-
Par White Tendance le 23 Juillet 2020 à 08:40
Voie 1A Nb Wagons Bienvenue aux amoureux du train et aux passionnés de modélisme ferroviaire - Bonne route! Voie 1B Nb Locos Nb Wagons Voie 2 Nb Locos Nb Wagons Voie 3 Nb Locos Nb Wagons Voie 4 Nb Locos Nb Wagons Voie N°4 - L'Union Pacific est présente dans de nombreux états - Vous êtes au Missouri à Kansas City - Vous allez rouler vers Salina dans le Kansas - Bonne route! Voie 5 Nb Locos Nb Wagons Voie N°5 - C'est grand l'Amérique! - Vous êtes au Michigan, état du nord des USA - En quittant Melvindale vous allez rouler vers Detroit - Bon voyage ! Union Pacific Fondation en 1862 6900 Locomotives - âge moyen 14,9 ans
62900 Wagons - âge moyen 22,5 ans.52838 Km Pacific Fruit Express L'Union Pacific Railroad Company (sigle de l'AAR: UP), abrégée en Union Pacific, filiale de Union Pacific Corporation, est l'une des sept compagnies de chemin de fer de classe 1 aux États-Unis. Elle a été fondée en 1862.
Avec 32 832 miles (soit 52 838 km), c'est celle dont le réseau de lignes principales est le plus étendu. Elle emploie environ 50 000 salariés fin 2007. Il s'agit de l'une des plus grosses compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord puisque seul le réseau de la BNSF l'approche en termes de taille.
Son siège social se trouve depuis 2004 au 1400, Douglas Street, à Omaha (Nebraska).
En 2010, le réseau de l'Union Pacific dessert 23 États dans le centre et l'Ouest des États-Unis. Il relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique, et est en contact au sud avec le réseau mexicain et au nord avec les réseaux canadiens. La liaison avec l'Est des États-Unis est assurée par quatre plates-formes situées à Chicago, Saint-Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.
Ce réseau comprend 32 800 miles de lignes principales, dont 27 500sont la propriété de la compagnie et le reste, soit 5 300 miles, sont utilisés dans le cadre de droits de trafic négociés avec d'autres compagnies. Il est en concurrence avec le réseau de la Burlington Northern and Santa Fe Railway Company (BNSF) qui exploite des lignes plus ou moins parallèles sur les mêmes corridors de l'Ouest américain. Il est plutôt complémentaire des grandes compagnies de l'Est américain, CSX Transportation et Kansas City Southern Railway (KCS).
Comme tous les chemins de fer américains, l'Union Pacific transporte surtout des marchandises. Le chiffre d'affaires global s'élève à 10,8 milliards de dollars en 2003 et le résultat net à 966 millions.
Les principaux segments de trafic sont :
les produits agricoles (céréales) pour 14 % du chiffre d'affaires ;
les automobiles (11 %) ;
les produits chimiques (14 %) ;
le charbon pour 22 % (240 millions de tonnes transportées annuellement) ;
les produits industriels, essentiellement matériaux de construction, pour 20 % ;
le transport intermodal (conteneurs et remorques routières).Doc et Photos Train empire Jeu Transportail composition Train BeneluxModel LS Model Pacific-Wester-rail BB 8500 BB 8500 Monreseau Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Trains de France Cheminots Forum Train Intermodal Travaux UP4141 signalisation Intermodal </table
Ref Google Map Chemin de la Fontenotte TGV St Saviol Méru Frénouville Villeneuve Beauvais North Platte Cajon pass Yuma UP1943 Salina Kansas city Melvindale Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
votre commentaire -
Par White Tendance le 23 Octobre 2019 à 08:04
fffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffff
Voie 4 Voie 5 Voie 6 Lehigh Valley Railroad
Création
21 avril 1846Localisation
New Jersey , New York , Pennsylvanie Le Lehigh Valley Railroad ( marque de signalisation LV ) est l’un des nombreux chemins de fer construits dans le nord-est des États-Unis principalement pour transporter du charbon anthracite . Le 21 avril 1846, le chemin de fer fut autorisé à transporter des marchandises et des passagers, des marchandises, des marchandises, des marchandises et des minéraux dans l' État américain de Pennsylvanie . Le chemin de fer fut constitué / créé le 20 septembre 1847 sous le nom de Delaware, Lehigh, Schuylkill et Susquehanna Railroad Company . Le 7 janvier 1853, le chemin de fer change de nom et devient Lehigh Valley Railroad . Il était parfois connu sous le nom deRoute du Diamant Noir , nommée d'après l'anthracite qu'il transportait. À l'époque, l'anthracite était transporté par bateau sur la rivière Lehigh ; le chemin de fer était censé être un moyen de transport plus rapide. Le chemin de fer a cessé ses activités en 1976 et a fusionné dans Conrail avec plusieurs chemins de fer du Nord-Est la même année.
