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Voie 1 Voie 2 Voie 3 Dispositif de fin de train (ETD) Le dispositif de fin de train (ETD), parfois appelé EOT, est un dispositif électronique monté à l'extrémité des trains de marchandises afin de remplacer les fourgons de queue (caboose). Ils sont divisés en trois catégories: les unités «stupides», qui ne fournissent qu'une indication visible de l'arrière du train avec un feu rouge clignotant; les unités «d'intelligence moyenne» avec un manomètre de controle de la canalisation des tuyaux de frein; et enfin des unités dites «intelligentes», qui envoient des données à l'équipage des locomotives par télémétrie radio. ces dispositifs ont été mis en service en Amérique du Nord et sont également utilisés ailleurs dans le monde, où ils peuvent inclure des dispositifs ETAS (End Of Train Air System) complets ou des unités de détection et de freinage (SBU). Un ETD dit « stupide » peut être aussi simple qu'un drapeau rouge attaché au coupleur sur la dernière voiture du train. En considérant que les dispositifs dits « intelligents » surveillent des fonctions telles que la pression de conduite de frein et la séparation accidentelle du train à l'aide d'un capteur de mouvement; fonctions qui étaient auparavant surveillées par un équipage dans le fourgon (caboose). Les données ETD sont transmisent via une liaison de télémétrie au chef-de-Train. Ce dispositif (HTD) dans la locomotive est plus connue familièrement parmi les cheminots comme un « Wilma », une pièce de théâtre sur le premier nom de la femme du personnage de dessin animé Fred Flintstone. Au Canada, cet appareil est connu sous le nom d'unité de détection et de freinage (SBU).
Un HTD type contient plusieurs voyants indiquant l'état de la télémétrie et le mouvement de l'extrémité arrière, ainsi qu'une lecture numérique de la pression de la conduite de frein provenant de l'ETD. Il contient également un interrupteur à bascule utilisé pour déclencher un freinage d'urgence par l'arrière. Dans les locomotives modernes, le HTD est intégré au système informatique de la locomotive et l'information est affichée sur l'écran de l'ordinateur du mécanicien de la locomotive.
Les chemins de fer ont mis en place des procédures strictes d'essai des freins à air, approuvées par le gouvernement pour diverses situations lors de la composition des trains ou des changements de wagons pendant le parcours du convoi. Après une coupe faite entre les wagons dans un train et lorsque le train est recomposé, en plus d'autres tests, le mécanicien en cabine doit vérifier que les tuyaux de frein sont tous connectés et renvoyer la pression sur le dernier wagon du convoi (Pour s'assurer que tous les flexibles de frein sont connectés et que tous les robinets et les vannes de frein sont ouverts). Dans la plupart des cas, le mécanicien peut utiliser les informations provenant du DTE pour vérifier que la pression d'air réduit ou augmente à l'arrière du train. En conséquence, cela indique que la continuité de la conduite de frein est assurée sur tout le train. Ce dispositif est considéré comme constituant une condition de sécurité intégrée.Lorsqu'il n'y a pas de fourgon de queue, l'employé doit se tenir debout sur le dernier wagon si le train repart en marche arrière, pour s'assurer que la voie est libre - ce que l'ETD ne fait pas actuellement.
La DTE a réduit les coûts de main-d'œuvre, ainsi que les coûts d'achat et de maintenance des cabooses. Le syndicat des chefs-de-trains et les syndicats des serre-freins des chemins de fer (Brakemen) ont également été fortement touchés par ce dispositif nouveau. L'ETD, est une unité électronique qui a remplacé deux membres d'équipage par train. L'utilisation généralisée des dispositifs ETD a rendu le fourgon de queue pratiquement obsolète. Certaines compagnies utilisent encore des cabooses lorsque la sécurité du train doit être assurée, sur de courts trajets et lors du transport des équipes d'entretien. Dans certains cas au lieu d'atteler un fourgon de queue, un employé se tient sur la dernière voiture lorsque le train recule.La première utilisation des ETD a été attribuée à la compagnie «Florida East Coast Railway» en 1969, peu de temps après que d'autres chemins de fer de classe I aient commencé à utiliser l'ETD. Au milieu des années 1980, c'était un équipement commun. Les premiers modèles n'étaient à peine plus qu'une connexion / terminaison de ligne de frein et une batterie alimentant un feu arrière clignotant. À mesure que leur utilisation s'est répandue au cours des années 1980, les ETD ont été équipés d'émetteurs de radio pour transmettre les données de pression de freinage à un récepteur dans les cabines des locomotives. Afin de réduire le coût des remplacements de piles, des capteurs de lumière ambiante ont été ajoutés afin que le voyant clignotant de l'ETD ne s'allume que pendant le crépuscule et après la tombée de la nuit. Les derniers modèles sont équipés d'une petite génératrice électrique à turbine utilisant la pression de l'air de la conduite de frein pour alimenter la radio et les capteurs de l'ETD.
