après avoir servie en Corée, # 2019 a été renvoyée au fabricant pour le reconditionnement en 1953. # 2022 a été reconstruite en 1955. Les deux ont servi dans les bases militaires aux États-Unis jusqu'au début des années 1990, finissant leur carrière à Fort Campbell, Kentucky. De Dixie Railroad Museum les a acquise en 1995.EMD SW8 used at Cape Canaveral Air Force Station for Titan missile En outre, il a été produit 12 ensembles appariés TR6 «Cow-Calf».
En mai 1953, un exemplaire du SW8 a été construit avec une transmission hydraulique. Désigné comme le modèle DH2. Cette locomotive a été exposée lors d'un salon en 1955, mais aucune vente du DH2 n'a suivi. La locomotive a été reconstruite avec une transmission électrique standard, et a servi à EMD comme machine de manoeuvre de centrale # 105 jusqu'en 1968.
Le premier TR6A, N° 4600 de Southern Pacific , plus tard N° 1100, est conservé au Western Pacific Railroad Museum à Portola, en Californie.Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail Tripod Compagnie Train Master Brochardy Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMD SW7 Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction: Octobre 1949 et Janvier 1951 Nombre : SW7: 489
TR4: 15 setsSW7 Moteur V12 EMD 567A diesel
Type B-B 1200 Ch
Compagnies 124 Tonnes L'EMD SW7 était une locomotive «Switcher» diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Octobre 1949 et Janvier 1951. Il a été alimenté par un moteur V12 567A développant 1200 chevaux (895 kW). 489 locomotives SW7 ont été produites. La majorité des SW7 ont été construits par l'usine EMD # 3 à Cleveland, Ohio. En outre, on a produit 15 ensembles appariés TR4 «Cow-Calf».
B&O TR4 cow-calf at Riverside Yard, Baltimore. L'EMD SW7 a été le troisième «Switcher» diesel construit dans la série SW et le premier nouveau modèle après la Seconde Guerre mondiale à la fin des années 1940 (EMD a arrêté la production et le développement sur les nouveaux modèles jusqu'à la fin de la guerre, ). Extérieurement, le SW7 était pratiquement identique aux futurs modèles de SW et aux conceptions de NW; bien qu'il différait légèrement du SW1 précédent en ce qu'il présentait une carosserie plus rationalisée sans le «pas» devant le nez. La différence la plus frappante entre le SW1 et le SW7 était la puissance additionnelle de ce dernier, qui était deux fois celle du premier. Comme pour de nombreux modèles de locomotives «Switcher» EMD, le SW7 continue à être utilisé aujourd'hui dans de nombreux environnements, depuis les opérations industrielles et les lignes courtes jusqu'aux trains touristiques et d'excursion. Il y a actuellement deux modèles officiellement connus pour être conservés (CB & Q # 9255 au musée de chemin de fer d'Illinois et le sud # 8202 au musée ferroviaire du sud-est). La plus grande différence, à ce jour, avec l'EMD SW7 sur tout modèle précédent était tout simplement sa puissance. En utilisant le moteur V12 567A mis à jour, le SW7 pouvait produire une puissance de 1 200 chevaux pour un tel «Switcher» de sa taille . Il produisait 36 000 livres d'effort de traction continu et 62 000 livres au démarrage. Dans l'ensemble, la locomotive pesait seulement 124 tonnes et faisait environ 44 pieds de longueur. En outre, au moment où le SW7 a été développé la désignation «SW» EMC à l'origine utilisée, représentait six cents chevaux-vapeur. Le cadre soudé avait depuis longtemps été abandonné par EMD pour simplement avoir se référer à «switcher». Une fois de plus, les chemins de fer ont été impressionnés et les commandes pour le SW7 ont rapidement commencé à s'accumuler. Comme avec les modèles précédents, le SW7 était destiné à être utilisé sur les embranchements industriels et les voies de triage.Ces qualités de machines de manoeuvre industrielle lui ont également aidé à trouver de nombreux acheteurs. Avec un prix très raisonnable, quelque 489 SW7 ont été produits en moins de deux ans, jusqu'en janvier 1951. Les compagnies qui ont acheté le SW7 sont beaucoup trop nombreuses pour être mentionnées ici. Toutefois, certaines des industries pour l'achat de la locomotive comprenaient Weyerhaueser Timber Company et la Phelps Dodge Corporation. Il convient de noter que l'EMD a également produit une autre version Cow/ Calf de la SW7 connue sous le nom de TR4. Ce modèle a été vendu à 15 ensembles; au Santa Fe, à Belt Railway de Chicago, au Chesapeake & Ohio et au Milwaukee Road. Tout comme avec les modèles de locomotives de manoeuvre EMC / EMD précédents de l'époque, il est quelque peu étonnant que plusieurs SW7 restent en usage dans tous les types