Au cours de son existence, le chemin de fer Lehigh Valley Railroad utilisait une ligne de chemin de fer qui devint plus tard connue sous le nom de ligne Lehigh afin de pouvoir fonctionner. La ligne Lehigh était la première ligne ferroviaire construite en 1855 entre Easton (Pennsylvanie ) et Allentown (Pennsylvanie) . Elle servait de ligne principale au Lehigh Valley Railroad. Ligne principale du chemin de fer Lehigh Valley, la ligne de chemin de fer a été étendue entre Allentown et Buffalo, New York et entre Easton et New York., amenant le chemin de fer de vallée de Lehigh à ces régions de métro. Au cours des premières années, la ligne servait de corps au chemin de fer Lehigh Valley jusqu'à ce que celui-ci construise plus de lignes ou de voies ferrées, acquiert plus de lignes ou de chemins de fer et fusionne d'autres chemins de fer dans leur système. La ligne était connue sous le nom de Ligne principale de la vallée de Lehigh pendant la majeure partie de son temps et était la propriété du Chemin de fer de la vallée de Lehigh, à partir des années 1930. La ligne a été absorbée par le chemin de fer Lehigh Valley à Conrail et la ligne a été maintenue comme ligne principale dans la région de New York; la ligne est devenue connue comme la ligne Lehighpendant la propriété de Conrail. Conrail a raccourci la ligne en abandonnant la majeure partie de son parcours vers Buffalo. La ligne Lehigh existe toujours et conserve son itinéraire initial, mais elle n’atteint pas non plus la ville de New York à proximité, mais conserve toujours des voies dans la région de New York. La ligne Lehigh appartient maintenant au Norfolk Southern Railway et a perdu ses kilomètres de piste entre Manville (New Jersey) et Newark (New Jersey) .
Au 31 décembre 1925, 1363,7 miles de route, 3533,3 miles de piste; au 31 décembre 1970, 927 milles de route et 1963 milles de piste.
L'observation diurne du train à jus est devenue chose rare. Exemple concret: voici Q140 chez CP Berry le 1er mai 2017 avec les CSX AC4400CW 125 et ET44AH 3343 comme alimentation. Ref Google Map Bradenton Florida Atlanta Georgia Albany New York Stephen rail Tampa Florida Dunedin Manatee Miami Atlanta Kitty Hawk Rodanthe Charleston Ravenel Montgomery Lewis Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
votre commentaire -
Par White Tendance le 29 Août 2019 à 06:46
Voie 4 Bienvenue au Mexique Voie 5 Bienvenue au Mexique Voie 6 Bienvenue au Mexique 1938 - 1998
Ferrocarriles Nacionales de México (mieux connu sous le nom de N de M) fut la compagnie de chemins de fer mexicaine de 1938 à 1998 et avant 1938 (du régime de Porfirio Díaz) un important chemin de fer contrôlé par le gouvernement principales villes de Nuevo Laredo et Ciudad Juárez à la frontière américaine. Les premiers trains à destination de Nuevo Laredo depuis Mexico ont été mis en service en 1903.
N de M a absorbé en 1909 le chemin de fer central mexicain (Ferrocarril Central Mexicano, premier tronçon de Mexico à León, Guanajuato, ouvert en 1882), acquérant ainsi une deuxième porte frontière à Ciudad Juárez (adjacente à El Paso, Texas). Le N de M a été nationalisé par le président Lázaro Cárdenas del Río en 1938 et privatisé 60 ans plus tard par le président Ernesto Zedillo. N de M exploitait la plupart des voies ferrées à travers les régions du centre et du nord-est de la république.
En 1995, le gouvernement mexicain a annoncé que le FNM serait privatisé et divisé en quatre systèmes principaux. Dans le cadre de la restructuration en vue de la privatisation, la FNM a suspendu son service de transport ferroviaire de voyageurs en 1997 et les nouvelles dispositions s’appliquent à partir de 1998. Les sociétés Ferrocarril y Terminal del Valle de México ou Ferrovalle exploitent des chemins de fer et des terminaux dans et autour de Mexico.
C'était jusqu'au 4 juin 2001, sous la présidence de Vicente Fox, que la FNM a été officiellement éteinte, après une publication dans la Gazette officielle du Mexique. La représentation juridique de la FNM ne sera conservée que jusqu'à la fin du processus de liquidation .