La communication unidirectionnelle des données de freinage de l'ETD à la locomotive s'est transformée en une communication bidirectionnelle.Ce qui a permis au mécanicien d'appliquer simultanément les freins aux deux extrémités du train en cas d'urgence. Ceci est utile dans le cas où un blocage (ou une valve non ouverte) dans la ligne de frein du train empêche la montée de la pression de l'air. ce qui fait que tous les freins du train passent dans une application d'urgence. Une telle situation pourrait être dangereuse, car la distance d'arrêt augmente avec moins de freins fonctionnels. la généralisation de la mise en pression de la conduite de freinage à la fois à l'avant et à l'arrière du train garantit simultanément que l'ensemble du train applique tous ses freins en cas d'urgence. D'autres appareils électroniques de l'ETD ont également été améliorés, et beaucoup comprennent maintenant des récepteurs GPS ainsi que des communications radio bidirectionnelles.Ref Google Map Bremen Georgia Gaisneville Florida Alaska Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 Un caboose est une voiture de chemin de fer nord-américaine habitée et couplée à la fin d'un train de marchandises. Les cabooses offrent un abri à l'équipage au bout d'un train, qui était nécessaire depuis longtemps pour commuter et manoeuvrer, et aussi pour surveiller les changements de charge, les dommages à l'équipement et à la cargaison et la surchauffe des essieux ( boites chaudes).
À l'origine ce sont des wagons plats équipés de cabines ou des wagons couverts modifiés. Ils sont devenus plus tard des wagons construits avec des projections au-dessus ou sur les côtés de la voiture pour permettre à l'équipage d'observer le train depuis l'abri. Le fourgon servait également de bureau de direction et, sur de longues routes, il comprenait des installations d'hébergement et de cuisine.
Une conception semblable de voiture de chemin de fer est le fourgon de frein qui a été employée sur les chemins de fer britanniques et du Commonwealth. Ceux-ci ont fourni la fonction supplémentaire de servir de système de freinage supplémentaire pour les trains non équipés d'un système de freinage continu, et de maintenir les attelages à chaîne tendus.
Les cabooses ont été utilisés sur tous les trains de marchandises jusqu'aux années 1980, lorsque les lois sur la sécurité exigeant la présence de cabooses et d'équipage au complet ont été assouplies. L'évolution de la technologie de surveillance et de sécurité, comme les détecteurs de défauts de visibilité directe et les dispositifs de fin de train, ont entraîné une réduction de l'équipage et l'abandon progressif des fourgon de queue . De nos jours, ils ne sont généralement utilisés que sur l'entretien ferroviaire ou les trains de matières dangereuses, ou sur les chemins de fer patrimoniaux et touristiques.L'utilisation des cabooses a commencé dans les années 1830, lorsque les chemins de fer ont logé des chefs de train dans des baraques construites sur des wagons couverts ou sur des wagons plats . Le fourgon fournissait à l'équipe du train un abri à l'arrière du train. L'équipage pouvait quitter le train pour désaccoupler les wagons ou protéger l'arrière du train lorsqu'il était arrêté. Ils devaient également inspecter le train pour déceler des problèmes tels que le déplacement de charges, des équipement brisés ou traînant au sol, et aussi les boîtes chaudes (roulements d'essieux surchauffés qui entraine une grave menace d'incendie et de déraillement). Le chef de train conservait les dossiers et traitait les affaires à partir d'une table ou d'un bureau dans le fourgon de queue. Pour les longs voyages, le fourgon fournissait un minimum d'espace de vie et était souvent personnalisé et décoré avec des images et des affiches.
Les premiers wagons de queue n'étaient rien de plus que des wagons plats avec de petites cabines érigées sur eux ou des wagons couverts modifiés. La forme standard du caboose américain avait une plate-forme à chaque extrémité avec des barres d'appui incurvées pour faciliter l'ascension des membres de l'équipe de train sur un train en mouvement. Le fourgon de queue était équipé de feux rouges appelés marqueurs permettant de voir l'arrière du train la nuit. Cela a conduit à l'expression «lever les balises» pour décrire la dernière voiture dans un train (ces lumières étaient officiellement ce qui faisait d'un train un «train»). Initialement éclairé par des lampes à huile, avec l'avènement de l'électricité, les versions de cabooses plus récentes incorporaient un générateur électrique entraîné par des courroies couplées à l'un des essieux, qui chargeait une batterie d'accumulateurs au plomb lorsque le train était en mouvement. L'ajout de la coupole, un poste d'observation au sommet de la voiture, a été introduit en 1863.