d'applications, depuis les réglages industriels jusqu'aux raccourcis, depuis plus de 60 ans depuis que le dernier est sorti de la chaîne de montage. Les lieux où vous pouvez encore trouver le SW7 en opération comprennent le Conemaugh & Black Lick, Le Lehigh Valley Rail Management, Le Mansbach Metal Company, Le Independent Locomotive Service, Midwest Steel et Alloy, Turtle Creek Industrial, Chicago-Chemung Railroad Company, Heritage Railroad, J & L Consulting , New York New Jersey Rail, Seaview Railroad, Peoria et Pekin Union Railway, STRATA Corporation, et le Chesapeake Auto Terminal, Inc. Vous pouvez également en trouver beaucoup de conservés dans les musées, comme mentionné ci-dessus, et en raison de leur facilité d'entretien, plusieurs sont également Utilisé dans le service de train d'excursion. Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail Tripod Compagnie Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMD SW1 Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction : Décembre 1938 et Novembre 1953 Nombre : 661 Moteur V6 2 temps EMD 567 or 567A or 567B diesel
Type B-B 600 Ch
89 tonnes L'EMD SW1 est une locomotive diesel-électrique de 600 chevaux (450 kW) construite par General Motors Electro-Motive Corporation entre Décembre 1938 et Novembre 1953. L'assemblage final a été à l'usine d'EMD, La Grange (McCook) Illinois. Le SW1 a été la deuxième génération de machine de manoeuvre de 3,402 cu in (55,75 L) d'EMD, succédant à la SC (cadre moulé) et SW (cadre soudé). Le changement le plus significatif par rapport à ces modèles antérieurs était l'utilisation d'un moteur de la conception propre d'EMD, le nouveau moteur 567, ici dans la forme de V6 de 600 hp (450 kW). 661 locomotives de cette conception ont été construites. Sans se soucier de la production de «switcher» diesel, entre 1942 et 1945, la War Production Board a réservé les 567 moteurs qui étaient nécessaires ailleurs; principalement pour les navires de la marine américaine LST.
Moteur et groupe motopropulseur
Le SW1 a introduit une version 6 cylindres du moteur 567 (plus tard 567A) aux «switcher» EMC / EMD. Développé en 600 chevaux (450 kW) à 800 tr / min., Ce moteur est resté en production jusqu'en 1966. Conçu spécifiquement pour les locomotives de chemin de fer, c'était un type à deux vitesses de 45 degrés V suralimenté, avec un 8 1/2 par 10 dans (216 par 254 mm), alésage par course, ce qui donne un déplacement de 567 pouces cubes (9,29 L) par cylindre. Un générateur de courant continu fournit la puissance à quatre moteurs, deux sur chaque boggie, dans un arrangement B-B. Le SW1, comme la plupart des «switcher» d'EMD. EMD utilise le boggie de «switcher» AAR Type A. EMC / EMD et a construit tous ses composants depuis 1939.
Modifications
Comme la plupart des modèles de locomotives de longue durée, un certain nombre de changements ont été apportés au SW1 au cours de sa durée de vie. À l'interne, les locomotives d'après 1945 ont été quelque peu améliorées et ont utilisé un moteur 567A mis à jour.
Un changement facilement repéré est la forme des deux fenêtres de la cabine centrale sur le capot, qui ont été courbées pour suivre la ligne du toit à l'origine. Mais ce toit est devenu plat après le milieu de 1950. Une autre modification facile à voir est le cône de la hotte de la cabine, qui était une conicité à deux étages dans les unités précédentes, mais qui est devenu une simple conicité dans la production ultérieure. Très tôt les locomotives ont été livrées avec une pile d'échappement Stubby, mais cela n'a pas amélioté suffisamment la visibilité de l'équipage. Toutes les unités ultérieures ont été livrées avec la pile de «switcher» conique standard d'EMD, tandis que les unités précoces ont généralement été modifiées avec des piles plus hautes. Les premières locomotives avaient un seul grand projecteur, tandis que plus tard elles ont eu des phares scellés double.
Identification
Le SW1 semble très similaire à ses prédécesseurs SC et SW, mais n'a qu'une seule pile au lieu de deux, un capot nettement plus court et une plate-forme arrière plus grande; pas de petites persiennes sur les côtés du capot avant et une grande grille remplace les évents sur le dessus du capot. Le bac à sable qui est en face du radiateur est un peu plus petit sur le SW1.
Par rapport à des «switcher» EMD ultérieurs, le SW1 a un capot beaucoup plus court, de grandes plates-formes à chaque extrémité, une pile d'échappement unique et un bac à sable de grande taille «satchel».Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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