Depuis 2006, les autres parties de NdeM sont en cours de liquidation
À l'époque des locomotives à vapeur, N de M était surtout connu pour ses locomotives de classe Niágara, qui tiraient leur nom des locomotives New York Central Railroad de la même configuration de roue. Elle était également le foyer de plusieurs systèmes à voie étroite utilisant la vapeur, tant au niveau national que régional .
N de M était l'une des rares compagnies de chemins de fer à l'extérieur des États-Unis à acheter de nouvelles locomotives diesel à Baldwin Locomotive Works.
les trois seules "Baldwin E-units" jamais construites ("0660 1000/2 DE"), la DR-12-8- 1500/2 "Centipede" et l'AS-616.
Deux des trois locomotives 0660 1000/2 DE avaient déjà circulé sur des chemins de fer importants aux États-Unis lors d'une tournée de démonstration en 1945.
N de M les a achetées et en a commandé une troisième en 1946. Les trois sont constamment tombées en panne et ont été retirées peu après leur mise en service. Elles n'apparaissaient pas sur la liste de locomotives N de M en 1950 et restèrent pendant des années dans la casse de San Luis Potosí. Des notes dans les archives de la FNM à Puebla, au Mexique, décrivent comment une de ces locomotives s'est désintégrée à grande vitesse et comment les locomotives Centipede ont été livrées en 1948 avec des pièces manquantes.À Acámbaro, dans l'État de Guanajuato, le N de M exploitait l'une des rares installations en Amérique latine capable de construire et de reconstruire des locomotives à vapeur, à de rares exceptions près (comme avec les Niagaras). Achetées utilisées et reconstruites là-bas.
Des parties de l'installation et une locomotive à vapeur 2-8-0 conservée font partie du musée ferroviaire municipal d'Acambaro.FNM FP7 B & FE ExactRail Ref Google Map Tehuacan Zapopan Jalisco San Ramon Tabasco San Diego Baja Chichén Punta San Ruan Durango Plomo rosal Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
votre commentaire -
Par White Tendance le 11 Juin 2019 à 18:17
Voie 1 Voie 2 Voie 3 Electro-Motive Diesel Electro-Motive Diesel (EMD) est un fabricant américain de locomotives diesel-électriques, de locomotives et de moteurs diesel pour l'industrie ferroviaire. La société appartient à Caterpillar par l'intermédiaire de sa filiale Progress Rail Services.
Electro-Motive Diesel tire ses racines de l'Electro-Motive Engineering Corporation, un concepteur et distributeur de wagons automoteurs à essence électrique fondé en 1922 et renommé par la suite Electro-Motive Company (EMC). En 1930, General Motors a racheté Electro-Motive Company et la Winton Engine Co., combinant les deux pour former sa division Electro-Motive (EMD) en 1941.
En 2005, GM a vendu EMD à Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners, qui ont formé Electro-Motive Diesel pour faciliter l'achat. En 2010, Progress Rail Services a conclu l'achat d'Electro-Motive Diesel auprès de Greenbriar, Berkshire et d'autres.
Le siège social d'EMD, ses installations d'ingénierie et ses usines de fabrication de pièces sont basées à McCook, en Illinois , tandis que sa ligne d'assemblage de locomotives est située à Muncie, en Indiana. EMD exploite également une installation de maintenance, de reconstruction et de révision de moteurs de traction à San Luis Potosí, au Mexique.
En 2008, EMD employait environ 3 260 personnes et, en 2010, elle détenait environ 30% du marché des locomotives diesel-électriques en Amérique du Nord.1922-1939
Harold L. Hamilton et Paul Turner ont fondé la Société d'ingénierie Electro-Motive à Cleveland, Ohio, en 1922, la renommant bientôt comme la société Electro-Motive (CEM). La société a développé et commercialisé des automotrices à l'aide des nouveaux systèmes de propulsion et de contrôle électriques à combustion interne de General Electric. Hamilton a commencé sa carrière en tant que pompier, puis ingénieur de locomotive au Southern Pacific Railroad, avant de devenir directeur du Florida East Coast Railway. Hamilton, qui est au courant des développements récents dans la propulsion électrique, la technologie des véhicules lourds, et les besoins des services ferroviaires de branche, a reconnu le potentiel de l'énergie de combustion interne avec le chemin de fer. Financé par lui-même, il quitte son poste de vendeur de camions et s'installe dans un hôtel avec son partenaire et designer. En 1923, EMC a vendu deux wagons à essence, l'un au Chicago Great Western et l'autre au Northern Pacific. EMC a sous-traité la construction de la carrosserie à St. Louis Car Company, les composants électriques à General Electric et le moteur principal à Winton Engine Company. Les voitures ont été livrées en 1924 et ont bien fonctionné, heureusement pour l'entreprise naissante, parce que les ventes étaient conditionnées à une performance satisfaisante. En 1925, EMC est entré en production à grande échelle en vendant 27 wagons.