À l'origine, le charbon ou le bois servait à chauffer et à cuire sur un poêle en fonte, pour céder la place à un appareil de chauffage au kérosène. Maintenant devenus rares, les vieux poêles peuvent être identifiés par plusieurs caractéristiques essentielles. Ils étaient sans jambes, boulonnés directement sur le sol et présentaient une lèvre sur la surface supérieure pour empêcher les casseroles et les cafetières de glisser. Ils avaient également une porte à double verrouillage, pour empêcher la décharge accidentelle de charbons chauds causés par le mouvement de roulis du fourgon de queue.
Les cabooses sont des équipements non réceptifs et ont souvent été improvisés ou conservés bien au-delà de la durée de vie normale d'un wagon de marchandises. La tradition sur de nombreuses lignes a retenu que le fourgon de queue devrait être peint d'un rouge vif, bien que sur de nombreuses lignes, il est finalement devenu plus pratique de les peindre dans les mêmes couleurs que les locomotives. Le Kansas City Southern Railway était unique en ce sens qu'il a acheté des cabooses avec une carrosserie en acier inoxydable, de telle sorte qu'il n'était pas obligé de les peindreDéclin
Jusqu'aux années 1980, les lois aux États-Unis et au Canada exigeaient que tous les trains de marchandises devaient posséder un fourgon de queue avec un équipage complet, pour des raisons de sécurité. La technologie a finalement progressé de sorte que les chemins de fer, pour économiser de l'argent et réduire les équipages, ont déclaré qu'un fourgon de queue n'était plus nécessaire car les paliers s'étaient améliorés et les détecteurs de voie étaient utilisés pour détecter les boîtes chaudes. . Les chemins de fer ont aussi prétendu que le fourgon de queue était aussi un endroit dangereux, car des manœuvres inopportunes pourraient mettre en cause la sécurité des équipages et même détériorer l'équipement lourd.
Les chemins de fer ont alors proposé le dispositif de fin de train (EOT ou ETD) comme alternative. Un ETD pourrait être attaché à l'arrière du train pour détecter les anomalies de pression du frein à air du train et signaler tout problèmes aux locomotives. L'ETD détecte également le mouvement du train au démarrage et transmet cette information aux ingénieurs afin qu'ils sachent que tout le mou est hors des accouplements et qu'une puissance supplémentaire peut être appliquée. Les machines ont également des feux rouges clignotants servait à avertir les trains suivants qu'un train était devant. Avec l'introduction de l'ETD, le chef de train s'est déplacé vers l'avant du train avec le chauffeur.
Le Conseil présidentiel des affaires d'urgence de 1982, réuni en vertu de la Loi sur le travail dans les chemins de fer, a ordonné aux chemins de fer des États-Unis de commencer à éliminer les wagons de queue lorsque cela était possible . Une exception légale était l'État de Virginie, qui avait voté une loi en 1911 imposant des cabooses aux extrémités du train, jusqu'à l'abrogation définitive de cette loi en 1988. Cette exception mise à part, année après année, les fourgons commençaient à disparaître . Très peu de cabooses restent en service aujourd'hui, bien qu'ils soient encore utilisés pour certains trains locaux où il est pratique d'avoir un serre-frein au bout du train pour manœuvrer les aiguillages, sur de longs mouvements en marche arrière et sur des trains transportant des matières dangereuses.
CSX Transportation est l'un des seuls chemins de fer de classe 1 à maintenir une flotte de fourgons modifiés pour un usage régulier. Employés comme "plates-formes bousculades" à l'arrière des trains de marchandises locaux qui doivent effectuer de longs mouvements de manœuvres ou de transports lourds. Ce sont généralement des wagons-cabines reconstruits avec leurs portes de cabine soudées (laissant leur équipage travailler depuis la plateforme arrière). La BNSF entretient également une flotte d'anciens fourgons à large vision dans un but similaire, et a commencé en 2013 à repeindre certains d'entre eux dans les systèmes de peinture patrimoniale des chemins de fer précédents de la BNSF.
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 BB 75000 Exploitant(s) SNCF/ Akiem Motorisation Diesel-électrique Service commercial France, Allemagne et Benelux
Affectation - Fret - Infra- Intercités- VFLI
- OSR France- TSO- Saar Rail- CFL Cargo- Logistra
- Regiorail- Naviland Cargo86 Tonnes Construction
99 locomotives BB 75000,
33 locomotives BB 75100,
68 locomotives BB 75400
Transformation 10 locomotive BB 75300
Constructeur(s) Consortium
Alstom - Siemens1 moteur MTU 16V 4000 R41
4 moteurs 6 FRA-4567 F, asynchrone à ventilation forcéePuissance continue 1 600 kW - 3000 ch
Capacité en carburant 4 000 L
Longueur 20,280 m - Largeur 2,857 m - Hauteur 4,260 m
Vitesse maximale : 120 km/hMise en service 2007 à 2012
Effectif 122 BB 75000 (9/09/2016)
10 BB 75300 (9/09/2016)
68 BB 75400 (03/03/2012)DésignationBB 75001 à 75099
BB 75101 à 75133 interopérables
BB 75320 à 75333
BB 75401 à 75468Les BB 75000 sont des locomotives Diesel-électriques commandées en 2004 par la SNCF pour le fret afin de renouveler son parc vieillissant.
