VOIE 1

VOIE 2

VOIE 3

Service commercial de 1942 à 1952 

PRR T1
Les locomotives à vapeur 4-4-4-4 de type duplex-drive 4-4-4-4 de Pennsylvania Railroad, introduites en 1942 (2 prototypes) et en 1945-1946 (production 50), ont été les dernières locomotives à vapeur construites les plus controversées. Elles étaient ambitieuses, technologiquement sophistiquées, puissantes, rapides et distinctement rationalisées par Raymond Loewy. Cependant, elles étaient également sujettes au patinage des roues avant de démarrer et difficiles à conduire et coûteuses à  exploiter. Le PRR a  donc promis en 1948 de placer des locomotives diesel sur tous les trains de voyageurs express, ce qui laissait sans réponse si les défauts de la T1 étaient résolus. Un article publié dans le magazine technique et historique  de la Pennsylvanie publié en 2008 a révélé que les problèmes de glissement de roue peuvent avoir été causés par l'incapacité d'éduquer les chauffeurs à passer à la technique de la  T1, ce qui a entraîné des applications excessives des gaz, ce qui a provoqué  les patinages des roues motrices . Une autre cause du patinage des  roues était une égalisation de ressort défectueux. Les pilotes ont été égalisés ensemble et non égalisés avec le boggie moteur. Dans les unités en service, le PRR a égalisé le boggie moteur avec le boggie porteur avant et le boggie arrière avec le boggie moteur arrière, ce qui a contribué à résoudre le problème de patinage des roues. 

VOIE 2

Service commercial de 1941 à 1950 

Les locomotives à vapeur de classe J de Norfolk et Western Railway sont une classe de locomotives 4-8-4 construites par les propres ateliers de Roanoke situés à Roanoke, en Virginie, entre 1941 et 1950.  Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié.  L'unité de 1942 disposait d'un moteur d'appoint sur le bissel arrière et l'unité de 1943 605-610 a été livrée sans barres latérales enveloppantes et légères, en raison des limitations de l'utilisation de certains matériaux pendant la guerre; elles ont été classés J1.Lorsque N & W a montré à la War Production Board les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a autorisé les J1 à être réarmés comme  les Js avec les barres légères et enveloppantes en 1944.  Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950, en version simplifiée.

Norfolk & Western 611

La Norfolk et Western 611 est une locomotive à vapeur 4-8-4 construite par les ateliers East End de Norfolk et Western Railway à Roanoke, en Virginie, en mai 1950 pour Norfolk et Western Railway. La 611 est l'une des 14 locomotives de classe J construites par les ateliers de Roanoke. Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié. En 1943, les locomotives 605-610 ont été livrées sans barres latérales allégées, en raison de la limitation de l'utilisation de certains métaux pendant la guerre. En raison de ces distinctions, elles ont été classées J1. Mais, lorsque N & W a montré à la War Production Board, les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a permis aux J1 d'être réarmés comme les Js avec les barres  latérales allégées en 1944. Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950 , en version simplifiée. Les Js ont été construites et conçues entièrement par les employés de N & W, ce qui était rare dans les chemins de fer américains. Le coût total de la locomotive 611 était de 251 544 $ en 1950; Maintenant, ce serait probablement plus de 2 millions de dollars. À titre de comparaison, le projet «60163 Tornado», un organisme de bienfaisance en Grande-Bretagne qui a construit une locomotive à vapeur A1 Peppercorn à partir de zéro avait coûté environ 4 millions de livres (8 millions de dollars). Tornado a été fini à la mi-2008.

