Le Renault VH est le premier autorail à voie normale produit par Renault à partir de 1933. Fabriqué dans les usines de l'Île Seguin près de Paris, il a circulé sur les lignes françaises de la SNCF jusqu'en 1969.

Surnommé « Iroquois » en raison d'une prise d'air abritant un radiateur proéminent en toiture, il possède un moteur Diesel de 27 litres de cylindrée qui développe 250 ch. À cause d'une partie mécanique dérivant des camions et manquant d'assistance, il était assez pénible à conduire aux deux extrémités.

L'autorail a été livré avant-guerre à tous les réseaux, la contraignante relation Paris-Lisieux-Trouville a été l'une de ses premières mises en service1.

Son grand succès permit à Renault de mettre au point la série suivante, les ABJ, à partir de 1935.

Les VH sont les précurseurs des ABJ. Ils ont été construits à 100 exemplaires. Moteur de 300 ch dans la caisse, 100 km/h. Numérotation SNCF :

• Ex-Est (10) : X 2001 à 2004 et 2021 à 2026 ;
• Ex-AL (11) : X 2011, 2031 et 2041 à 2049 ;
• Ex-Etat (36) : X 2301 à 2336 ;
• Ex-PO-Midi (19) : X 2201 et 2202, 2211 et 2212, 2221 à 2231, 2241 à 2244 ;
• Ex-PLM (15) : X 2101 et 2102, 2111 à 2123.

 Construction : Avril 1972 à décembre 1986

La EMD GP40-2 est une locomotive de type switcher à 4 essieux construite par General Motors (Electro-Motive Division) dans le cadre de sa ligne Dash 2 entre avril 1972 et décembre 1986. L'alimentation de la locomotive est assurée par un moteur 16 cylindres EMD 645E3 qui génère 3000 chevaux (2,24 MW).

La production standard de GP40-2 s’élève à 861 unités, dont 817 pour les chemins de fer américains et 44 pour les chemins de fer mexicains. En outre, trois GP40P-2, versions passagers du GP40-2, ont été construites pour le Southern Pacific en 1974, et 279 unités GP40-2L (W) et GP40-2 (W), équipées de cabines à nez large, ont été construites.
General Motors Diesel (GMD) a construit pour le Canadien National et GO Transit entre 1974 et 1976. Parmi les unités du CN, 233 ont été construites avec un châssis plus haut et plus léger pour permettre un réservoir de carburant plus grand. Ces unités étaient officiellement classées GP40-2L mais sont communément appelées GP40-2L (W).
Le reste de la flotte du CN, soit 35 unités, et la flotte de 11 unités de GO Transit, utilisaient des châssis standard et des réservoirs de carburant plus petits; ils sont souvent appelés GP40-2 (W) mais sont classés comme GP40-2. La production totale de la GP40-2 et ses variantes ont totalisé 1 143 unités.

Bien que la GP40-2 ait été un succès commercial, GMD a vendu moins d’unités que le précédent GP40 et les modèles actuels GP38-2 et SD40-2. La popularité des moteurs diesel à 4 essieux de grande puissance a commencé à décliner avec la GP40-2, tandis que les modèles à 6 essieux ont gagné en popularité en raison de leurs performances supérieures en transport à faible vitesse. 

À l'instar du SD40-2, la GP40-2 a une réputation de fiabilité et beaucoup sont encore utilisées. Des modifications telles que le système électronique modulaire ont amélioré la fiabilité par rapport au GP40. Leur puissance nominale élevée par essieu leur convenait mieux pour un service à grande vitesse que pour le fret de traînée à basse vitesse.

Avec l'engrenage habituel de 62:15 (65-70 mph), EMD a évalué le GP40-2 à un effort de traction continu de 55 400 lb; pour la compatibilité avec d'autres unités, la plupart (tous?) avaient le module PF21 qui réduisait la puissance au-dessous de 23 mph, ramenant la vitesse minimale continue à 11 mph.

Siège :  North Billerica, Massachusetts

La Pan Am Railways, Inc. (PAR), connue avant mars 2006 sous le nom de Guilford Rail System, est une société de portefeuille américaine qui possède et exploite des chemins de fer régionaux de classe II couvrant le nord de la Nouvelle-Angleterre, de Mattawamkeag (Maine) à Rotterdam Junction (New York). Les principales filiales de Pan Am Railways sont la Boston and Maine Corporation, la Maine Central Railroad Company, la Portland Terminal Company et la Springfield Terminal Railway Company.

Le siège social de Pan Am Railways se trouve à Iron Horse Park, à North Billerica, dans le Massachusetts.  Il s'agit d'une filiale de Pan Am Systems, basée à Portsmouth, dans le New Hampshire, anciennement connue sous le nom de Guilford Transportation Industries. Guilford a acheté le nom, les couleurs et le logo de Pan American World Airways en 1998.