En 1930, General Motors (GM) cherchait à améliorer sa technologie Diesel et à élargir sa gamme d'applications. Ils ont acheté la Winton Engine Company qui, en plus de leurs produits Diesel, a vendu des moteurs non diesel pour les voitures à moteur développées par EMC. Les ressources combinées de GM et de sa nouvelle filiale Winton se sont concentrées sur le développement de moteurs Diesel avec des rapports puissance / poids améliorés et une flexibilité de sortie pour une utilisation mobile. GM a estimé que le rôle d'EMC dans le marketing et le développement d'applications correspondait à leurs objectifs et a acquis la société peu de temps après l'acquisition de Winton, la renommant Electro-Motive Corporation (EMC). En 1933, EMC a conçu les configurations de puissance pour les lignes de transmission Zephyr et M-10000, une percée dans la puissance et la vitesse avec leurs systèmes de propulsion. Le Zephyr a utilisé le premier produit majeur de la nouvelle entreprise GM-Winton, le moteur diesel 2 temps Winton 201A de 600 ch.
Encouragé par le succès des nouveaux streamliners personnalisés, EMC a investi dans une nouvelle usine de locomotives et le travail a commencé sur le développement des locomotives qu'il produirait. Le nouveau siège au 55th Street à McCook, Illinois, à l'ouest de Chicago, reste le siège social. En 1935 EMC développe la EMC 1800 ch BB, locomotive de conception et de développement de type BB boxcab qui a présenté des systèmes de commande de plusieurs unités qui sont devenus la base de la conception cabine / locomotive. Equipé avec le moteur de 900 ch Winton diesel . Moteur qui serait adopté pour les unités de Zephyr Budd construites en 1936. Locomotives de passagers rationalisées de la série E EMC. Que la nouvelle usine a commencé à produire en 1937.
Avant la production des unités E , EMC produisait des moteurs d'aiguillage, qui restaient le pilier de sa production jusqu'à ce que la motorisation du fret et du transport de passagers atteigne son plein essor au milieu des années quarante.
En 1938, EMC a commencé à fabriquer des locomotives en utilisant le nouveau moteur 567 de GM, qui a porté à 2 000 ch la puissance des locomotives de la série E, ce qui a accru leur fiabilité. Le moteur 567, du nom de son volume par cylindre de 567,45 cm ³ (alésage 8½ pouces, course 10 pouces), était du type deux temps , Uniflow-balayé, moteur à injection unitaire avec les arbres à cames et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Il a été construit comme un V-6, V-8, V-12 et même V-16. Charles F. Kettering et General Motors Research Corporation étaient en charge de son développement.
Les efforts de développement prolongés de GM-Winton-EMC placent la société dans une position unique par rapport aux autres développeurs de locomotives diesel-électrique qui étaient restés concentrés sur les exigences de puissance et de vitesse plus faibles des moteurs de Switchers. Leur concurrent le plus proche était la Locomotive Company américaine (ALCO), qui a commencé la production de locomotives diesel moins développées pour rivaliser avec les unités E de EMD en 1939. Un autre principal concurrent d'EMC, fut le vénérable Baldwin Locomotive Works, a leur travail de développement dans le carburant diesel retardé . Leur conviction était que dans les années 1930 l'avenir du service de ligne principale resterait à la vapeur. Les difficultés financières ont effectivement freiné leur développement Diesel, tandis qu'EMC et ALCO ont continué leur progression. La réponse de Baldwin au défi des unités E d'EMC était de développer une conception de locomotive à vapeur qui dépasserait les limites de l'aspect pratique.
Les trains de passagers ont fait gagner peu d'argent aux chemins de fer, mais le remplacement des locomotives à vapeur par des unités diesel fiables devait fournir aux chemins de fer une différence cruciale pour la rentabilité. Avec la production normalisée de locomotives, EMC a simplifié le processus de commande, de fabrication et d'entretien des locomotives et a introduit des économies d'échelle qui auraient permis de réduire les coûts unitaires. Les difficultés réduites pour la commande de locomotives Diesel ont donné un élan à leur marché au cours des dernières années avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. La performance du nouveau moteur 567 dans les locomotives de passagers a renforcé la confiance dans la viabilité de l'énergie diesel pour le service de fret. Le marché des locomotives de ligne principale a également donné à EMC une expérience et des contacts futurs pour pénétrer sur le plus grand marché : le service de fret.
