5000 chevaux

L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35  et monté essentiellement deux  carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et  l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D  à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec  2 GP35s que les unités de commande de chaque côté.  EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963  avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont  l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s.  UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en  Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la  80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.

 Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35  derrière un U50. Ces unités ont  travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé. 

 Double Diesel

Dans les années 1960, l'Union Pacific a approché trois principaux fabricants de locomotives avec un formidable défi: construire  une nouvelle loco diesel-électrique  qui pourrait fournir un total de 15 000 ch. Ce qui réduirait le nombre de motrices nécessaires pour les opérations à longue distance de UP. Le constructeur gagnant fut la «Motive Division Electro» de GM avec une participation massive.Le «double diesel" appelé DD35, fut achevé en 1963. En substance, le nouveau moteur de 88 pieds de EMD était composé de deux diesel de locomotive GP35  construits sur un châssis unique, et de bogies à 4 essieux  nouvellement conçus .A l'origine GM a configuré cette locomotive afin de fonctionner comme un ensemble de quatre unités, avec deux unités de DD35 de 5000 CV  prises en sandwich entre deux Diesels GP35 de 1500 CV. C'était  une incroyable vision en 1963  de voir cet ensemble de moteurs pendant sa tournée de promotion à l'échelle nationale . Les quatre unités décorées avec audace avec des  rayures rouges et blanches. Union Pacific était ravi de la performance de ces moteurs et a immédiatement acheté 27 locomotives en 1964, avec les diesels GP35 pour compléter ces ensembles. Peu de temps après l'achat initial, Union Pacific a demandé à EMD de redessiner le chassis de DD35 pour y  inclure une cabine.EMD a accepté, et en 1965, ils ont vendu un total de 15 diesels  DD35A avec cabine  équipée . Outre l'ajout de la cabine , la DD35A arborait également un nez étroit et un nouveau style de radiateur sur le toit qui était  évasée de façon spectaculaire le long des côtés du toit. Les Diesels DD35A furent des bêtes de somme très solides pour l'Union Pacific, jusqu'au début des années 1980.. Mais  le ralentissement de l'économie a forcé le dernier de ces locomotives «mammouth» à la retraite.Malheureusement, pas un seul diesel DD35 survit aujourd'hui. Lorsque nous regardons en arrière, la DD35 représente un tournant important pour l'Union Pacific. Car elle est sortie de l'ère de la turbine et  s'est engagée pleinement dans la  nouvelle ère des diesels électriques modernes. 

La DD35A d'EMD
La DD35A expérimentale, basée sur la  GP35, a été construite par Electro-Motive au cours des années 1960 pour l'Union Pacific, qui était toujours à la recherche d'une conception de haute puissance fiable et efficace. Les locomotives DD35A étaient essentiellement composées de deux unités collés ensemble sous un seul capot . Quelques années avant Electro-Motive avaient construit un modèle  expérimental, la DD35 sans cabine. Les derniers tests d'EMD ont prouvé le succès de tous les modèles construits à cette époque malgré les premiers problèmes qui ont ensuite été corrigés. Bien sûr, à la fin des années 1960, les loco DDA-40X étaient toutes en tête en termes de robustesse et de fiabilité. En tout, UP a pris livraison de plus d'une douzaine DD35As, qui sont resté en service jusqu'au début des années 1980. Avant la DD35A,  il y avait la DD35 construites de 1963 à 1964. Union Pacific cherchait non seulement un nouveau modèle de grande puissance, mais aussi celui qui pourrait remplacer les turbines à gaz (GTELs) du début des années 1950. Bien que ces locomotives uniques fussent assez puissantes, offrant  4.500 chevaux avec une seule unité ou 8500 chevaux en un ensemble AB, elles sont devenus coûteuses  à exploiter lorsque les coûts du carburant ont fortement augmenté. Donc, UP se tourna vers EMD avec une alternative qui était essentiellement deux GP35s montées ensemble. EMD a présenté la variante finale du modèle populaire et fiable avec le  moteur de Electro-Motive «567D3A» 16 cylindres. Avec deux de ces moteurs sur un chassis, la  DD35 pourrait produire 5.000 chevaux. La désignation du modèle "35" a été fondée à partir du GP35, tandis que le "DD" indiquait l'utilisation de deux bogies à quatre essieux (d'où le "D"). En outre, l'Union Pacific a demandé que la DD35 fonctionne comme un ensemble, similaire aux GTELs. Le chemin de fer a demandé une version de trois unités évalués à un niveau incroyable de 15 000 chevaux. Cependant, ce qu'il a reçu était quelque chose de plus; c'est à dire une ABBA  composée d'une GP35 à chaque extrémité avec une paire de DD35s entre-deux. Encore évalué à 15 000 chevaux, c'était une taille impressionnante  que EMD a dévoilé en démonstration en Septembre 1963. A l'époque la plupart des chemins de fer ne sont toujours pas particulièrement intéressé aux diesels de grande puissance ou à ceux qui ont utilisé des bogies  de plus de deux essieux. Alors que les tests de ces  quatre ensembles n'ont seulement intéressé qu' Union Pacifique et  Pacifique Sud . L'UP, de façon naturelle, a acquis la plupart des DD35s. soit un  achat de 27 exemplaires # 72B-98B. Dès le début les unités ont commencé à éprouver des problèmes. Il se trouve que le sable encrassait l'équipement électrique.  Un problème résolu via un nouveau bac à sable.  Par la suite les locomotives eurent relativement peu de problèmes et  furent fidèlement exploitées jusqu'à leur retraite en 1977  À l'époque du développement du DD35 l'Union Pacific a demandé un modèle similaire mais qui arborait une cabine utilisable. Référencé comme étant le DD35A il était essentiellement le même avec le signe "A" désignant l'utilisation d'une cabine. Cependant, cela a nécessité certains travaux par EMD pour inclure la cabine via un châssis allongé et un réservoir de carburant plus grand. En outre, la DD35A arborait des radiateurs évasés, semblable à la SD45 (bien placé à peu près au milieu de la tourelle), qui ont été mis à l'essai pour le nouveau modèle 645 Prime Mover de l'Electro-Motive la première fois en 1965. La DD35A, cependant, devait utilisé la très éprouvée solution  de 16 cylindres du moteur 567D3A qui pourrait produire 5.000 chevaux (combiné) tout comme son jumeau .La DD35A était quelques pieds plus courte que la loco DDA-40X plus tard, à 87 pieds, 11 pouces. En tout, Union Pacific achèterait quinze exemplairees de la DD35A # 70-84. Eux aussi ont connu des problèmes avec le sable qui endommageait  l'équipement électrique. Ce qui a  été résolu par le remplacement de la boite à sable..