Pendant la majeure partie du XXe siècle, l’industrie manufacturière lourde a eu tendance à quitter la Nouvelle-Angleterre, faisant de la région principalement un récepteur de fret plutôt qu’un donneur d’ordre. Le fret d'origine ou le transport longue distance sont beaucoup plus rentables que la livraison finale ou le transport court. Les chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre ont longtemps été handicapés par le flux de trafic qui en fait des agents de livraison pour d'autres chemins de fer et par de courtes distances. Le trajet le plus long avec un seul chemin de fer en Nouvelle-Angleterre a été l’itinéraire Boston (Maine) (repère B & M) entre Hudson River et Portland (Maine), 430 km (269 miles), soit moins d’un huitième de la distance séparant Seattle de Chicago. BNSF Railway. 

Une fusion entre le B & M, le Maine Central Railroad (MEC) et le Delaware & Hudson Railway (D & H), ainsi qu'un ou plusieurs autres chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre, avait déjà été proposée en 1929 par l'Interstate Commerce Commission (ICC) dans le cadre de sa proposition de fusion à l'échelle nationale. Frederic C. Dumaine, Jr., président à plusieurs reprises des chemins de fer New York, New Haven & Hartford (NH), Bangor & Aroostook Railroad et D & H, a présenté à peu près la même idée. Les avantages d’une telle fusion seraient notamment des économies d’échelle et des trajets plus longs. 

En 1977, Timothy Mellon, héritier de la riche et influente famille Mellon de Guilford, dans le Connecticut, s'est associé à l'ancien employé de Penn Central, David Fink, pour créer Perma Treat, une entreprise de traitement de traverses de chemin de fer. Mellon voulait acquérir un chemin de fer et envisageait plusieurs projets: Illinois Central Railroad et Detroit, Toledo & Ironton Railroad. Aucune de ces acquisitions n'a eu lieu, mais l'intérêt de Mellon pour les chemins de fer a continué.  L’adoption de la Staggers Rail Act en 1980 a permis à Mellon et à Fink d’exécuter un plan commercial (contrairement à ceux des chemins de fer antérieurs de la région), axé sur l’achat du plus grand nombre possible de chemins de fer locaux, créant ainsi une intégration horizontale complète sur la Nouvelle-Angleterre et les États-Unis. Au nord du centre au littoral de l’Atlantique .

En juin 1981, Mellon a acheté MEC et sa filiale à 100%, Portland Terminal Company (qui appartenait alors à la US Filter Corporation) par l’intermédiaire de sa société de portefeuille, Guilford Transportation Industries. En juin 1983, le B & M devint la deuxième pièce du réseau de Guilford, avec sa filiale Springfield Terminal Railway (10,5 km), une ancienne ligne interurbaine reliant Springfield (Vermont) à Charlestown (New Hampshire). La filiale de Springfield Terminal continue d'exister et héberge la majeure partie des activités opérationnelles de la société, y compris les équipes de train et les répartiteurs. 

La formation de Penn Central (PC) en 1968 et sa prise de contrôle du NH à la fin de l’année avaient quitté la Nouvelle-Angleterre avec une seule connexion avec le reste du pays: l’échange de B & M avec D & H à Mechanicville, New York. Le D & H a fait une extension logique du système Guilford - et nécessaire si Guilford devait être plus qu'une société de terminaux pour le trafic de Conrail entrant en Nouvelle-Angleterre. D & H était entouré de Conrail et ne se portait pas bien. L'État de New York, qui avait financé une grande partie du programme de réhabilitation de D & H, a contacté Guilford pour acquérir le chemin de fer. En octobre 1981, la compagnie ferroviaire Norfolk & Western Railway, qui détenait D & H par l’intermédiaire d’une société de portefeuille, a accepté de la vendre à Guilford. L'achat a été finalisé au début de 1984. 

Au moment de la création du réseau de Guilford, la multiplicité unique de chemins de fer en correspondance était devenue un chemin de fer unique, en bonne santé et bien géré: Conrail. Tout trafic en provenance de Conrail à destination de la Nouvelle-Angleterre se déplacerait aussi loin que possible sur Conrail avant d'être transféré à Guilford (par exemple, à Springfield, dans le Massachusetts, plutôt qu'à Buffalo, dans l'État de New York), et le processus serait plus rapide. Le Guilford restait un chemin de fer à courte distance et terminait un chemin de fer. 

 Bonjour Amis Internautes

Le Blog peut dorénavant vous offrir un contenu interactif

Veuillez cliquez ici afin de  rejoindre l'article programmé en Javascript

Merci de votre attention