En 1939, l'entreprise construisit une locomotive à quatre unités de démonstration , le FT, et commença une tournée des chemins de fer du continent. La tournée a été un succès. Les chemins de fer occidentaux, en particulier, ont vu que les Diesels pouvaient les libérer de la dépendance vis-à-vis des rares sources d'approvisionnement en eau pour les locomotives à vapeur. En 1940, après avoir incorporé le freinage dynamique à la suggestion des clients, ils recevaient leurs premières commandes pour les nouvelles locomotives de fret.1940-1960 General Motors a fusionné EMC et une partie de Winton Engine pour créer la division Electro-Motive (EMD) le 1er janvier 1941. La production des produits de Winton (grands moteurs diesel sous-marins, marins et stationnaires) s'est poursuivie pour la division des moteurs diesel Cleveland de GM pendant une vingtaine d'années.
En Janvier 1941 EMD FT a livré la première unité à Atchison, Topeka et Santa Fe Railway, l'Unité numéro 100. et au cours de cette année, ils étaient en grande progression dans la production des locomotives. La Seconde Guerre mondiale a temporairement ralenti la production des locomotives d'EMD. Les navires de la marine ont pris la priorité pour le diesel et la crise pétrolière de 1942-43 a fait de la vapeur au charbon une option plus attrayante. La production de guerre a arrêté la production de nouveaux équipements de passagers entre Septembre 1942 et Décembre 1944. En 1944, la production de locomotives diesel pour le service de fret a été relancée . Il fallait plus de locomotives pour transporter des fournitures de guerre. Au moment où le modèle FT a été remplacé en 1945, 555 Locomotives avec cabines et 541 locomotives boosters ont été produits.
EMD est ressortie des années de guerre avec des avantages majeurs devant les concurrents dans la production de locomotives diesel. Entré dans les années de guerre avec une ligne entièrement développée de locomotives diesel de grande ligne alors que les attributions de production de guerre ont limité la production de leurs concurrents. Ceci principalement pour la American Locomotive Company (ALCO) et la Baldwin Locomotive Works, pour vendre principalement des Switchers diesel et des locomotives à vapeur de modèles démodés. Cela a donné un gros avantage au développement technique d'EMD avec des Diesels plus puissants dans les années critiques de l'après-guerre. De nouveaux modèles EMD pour passagers ont été livrés à partir de février 1945. De nouveaux modèles de locomotives de fret ont été développés plus tard en 1945 et en 1946.
Vers la fin des années 1940, la majorité des chemins de fer américains avaient décidé de passer de la vapeur à l'énergie diesel. Période plus connue sous le nom de diesèlisation. La demande de transport de passagers à moteur diesel n'a pas augmenté au même rythme que pour le transport des marchandises. Les voyages en avion et en voiture étant les modes de transport de passagers en plein essor. Néanmoins, les marges bénéficiaires des services de passagers ont avantagé la rentabilité du diesel au détriment de la vapeur. Plus critique la puissance de la vapeur a été de plus en plus considéré comme polluante. Cela sentait mauvais, et avait une image passéiste parmi les voyageurs. Pour répondre aux demandes d'après-guerre, EMD a ouvert une autre usine de production de locomotives en 1948 à Cleveland, Ohio.