Ce train léger a été construit avec l'acier inoxydable soudé en utilisant le processus breveté de Budd. Le moteur était un diesel de Winton 201-A de 8 cylindres, conduisant un générateur; Le boggie était équipé de moteurs de traction. Le train était équipé de la climatisation dans toutes les voitures. Pas de voiture restaurant; Au lieu de cela, les repas sont servis aux passagers dans des plateaux qui ont préparés à l'avandu train.
Le train a été livré en février de 1935, et a visité le   chemin de fer de BM-MEC avant d'entrer en service le 1er avril.L'itinéraire quotidien desservi a commencé à Portland, Maine, puis à Boston, Massachusetts, suivi d'un retour à Portland et de continuer à Bangor, dans le Maine, en revenant de Portland à Boston et finalement revenir à Portland tard dans la journée, une distance de 750 miles par journée. Ce calendrier était tenu six jours par semaine; La rame passait les dimanches en cours de maintenance. Le train s'est révélé extrêmement efficace, attirant de nouveaux passagers et gagnant en profit pour ses propriétaires.
Plus tard,  il serait affecté à d'autres itinéraires, portant les noms Le Cheshire, Le Minuteman, Le Mountaineer et The Business Man.

Déploiement du Flying Yankee à la Budd Company en 1935.
Comme la fréquentation de passager de chemin de fer a diminué dans les années 1950 le Yankee était aussi vieillissant, et ainsi la rame, comme Minuteman, a été retiré, exécutant son dernier voyage le 7 mai 1957.  Le chemin de fer a fait don de la rame à l'opération de touriste / musée d'Edaville Railroad à Carver, Massachusetts. Le train est resté sur l'affichage statique là pendant environ 40 années jusqu'à ce qu'il ait été déplacé au début des années 90 à Glen, New Hampshire après avoir été acheté par feu Bob Morrell, ancien propriétaire d'History Land.

Ce logo «drumhead» orne la fin de la voiture d'observation sur le Flying Yankee.
En 1997, le train a été transféré dans les magasins Claremont Concord Railroad à Claremont, dans le New Hampshire, pour une restauration complète une fois achetée par l'État du New Hampshire, qui est en cours. En 2004, la restauration structurelle majeure avait été achevée et une restauration détaillée des composants était en cours. L'objectif final est de remettre le train en état de marche. Le train a été déplacé à Lincoln, le New Hampshire, le 10 août 2005, au chemin de fer de Hobo où la restauration mécanique a lieu.
La plupart de l'itinéraire du train est actuellement exploité par Downeaster d'Amtrak. Cependant, le service moderne d'Amtrak fonctionne seulement au nord comme Brunswick, le Maine; Il n'y a pas de service aussi loin au nord que Bangor.