La conception des Js était complètement universelle. Elles étaient équipées de chaudières de 300 psi, de drivers de 70 pouces (1,778 mm) et de roulements sur toutes les roues et les tiges. Les chauffeurs de 70 pouces et la chaudière de 300 psi ont permis un effort de traction plus élevé. En fonctionnement à la pression maximale, les Js ont livrées 80 000 lbf d'effort de traction - le plus puissant pour la locomotive à 4-8-4 avec des axes sans amplificateur. Les ingénieurs ont conçu la classe J pour ne pas tirer  des marchandises, mais remorqué des trains de  passagers, et cela à grande vitesse. Les conducteurs de 70 pouces étaient très petits pour une locomotive qui devait tirer des trains à plus de 100 milles par heure. Pour remédier à cela, l'empattement était extrêmement rigide, des tiges légères étaient utilisées et le contrepoids était extrêmement bon. Lorsqu'elles ont été livrées, les Js avaient des bielles duplex (deux) entre les principaux (deuxième) et troisième pilotes, mais dans les années 1950, les ingénieurs de N & W ont apparemment décidé qu'ils pouvaient se passer de ceux-ci et la 611 et au moins une autre Classe J ont été reconstruites avec une seule connexion de barre. L'effet négatif de l'entraînement à moteur hautement conçu par le type J était qu'il rendait les locomotives très pointues au sujet de la bonne trajectoire. Sa mécanique de contrepoids et de précision était tellement précieuse que l'on a dit souvent que la vitesse maximale du type J n'est limitée que par les nerfs de l'ingénieur. À en juger par leurs performances lors du remorquage d'un train 1050 tonnes  à des vitesses supérieures à 110 milles par heure .

Les Js étaient la fierté du N & W, tirant des trains de voyageurs tels que The Powhatan Arrow, The Pocahontas et The Cavalier, ainsi que le ferry de Southern Train's Tennessean, Birmingham Special et The Pelican entre Lynchburg, Virginie et Bristol, en Virginie. Pendant le test sur le chemin de fer de la Pennsylvanie, le numéro 610 a prouvé qu'un type J pouvait tirer dix voitures à 110 mph sur une partie de la voie plate et droite. Malgré les capacités de puissance et de vitesse, les Js étaient parmi les moteurs les plus fiables, atteignant jusqu'à 15 000 milles par mois, même sur les parcourts montagneux et relativement court du N & W. Ce n'était pas toujours le glamour. Le 23 janvier 1956, la 611 a déraillée le long de la rivière Tug près de Cedar, en Virginie-Occidentale alors qu'elle  tirait  «The Pocahontas». Il a été déterminé que le chauffeur a poussé sa machine  à une vitesse excessive dans une courbe au  centre de gravité élevé; ce qui  l'a fait  se renverser  sur  le côté. En un an, la 611 a été réparée et sauvegardée en tirant un nouveau train.

À la fin des années cinquante, N & W a commencé à acheter des diesels de première génération, et à expérimenter le carburant et les coûts de maintenance. Ils ont loué plusieurs ensembles d'EMD E-6, E-7, E-8 de Atlantic Coast Line et Richmond, Fredericksburg et Potomac Railroads. Les diesels se sont révélés moins coûteux en entretien et en carburant, mais plusieurs étaient nécessaires pour égaler la puissance d'une locomotive à vapeur. En fin de compte, les fournisseurs de pièces pour locomotives à vapeur arrétant leurs fabriquations pour d'autres chemins de fer sont passés à la production de matériels pour les diesels. Le diesel a alors prévalu et le compte à rebour a commencé  jusqu'à ce que la vapeur soit mise à la retraite. En 1958 et en 1959, le chemin de fer a fait plusieurs adieux aux excursions à vapeur, avec la 611  tirant le dernier train d'excursion en octobre 1959. Alors que beaucoup de locomotives ont été mises à la ferraille, la 611 a eu plus de chance, en partie grâce à son superbe état après le déraillement de 1956 et la réparation subséquente,. Et aussi en partie  grace aux efforts d'O. Winston Link, le célèbre photographe, qui fit une offre d'achat de la  611 , plutôt que de la voir abandonnéeCela  a embarrassé N & W , qui en ont fait  don à la postérité.

En raison des efforts de plusieurs hommes, la 611 a été conservée. En 1960, la locomotive a été donnée au Musée des Transports de Virginie à Roanoke, où elle a dormi pendant deux décennies.