ALCO-GE était le concurrent le plus sérieux de EMD au cours de cette course au diesel , après avoir produit les premières locomotives diesel switcher en 1941 et avoir gagné 40% de la production des locomotives diesel, la plupart du temps pour la manoeuvre et les applications à courte distance; ceci partir de 1948. Les tentatives de ALCO visant à développer des locomotives à plus forte puissance pour le service sur les grandes lignes ont été moins fructueuses, car elles ont été entravées par des problèmes de fiabilité. En 1948, le partenariat ALCO-GE a développé un prototype de locomotives à turbine à gaz-électrique. La livraison à la clientèle a commencé en 1952. Les locomotives électriques à vapeur d'après-guerre de Baldwin ont spectaculairement échoué. Les locomotives Fairbanks-Morse entré dans l'industrie à la fin de la guerre en partenariat avec General Electric pour produire des locomotives « FM Erie built» en utilisant le moteur à pistons opposés de Fairbanks-Morse qu'ils avaient développé pour une utilisation marine. Au début de 1949, GE a mis fin au partenariat, sapant ainsi la tentative de Fairbanks-Morse dans l'industrie. Le marché de l'énergie à la vapeur s'étant effondré, Lima-Hamilton a produit un total de 174 locomotives diesel de différents modèles à partir de 1949. Mmais il était trop tard pour faire de cette entreprise un acteur sérieux dans le domaine du diesel. En 1950, il était clair que les concurrents de EMD ne pouvaient pas se placer dans la production de Diesels de grande ligne et la mise en place du switcher EMD GP7 en 1949 a durement marqué l'activité de Alco.En 1949, EMD a ouvert une nouvelle usine à London, en Ontario, au Canada, qui a été exploité par la filiale de General Motors Diesel (GMD) . La production ainsi que les designs GMD furent uniques pour les marchés intérieurs et d'exportation du Canada. Cette même année, une nouvelle locomotives EMD a fait irruption dans le marché à court terme dominé par ALCO tout en servant de transport compétent à longue distance. C'était l'EMD GP7. La conception de ce switcher ressemble un switcher diesel développé avec le moteur et le générateur principal. Les autres équipements recouverts d'un capot facilement enlevé (nom ainsi plus récente pour ces locomotives, unités de capot). Ce capot étant plus étroit que la locomotive, l'équipage avait une visibilité dans les deux sens depuis une cabine placée à une extrémité et permettait un accès à l'extérieur de la locomotive en cours de route. (Le châssis affaissé de la GP7 est devenu un défaut connu, corrigé sur les derniers switchers d'EMD). En raison de leur facilité d'entretien et de leur polyvalence, la plupart des locomotives fabriquées en Amérique du Nord pour usage domestique depuis les années 1960 sont des unités à capot.
Les années 1950 ont laissé EMD avec un seul concurrent sérieux, la General Electric Company.
Lima-Hamilton échoua le premier, en 1951 fusionnant avec Baldwin pour former Baldwin-Lima-Hamilton. La position de Baldwin était précaire, sa part de marché continuant à diminuer alors qu'elle continuait à offrir ce qui était essentiellement des locomotives de conception et de développement sur le marché du diesel. Au milieu des années 1950, Baldwin a été effectivement exclu du marché, mais a fait encore une tentative de turbines à vapeur électrique, puis a quitté le développement de locomotive en 1956.
Fairbanks-Morse, après un partenariat avec General Electric, Westinghouse , puis Canadian locomotive Company pour produire une série de locomotives qui n'a jamais établi une solide réputation et qui se vend mal, a quitté les locomotives ALCO sur le terrain en 1963. Elle demeure compétitive en étant soutenu par la puissance industrielle de General Electric. Cependant, GE dissous le partenariat dans le sillage du faible développement de moteurs à haute puissance de l'ALCO pour les locomotives de grande ligne . La nouvelle filiale de General Electric GE ferroviaire a repris la ALCO-GE gas-turbine-electric venture en 1953. En 1956, GE commercialisait sa propre série universelle de connexion électrique à moteur diesel Cooper-Bessemer pour les locomotives à l'exportation. En 1959, le premier des U25B était de locomotives de GE alimenté par le moteur diesel-16 de FDL GE, ce qui serait sérieusement remettre en question la position de EMD dans les locomotives de grande ligne du marché. À partir du milieu des années 1950, la position d'ALCO a progressivement diminuée jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1969.
Le moteur 567 a été continuellement amélioré et amélioré. Le 567 à six cylindres d'origine produisait 600 ch (450 kW), le V-12 1 000 ch (750 kW) et le V-16 1 350 ch (1 010 kW). EMD a commencé à turbocompresser le 567 vers 1958; la version finale, le 567D3A (construit d'octobre 1963 à environ janvier 1966) a produit 2 500 hp (1 900 kW) dans sa forme V-16.1960-1985
Au début des années 60, EMD a été contraint de relever le défi proposé par l'amélioration des caractéristiques de l'U25B de General Electric. A partir de la série des locomotives GP (General Purpose) et SD (Special Duty/Standard Duty), EMD a du augmenter la puissance des moteurs 567. Ceci conduisit au développement du moteur 645 beaucoup plus puissant. Ces efforts, ainsi que les mises à niveau des fonctionnalités introduites avec la locomotive SD40-2 étaient suffisants pour maintenir l'avantage concurrentiel d'EMD sur General Electric jusqu'au milieu des années 80.
À la fin de 1965, EMD a présenté le moteur 645 amélioré. Les puissances étaient, alors, de 1 500 ch (1100 kW) pour le V-12 non turbocompressé, 1500 ch (1100 kW) pour le V-8 suralimenté, 2300 ch (1700 kW) pour le V-12 suralimenté, 2000 ch (1500 kW) pour le V-16 non turbocompressé et 3000 ch (2200 kW) pour le V-16 turbocompressé. À la fin de 1965, EMD construisit son premier moteur à vingt cylindres, le V20 turbocompressé de 3 600 chevaux (2 700 kW) pour l'EMD SD45. La version finale de la seize cylindres 645 (le 16-645F) produit 3500 ch (2600 kW).