Ce sont des locomotives de puissance intermédiaire (environ 2 000 kW). Elles présentent une silhouette proche des BB 27000 mais sont en fait le fruit d’une collaboration entre Alstom et Siemens. Chacun ayant importé des éléments provenant de séries préexistantes : ER20 pour Siemens et Prima pour Alstom.
La commande porte sur 300 engins à livrer à partir de 2007 auquel s’ajoute une option sur 100 machines supplémentaires suivant la conjoncture. Le montant total de la commande est ainsi évalué à 1 milliard d’euros.
La commande des BB 75000 par la SNCF est le résultat d’un long et laborieux projet de renouvellement des motrices thermiques du fret enclenché en 2000 soit un délai de sept ans entre l’annonce de commande de nouveaux engins diesel Fret et la livraison des premières BB 750005.
Les raisons sont doubles pour la SNCF :
Le parc diesel actuel devient très vieux (35 ans en 2005) et très onéreux en termes d’exploitation et de maintenance. Lors de la constitution du cahier des charges, la dernière locomotive diesel de ligne à avoir été mise en service est la BB 67632, le 31 octobre 19756.
L’évolution de la réglementation européenne sur les normes antipollution et les nuisances sonores imposent à la SNCF de renouveler son parc.Ref Google Map Savines Vizille Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 CC 72000 Constructeurs Alsthom, SACM Moteur thermique SACM AGO V16 ESHR
2 650 kW - 4155ChMise en service de 1967 à 1974
Effectif 3 (au 31/12/2016)
Service commercial depuis 1967
Retrait de 2003 à 2017Construction 92 locomotives Les CC 72000 forment une série de locomotives Diesel-électriques, construites à 92 exemplaires, pour la Société nationale des chemins de fer français par Alsthom. Ce sont les locomotives Diesel les plus puissantes de la SNCF. Trente d'entre elles sont devenues des CC 72100, par remotorisation.
Elles ont été commandées le 29 décembre 1965 ; la première a été mise en service le 20 décembre 1967 au dépôt de Rennes et la dernière le 21 juin 1974. Leur design est dû à Paul Arzens.
Les vingt premières de la série n’atteignaient que 140 km/h, la vitesse maximale des suivantes a été rehaussée à 160 km/h. Trente d’entre elles ont été remotorisées et renumérotées, entre 2002 et 2004, dans la tranche CC 72100 ; trente six autres ont été radiées, dont douze en 2005. Par ailleurs, les 72001 à 72020, plus lentes, ont été soit radiées soit affectées au Fret. Six d'entre elles (72003, 72009, 72018, 72020, 72027 et la 72085) ont été vendues à l'ONCF, les chemins de fer marocains. Les dernières CC 72000 françaises sont affectées à Nevers. Leur coût de maintenance élevé ainsi que leur limitation à 85 km/h sur le rapport de réduction marchandises ont accéléré la fin de leur carrière.
En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes suisses de Bâle et de Genève avec les dessertes Paris - Bâle via Mulhouse et Valence - Genève via Grenoble. Sur cette dernière relation les CC 72000 tractaient des compositions allant jusqu'à quatorze voitures Corail les vendredis et dimanches. Elles ont également tracté en service intérieur les trains allers et retours Grenoble - Nantes ou Grenoble - Bordeaux (« Le Ventadour »), relations assurées de bout en bout qui comptèrent parmi leurs plus longs parcours en service voyageurs.
En décembre 2009, les CC 72000 ont effectué leurs dernières prestations commerciales régulières sur la transversale Nantes - Tours - Lyon, où elles furent remplacées par des X 72500. Toutefois, une des principales raisons de leur retrait, outre leur âge, est la pollution générée par leurs moteurs Diesel non compatibles avec les nouvelles normes UIC européennes. Appartenant désormais à l'activité Matériel, elles sont utilisées principalement pour l'acheminement dans un dépôt ou à la casse de matériel radié ou lors des campagnes d'essais de nouveau matériel. De façon plus rare, elles remplacent, sur la ligne 4, les CC 72100 défaillantes.
Les CC 72000 sont reconnaissables au bruit de leur moteur, qui donne la mesure de leur puissance.railway Promotiones Ref Google Map Bourgogne Aspres Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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