En 1972, EMD a introduit des systèmes de contrôle modulaires avec la ligne de production des Dash-2 . L'EMD SD40-2 est devenue l'une des conceptions de locomotives diesel les plus réussies de l'histoire. Un total de 3 945 unités de SD40-2 ont été construites.
Si les locomotives de classe SD40 antérieures sont incluses, le total passe à 5 752 unités.
EMD introduit le nouveau moteur 710 en 1984 avec 60 locomotives de la série (EMD SD60 et EMD GP60). Le moteur EMD 645 a continué d'être installé sur certains modèles comme la série 50 jusqu'en 1988. Le moteur 710 est produit en tant que huit , moteurs à douze, seize et vingt-cylindres pour locomotives, pour les applications marines et statiques. Parallèlement à l'introduction du moteur 710, les systèmes de contrôle de EMD sur les locomotives ont profité de l'arrivée des microprocesseurs, avec la prévention du patinage des roues commandée par ordinateur, entre autres améliorations.1985-2000
Après que l'accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis soit entré en vigueur en 1989, EMD a décidé que toute la production de locomotives serait concentrée à l'usine GMD à London, en Ontario. Un développement qui a mis fin à la production des locomotives à La Grange, l'usine de l'Illinois en 1991 . Bien que l'usine de l'Illinois est continué pour produire des moteurs et des générateurs, La part de marché d'EMD en Amérique du Nord, a chuté en dessous de celle de son principal concurrent General Electric en 1987.
Au cours des années 80 et 90, EMD a introduit la commande par moteur à induction AC sur les locomotives EMD en utilisant la technologie Siemens. Au début des années 90, EMD a introduit le volant radial, qui a réduit l'usure des roues et des transmissions.
En 1998, EMD a introduit le nouveau moteur à seize cylindres, le moteur 265H à quatre temps, d'une puissance de 6300 hp (kW 4700). Le moteur le plus puissant jamais produit par EMD, et utilisé comme moteur principal dans les locomotives H-SD90MAC de EMD.
Au lieu de remplacer complètement le moteur de la série 710, le moteur H a été produit simultanément aux côtés des moteurs à deux temps d'EMD, mais principalement pour l'exportation. L'acceptation du 265H était limitée par rapport aux problèmes de fiabilité. Le 265H a été le premier moteur à quatre temps offert au marché par EMD , depuis l'introduction du Winton 201A , diesel à deux temps en 1933.
Après 1995 les moteurs 710 ont reçu des injecteurs-pompes à commande électronique (EUIS) dans la même position et dans le même espace que les anciens injecteurs unitaires (1938-1995) (IU).
En 1999, Union Pacific a passé une commande unique et la plus importante pour les locomotives diesel de l'histoire des chemins de fer nord-américains, en commandant 1 000 unités d'EMD SD70M. La flotte de SD70M d'Union Pacific a depuis été agrandie de plus de 450 unités supplémentaires. En outre, l'Union Pacific possède également près de 500 EMD SD70ACe, sur lesquelles sont peintes le « Fallen Flags» des chemins de fer fusionnés . Toutes ces locomotives sont équpées par le moteur 710G.2000-2017
L'année 2004 a vu CSX Transport prendre livraison des premières unités SD70ACe, qui ont été annoncées par EMD comme étant plus fiables, plus économes en carburant et plus faciles à entretenir que le modèle précédent SD70MAC. Le nouveaumodèle répond aux exigences d'émission de niveau 2 de l'EPA en utilisant le moteur diesel 710 à deux temps.
L'année suivante, Norfolk Southern devient le premier opérateur à recevoir le nouveau SD70M-2, successeur du SD70M. Comme son homologue le SD70ACe, le moteur SD70M-2 répond aux exigences de l'EPA niveau 2 en utilisant le même moteur. Et en tant que "ACe", le "M-2" est certifié conforme aux normes ISO 9001: 2000 et ISO 14001 de 2004.
En juin 2004, le Wall Street Journal a publié un article disant qu'EMD était mis en vente. Le 11 janvier 2005, Reuters a publié une information indiquant qu'une vente à "deux groupes d'investisseurs privés américains" allait probablement être annoncée "cette semaine".
La confirmation est venue le lendemain, avec un communiqué de presse publié par General Motors, déclarant qu'il avait accepté de vendre EMD à un partenariat dirigé par Greenbriar Equity Group LLC et Berkshire Partners LLC. L'entreprise nouvellement créée s'appelait Electro-Motive Diesel, Inc. En conservant ainsi les fameuses initiales "EMD". La vente a été conclue le 4 avril 2005.
Le 1er juin 2010, Caterpillar Inc. a annoncé qu'il avait convenu d'acheter Electro-Motive Diesel, Inc. auprès de Greenbriar, Berkshire et al. pour 820 millions de dollars. La filiale en propriété exclusive de Caterpillar, Progress Rail Services Corporation, a conclu la transaction le 2 août 2010, faisant d'Electro-Motive Diesel, Inc. une filiale en propriété exclusive de Progress Rail Services Corporation. Bien que Caterpillar ait annoncé que John S. Hamilton continuerait son rôle de président et chef de la direction d'EMD après la clôture de la transaction, M. Hamilton a quitté EMD pour des raisons non précisées à la fin d'août 2010.
Pour les États-Unis, à partir de cette date, les locomotives à moteur 710 d'EMD (p. Ex. SD70ACe) pourraient être construites uniquement pour l'utilisation à l'extérieur des États-Unis dans les pays voisins (c.-à-d. Canada, Alaska Mexique et outre-mer). À l'origine.
EMD pensait que le moteur 710 pouvait être modifié ou «réglé» pour répondre aux normes Tier-4, mais il ne pouvait pas répondre à ces exigences tout en conservant des performances et une fiabilité optimales lors de tests rigoureux. Le développement d'une locomotive conforme aux normes Tier-4 est passé du moteur à deux temps 710 au moteur 1010J à quatre temps dérivé du moteur 265H.
Les premières locomotives (de pré-production) SD70ACe-T4 utilisant le moteur 1010J, un moteur de 12 cylindres de 4 600 kW (4 400 kW) (4 400 CV de traction) ont été dévoilées fin 2015. Les essais des nouvelles locomotives ont débuté au printemps 2016 . Les deux premières unités d'une commande de 65 unités pour la nouvelle locomotive ont été livrées à Union Pacific en décembre 2016.
EMD continue d'offrir des locomotives à moteur 710 à l'exportation ainsi que des packs d'amélioration «ECO» pour moderniser les vieilles locomotives, qui ont soutenu leurs activités pendant la période d'arrêt de la production de locomotives pour le marché intérieur.Flickr Canadian Rail Trainsmaster EMD FT Trains Web Train track EMD lerelaisinternet KiteKinet Kite Japon Demonstrators RailFanEurope Ref Google Map Illinois Ontario Muncie Indiana Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
votre commentaire -
Par White Tendance le 11 Juin 2019 à 06:02
Voie 1 VOIE 2
VOIE 3 La Société nationale des chemins de fer français
8000 locomotives 149 500 salariés 30 000 km de lignes SNCF2 15 000 trains/jour
5 millions de voyageurs
SNCF La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'entreprise ferroviaire publique française, officiellement créée le 1er janvier 1938 en application du décret-loi du 31 août 1937. Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national dont elle est propriétaire.
La SNCF est composée de trois EPIC mais elle possède de nombreuses filiales aussi bien de droit public que de droit privé qui forment le groupe SNCF.Depuis le 1er janvier 2015, la SNCF est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : l'EPIC mère « SNCF » chargé du pilotage stratégique du groupe, « SNCF Réseau » propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et « SNCF Mobilités » chargé de l'exploitation des trains.
La SNCF est donc une entreprise ferroviaire « intégrée » : elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.
La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983, elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte.
En 2015, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte environ 30 000 km de lignes dont 15 687 km de lignes électrifiées et 2 024 km de lignes à grande vitesse. La même année, les effectifs des trois EPIC étaient de 149 500 salariés.
Chaque jour, elle fait circuler 15 000 trains de fret et de voyageurs et transporte plus de cinq millions de voyageurs. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les chemins de fer russes.
Elle détient des participations majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées dans le groupe SNCF et dont la tutelle de l'État est exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine St-Denis, 2 place aux étoiles, à côté de la gare Stade de France Saint-Denis du RER D.
En 2014, la SNCF a enregistré un résultat net de 605 millions d'euros (contre une perte nette de 180 millions d'euros en 2013). L'EPIC SNCF Mobilités a réalisé un chiffre d'affaires de 27,2 milliards d'euros.
Le reste du groupe SNCF, qui a réalisé 7,1 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2009, intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA, commerce en ligne (Voyages-sncf.com), billettique (RITMx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.
SNCFParc des Locomotives À Suivre Google Traduction Wiki Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
votre commentaire
Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique
Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique