• Compagnies USA

     

  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EMD FP7  N de M N°6309Demi espace videDemi espace videEMD FP7  N de M N°628A et N°6328BDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : Dans la région de Tehuacan 1 locomotive EMD FP7 N de M N°6309 - oo oo - 2 locomotives EMD FP7 N de M N°628A et N°6328B - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    GE U18B FNM N° 9003Demi espace videGE U18B N de M N° 9000
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 :1 locomotive GE U18B FNM N° 9003 - oo oo - 1 locomotive GE U18B N de M N° 9000 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videBALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N de M N°6400BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N de M N°6402 eDemi espace videEMD MP15 DC N De M N° 8805
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 locomotives BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N de M N°6400 et N°6402 circulent dans la région de Jalisco au Mexique - oo oo - 1 locomotive EMD MP15 DC N De M N° 8805 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos

    Ferrocarriles Nacionales de México

    Baldwin - Centipede  

     

     

     

    1938 - 1998  

         

     

     

     

     


     

     

     

       
     
       
      

     

     
       

    Ferrocarriles Nacionales de México (mieux connu sous le nom de N de M) fut la compagnie de chemins de fer mexicaine de 1938 à 1998 et avant 1938 (du régime de Porfirio Díaz) un important chemin de fer contrôlé par le gouvernement principales villes de Nuevo Laredo et Ciudad Juárez à la frontière américaine. Les premiers trains à destination de Nuevo Laredo depuis Mexico ont été mis en service en 1903.

    N de M a absorbé en 1909 le chemin de fer central mexicain (Ferrocarril Central Mexicano, premier tronçon de Mexico à León, Guanajuato, ouvert en 1882), acquérant ainsi une deuxième porte frontière à Ciudad Juárez (adjacente à El Paso, Texas). Le N de M a été nationalisé par le président Lázaro Cárdenas del Río en 1938 et privatisé 60 ans plus tard par le président Ernesto Zedillo. N de M exploitait la plupart des voies ferrées à travers les régions du centre et du nord-est de la république.

    En 1995, le gouvernement mexicain a annoncé que le FNM serait privatisé et divisé en quatre systèmes principaux. Dans le cadre de la restructuration en vue de la privatisation, la FNM a suspendu son service de transport ferroviaire de voyageurs en 1997 et les nouvelles dispositions s’appliquent à partir de 1998. Les sociétés Ferrocarril y Terminal del Valle de México ou Ferrovalle  exploitent des chemins de fer et des terminaux dans et autour de Mexico.

    C'était jusqu'au 4 juin 2001, sous la présidence de Vicente Fox, que la FNM a été officiellement éteinte, après une publication dans la Gazette officielle du Mexique. La représentation juridique de la FNM ne sera conservée que jusqu'à la fin du processus de liquidation .

    Depuis 2006, les autres parties de NdeM sont en cours de liquidation

    À l'époque des locomotives à vapeur, N de M était surtout connu pour ses locomotives de classe Niágara, qui tiraient leur nom des locomotives New York Central Railroad de la même configuration de roue. Elle était également le foyer de plusieurs systèmes à voie étroite utilisant la vapeur, tant au niveau national que régional .
    N de M était l'une des rares compagnies de  chemins de fer à l'extérieur des États-Unis à acheter de nouvelles locomotives diesel à Baldwin Locomotive Works.
    les trois seules "Baldwin E-units" jamais construites ("0660 1000/2 DE"), la DR-12-8- 1500/2 "Centipede" et l'AS-616.
    Deux des trois locomotives 0660 1000/2 DE avaient déjà circulé  sur des chemins de fer importants aux États-Unis lors d'une tournée de démonstration en 1945.
    N de M les a achetées et en a commandé une troisième en 1946. Les trois sont constamment tombées en panne et ont été retirées peu après leur mise en service. Elles n'apparaissaient pas sur la liste de locomotives N de M en 1950 et restèrent  pendant des années dans la casse de San Luis Potosí. Des notes dans les archives de la FNM à Puebla, au Mexique, décrivent comment une de ces locomotives s'est désintégrée à grande vitesse et comment les locomotives Centipede ont été livrées en 1948 avec des pièces manquantes.

    À Acámbaro, dans l'État de Guanajuato, le N de M exploitait l'une des rares installations en Amérique latine capable de construire et de reconstruire des locomotives à vapeur, à de rares exceptions près (comme avec les Niagaras). Achetées utilisées et reconstruites là-bas.
    Des parties de l'installation et une locomotive à vapeur 2-8-0 conservée font partie du musée ferroviaire municipal d'Acambaro.

     FNM  FP7
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EMD SW8 N°4620Wagon Hopper Southern Pacific   N°310560Wagon boxcar Southern Pacific SP N°12894Wagon boxcar Southern Pacific SP N°0402Wagon boxcar Southern Pacific  Hydracution SP N°659614Demi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : Le switcher EMD SW8 N°4620 Southern Pacific remorque 4 wagons Boxcar réfrigérés de la compagnie Southern Pacific - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Lampisterie Drapeau rouge droitGP35 Southern Pacific 6308 gaucheDD35 Southern Pacific 8400Dépot DD35 Southern Pacific 8401DD35 Southern Pacific 8402GP35 Southern Pacific 6306 droitDemi espace videCaboose Southern Pacific Wagon boxcar Southern Pacific  Hydracution SP N°696435EMD SW8 N°4701 CalfEMD SW8 N°4701Demi espace videWagon boxcar Southern Pacific SP N°621 108EMD SW1 Southern Pacific N°1014
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 switcher EMD SW1 N°1014 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC remorque un Wagon boxcar Southern Pacific N°621 108 - oo oo -1 switcher EMD SW8 N°4701 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC remorque un Wagon boxcar Southern Pacific Hydracution SP N°696435 - oo oo - 2 locomotives GP35 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC encadrent 3 locomotives DD35 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC N° 8400 8401 et 8402 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videGS4  Southern Pacific gauche vitesse lente finalDemi espace videEMD SW1 Southern Pacific N°1004Demi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : La locomotive GS4 Southern Pacific entre dans la ville de Sacramento - oo oo - 1 switcher EMD SW1 Southern Pacific - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos

    Southern Pacific

     

     

    Southern Pacific

    22072 km en 1996

    1865-1998      
        Localisation
    ArizonaArkansasCaliforniaColoradoIllinoisKansasLouisianaMissouriNevadaNew MexicoOklahomaOregonTennesseeTexasUtah

     

     

       
     
       
     DD35      

    Le Pacifique Sud (marque de fabrique SP) (ou Espee des initiales ferroviaires) était un réseau ferroviaire américain de classe I qui existait de 1865 à 1998 et qui opérait dans l’ouest des États-Unis. Le système était exploité par diverses sociétés dont les noms représentaient le système du Pacifique Sud: Southern Pacific Railroad, Southern Pacific Company et Southern Pacific Transportation Company.

    Le Pacifique Sud d'origine a commencé en 1865 en tant que société de portefeuille. La dernière incarnation du Pacifique sud, la Southern Pacific Transportation Company, a été fondée en 1969 et a repris le système du Pacifique Sud. La compagnie de transport du sud du Pacifique a été reprise par la Union Pacific Corporation et a fusionné avec son Union Pacific Railroad. La Southern Pacific Transportation Company, qui a survécu à l’absorption de l’Union Pacific Railroad et a pris le nom d’Union Pacific Railroad, est devenue l’actuelle Union Railway.

    L'héritage du sud du Pacifique a fondé d'importants hôpitaux à San Francisco, à Tucson, en Arizona et ailleurs. Dans les années 1970, elle a également fondé un réseau de télécommunications doté d’un réseau fédérateur à la pointe de la technologie, constitué de micro-ondes et de fibres optiques. Ce réseau de télécommunication a été intégré à Sprint, une société qui tire son nom de l'acronyme de Southern Pacific Railroad Internal Networking Telephony. 

     

    La société Southern Pacific Railroad, originaire du sud du Pacifique, a été fondée en 1865 en tant que société de portefeuille, puis a acquis le Central Pacific Railroad par leasing. En 1900, le système du Pacifique Sud était un important système de chemin de fer comprenant de nombreuses sociétés plus petites, telles que le Texas and New Orleans Railroad et le Morgan's Louisiana and Texas Railroad. Elle s'étendait de la Nouvelle-Orléans au Texas, à El Paso, au Texas, au Nouveau-Mexique et à Tucson, jusqu'à Los Angeles, en passant par la majeure partie de la Californie, notamment San Francisco et Sacramento. Les lignes du Pacifique central se sont étendues vers l'est à travers le Nevada jusqu'à Ogden (Utah) et ont atteint le nord en passant par l'Oregon jusqu'à Portland. Parmi les autres filiales, citons le chemin de fer Southwestern Railway (Cotton Belt), le chemin de fer Northwestern Pacific Railway à 528 km (528 km), le Southern Pacific Railroad à Mexico (1 331 miles) et une variété de 914 mm ) voies à voie étroite. Le SP était le défendeur dans l’affaire historique de 1886 de la Cour suprême des États-Unis, Santa Clara County c. Southern Pacific Railroad, qui est souvent interprétée comme ayant établi certains droits corporatifs en vertu de la Constitution des États-Unis. Le Southern Pacific Railroad a été remplacé par la Southern Pacific Company et a pris en charge les opérations ferroviaires du Southern Pacific Railroad. En 1929, le Pacifique Sud / Texas et la Nouvelle-Orléans exploitaient 13 848 miles, sans compter Cotton Belt, dont l’achat de la Golden State Route vers 1980 a presque doublé pour atteindre 21 739 km.

    En 1969, la Southern Pacific Transportation Company est créée et reprend la Southern Pacific Company; Ce chemin de fer du Pacifique Sud est la dernière incarnation et a parfois été appelé "Southern Pacific Industries", bien que "Southern Pacific Industries" ne soit pas le nom officiel de la compagnie. Dans les années 1980, le kilométrage des routes était tombé à 10 423 miles (16 774 km), principalement en raison de l'élagage des embranchements. En 1988, la société de transport Southern Pacific (y compris sa filiale, St. Louis Southwestern Railway) a été rachetée par Rio Grande Industries, la société mère qui contrôlait les chemins de fer de Denver et de Rio Grande.
    Rio Grande Industries n’a pas fusionné la Southern Pacific Transportation Company et la Denver et le Rio Grande Western Railroad, mais a transféré la propriété directe du Western Railroad de Denver et de Rio Grande à la Southern Pacific Transportation Company. le nom du sud du Pacifique en raison de sa notoriété dans le secteur ferroviaire et auprès des clients de la Southern Pacific Transportation Company et du Western Railroad de Denver et de Rio Grande. Une filiale de longue date du Pacifique Sud, le chemin de fer du sud-ouest de St. Louis a également été commercialisé sous le nom du Pacifique Sud.
    Parallèlement à l’ajout de la liaison SPCSL Corporation entre Chicago et Saint-Louis, la longueur totale du système D & RGW / SP / SSW était de 25 594 km. Rio Grande Industries a ensuite été rebaptisée Southern Pacific Rail Corporation.

    En 1996, des années de problèmes financiers avaient ramené le kilométrage du Pacifique Sud à 13 715 miles (22 072 km). Les problèmes financiers ont amené la société de transport du sud du Pacifique à être prise en charge par la Union Pacific Corporation; La Union Pacific Corporation a également racheté la société mère Southern Pacific Rail Corporation (anciennement Rio Grande Industries), le chemin de fer Western Denver et Rio Grande, le chemin de fer St. Louis Southwestern et la SPCSL Corporation. L'Union Pacific Corporation a fusionné le Western Railroad de Denver et de Rio Grande, le St. Louis Southwestern Railway et la SPCSL Corporation dans leur Union Pacific Railroad, mais n'a pas fusionné la Southern Pacific Transportation Company avec l'Union Pacific Railroad.
    Au lieu de cela, l'Union Pacific Corporation a fusionné l'Union Pacific Railroad avec la Southern Pacific Transportation Company en 1998; La Southern Pacific Transportation Company est devenue le chemin de fer survivant et, en même temps, la Union Pacific Corporation a été rebaptisée la Société de transport du Pacifique Sud en Union Pacific Railroad.
    La Southern Pacific Transportation Company est devenue l’incarnation actuelle de l’Union Pacific Railroad; L'ancienne compagnie de transport du Pacifique Sud continue de fonctionner comme l'incarnation actuelle de l'Union Pacific Railroad.

    Southern Pacific
     
     
     
     

     

     
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    Voie 1 
    EMD GM6C Demonstration 1975Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SW1500  Demonstration  114Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD7 Demonstration 991Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD GP7 Demonstration 300Lampisterie rouge fixeDemi espace vide EMD GP 60 6EMD GP 60 7 Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD70ACe 4223 Demonstration EMD SD70ACe 2012 DemonstrationEOT Clignotant FinalDemi espace videEMD SD60 1 DémoEMD SD60 2 DémoEOT Clignotant FinalDemi espace vide EMD SD45 N4353 Demonstration Lampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GMC6 N°1975 qui fut produite à un seul exemplaire - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE Switcher de démonstration SW 1500 N°114 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°991 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°300 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration GP60 N°6 et 7 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD770ACe N°4223 et 2012 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°1 et 2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD45 N°4353 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Lampisterie rouge fixeEMD FT 4 unitésDemi espace videEMD SD60 3 DémoDemi espace videLampisterie rouge fixeEMD F7 Demonstration  1950EMD F7 Demonstration  930 unitéBEMD F7 Demonstration  930 Demi espace videEMD BL1 DemonstrationDemi espace videEMD GP7 Demonstration 100Demi espace videEMD SD7 Demonstration 990Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD GP20 Demonstration 5625Lampisterie rouge fixeDemi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP30 Demonstration 5629Demi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP35 Demonstration 5652Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD MP 15 ACDemi espace videEMD D24  Demonstration  5579Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD SW1500  Demonstration  106
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SW1500 N°106 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°5579 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration MP15 AC - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5652 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5629 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5625 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°100 - oo oo -1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration BL1 3 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F7 N°1950 930 et 930B - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°5652 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    EMD D24  Demonstration  7200Demi espace vide EMD GP35 Demonstration 5654EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP30 Demonstration 5639EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP20 Demonstration 5628Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD E8A Demonstration 952EMD E8A Demonstration 810Demi espace videEMD E7 Demonstration 765Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD FP7 Demonstration 7001EMD FP7 B Demonstration 7002EMD FP7 B Demonstration 7003EMD FP7 Demonstration 9051Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD F3 191A1 Demonstration chauffeurEMD F3 191B2 DemonstrationEMD F3 191B1 DemonstrationLampisterie rouge fixeEMD F3 191A2 DemonstrationDemi espace videEMD F9A Demonstration  462Demi espace videEMD FT 4 unités2Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°7200 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5654 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5659 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5628 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration E8A N°952 et 810 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration E7 N°765 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FP7 N°7001 - 7002 - 7003 et 9051 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F3 N°191A1 - 191B2 - 191B1 et 191A2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9 N°462 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9A N°462 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      Electro-Motive Diesel
                 
      Electro-Motive Diesel   Electro-Motive Diesel      
           
           
     Electro-Motive Diesel (EMD) est un fabricant américain de locomotives diesel-électriques, de locomotives et de moteurs diesel pour l'industrie ferroviaire. La société appartient à Caterpillar par l'intermédiaire de sa filiale Progress Rail Services.
    Electro-Motive Diesel tire ses racines de l'Electro-Motive Engineering Corporation, un concepteur et distributeur de wagons automoteurs à essence électrique fondé en 1922 et renommé par la suite Electro-Motive Company (EMC). En 1930, General Motors a racheté Electro-Motive Company et la Winton Engine Co., combinant les deux pour former sa division Electro-Motive (EMD) en 1941.
    En 2005, GM a vendu EMD à Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners, qui ont formé Electro-Motive Diesel pour faciliter l'achat. En 2010, Progress Rail Services a conclu l'achat d'Electro-Motive Diesel auprès de Greenbriar, Berkshire et d'autres.
    Le siège social d'EMD, ses installations d'ingénierie et ses usines de fabrication de pièces sont basées à McCook, en Illinois , tandis que sa ligne d'assemblage de locomotives est située à Muncie, en Indiana. EMD exploite également une installation de maintenance, de reconstruction et de révision de moteurs de traction à San Luis Potosí, au Mexique.
    En 2008, EMD employait environ 3 260 personnes et, en 2010, elle détenait environ 30% du marché des locomotives diesel-électriques en Amérique du Nord. 
    1922-1939
    Harold L. Hamilton et Paul Turner ont fondé la Société d'ingénierie Electro-Motive à Cleveland, Ohio, en 1922, la renommant bientôt comme la société Electro-Motive (CEM). La société a développé et commercialisé des automotrices à l'aide des nouveaux systèmes de propulsion et de contrôle électriques à combustion interne de General Electric. Hamilton a commencé sa carrière en tant que pompier, puis ingénieur de locomotive au Southern Pacific Railroad, avant de devenir directeur du Florida East Coast Railway. Hamilton, qui est au courant des développements récents dans la propulsion électrique, la technologie des véhicules lourds, et les besoins des services ferroviaires de branche, a reconnu le potentiel de l'énergie de combustion interne avec le chemin de fer. Financé par lui-même, il quitte son poste de vendeur de camions et s'installe dans un hôtel avec son partenaire et designer. En 1923, EMC a vendu deux wagons à essence, l'un au Chicago Great Western et l'autre au Northern Pacific. EMC a sous-traité la construction de la carrosserie à St. Louis Car Company, les composants électriques à General Electric et le moteur principal à Winton Engine Company. Les voitures ont été livrées en 1924 et ont bien fonctionné, heureusement pour l'entreprise naissante, parce que les ventes étaient conditionnées à une performance satisfaisante. En 1925, EMC est entré en production à grande échelle en vendant 27 wagons.
    En 1930, General Motors (GM) cherchait à améliorer sa technologie Diesel et à élargir sa gamme d'applications. Ils ont acheté la Winton Engine Company qui, en plus de leurs produits Diesel, a vendu des moteurs non diesel pour les voitures à moteur développées par EMC. Les ressources combinées de GM et de sa nouvelle filiale Winton se sont concentrées sur le développement de moteurs Diesel avec des rapports puissance / poids améliorés et une flexibilité de sortie pour une utilisation mobile. GM a estimé que le rôle d'EMC dans le marketing et le développement d'applications correspondait à leurs objectifs et a acquis la société peu de temps après l'acquisition de Winton, la renommant Electro-Motive Corporation (EMC). En 1933, EMC a conçu les configurations de puissance pour les lignes de transmission Zephyr et M-10000, une percée dans la puissance et la vitesse avec leurs systèmes de propulsion. Le Zephyr a utilisé le premier produit majeur de la nouvelle entreprise GM-Winton, le moteur diesel 2 temps Winton 201A de 600 ch.
    Encouragé par le succès des nouveaux streamliners personnalisés, EMC a investi dans une nouvelle usine de locomotives et le travail a commencé sur le développement des locomotives qu'il produirait.  Le nouveau siège au 55th Street à McCook, Illinois, à l'ouest de Chicago, reste le siège social. En 1935  EMC développe la EMC 1800 ch BB, locomotive de conception et de développement de type BB boxcab qui a présenté des systèmes de commande de plusieurs unités qui sont devenus la base de la  conception cabine / locomotive.  Equipé avec le moteur de 900 ch Winton diesel . Moteur  qui serait adopté pour les unités de Zephyr Budd construites en 1936. Locomotives de passagers rationalisées de la  série E EMC.  Que la nouvelle usine a commencé à produire en 1937.
    Avant la production des unités E , EMC produisait des moteurs d'aiguillage, qui restaient le pilier de sa production jusqu'à ce que la motorisation du fret et du transport de passagers atteigne son plein essor au milieu des années quarante.
    En 1938, EMC a commencé à fabriquer des locomotives en utilisant le nouveau moteur 567 de GM, qui a porté à 2 000 ch la puissance des locomotives de la série E, ce qui  a accru leur fiabilité. Le moteur 567, du nom de son volume par cylindre de 567,45 cm ³ (alésage 8½ pouces, course 10 pouces), était du type deux temps , Uniflow-balayé, moteur à injection unitaire avec les arbres à cames et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Il a été construit comme un V-6, V-8, V-12 et même V-16. Charles F. Kettering et General Motors Research Corporation étaient en charge de son développement.
    Les efforts de développement prolongés de GM-Winton-EMC placent la société dans une position unique par rapport aux autres développeurs de locomotives diesel-électrique qui étaient restés concentrés sur les exigences de puissance et de vitesse plus faibles des moteurs de Switchers. Leur concurrent le plus proche était la Locomotive Company américaine (ALCO), qui a commencé la production de locomotives diesel  moins développées pour rivaliser avec les unités E de EMD en 1939. Un autre principal concurrent d'EMC, fut le vénérable Baldwin Locomotive Works, a leur travail de développement dans le carburant diesel retardé . Leur conviction était que dans les années 1930 l'avenir du service de ligne principale resterait à la vapeur. Les  difficultés financières  ont effectivement freiné leur développement Diesel, tandis qu'EMC et ALCO ont continué leur progression. La réponse de Baldwin au défi des unités E d'EMC était de développer une conception de locomotive à vapeur qui dépasserait les limites de l'aspect pratique.
    Les trains de passagers ont fait gagner peu d'argent aux chemins de fer, mais le remplacement des locomotives à vapeur par des unités diesel fiables devait fournir aux chemins de fer une différence cruciale pour la rentabilité. Avec la production normalisée de locomotives, EMC a simplifié le processus de commande, de fabrication et d'entretien des locomotives et a introduit des économies d'échelle qui auraient permis de réduire les coûts unitaires. Les difficultés réduites pour la commande de locomotives Diesel ont donné un élan à leur marché au cours des dernières années avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. La performance du nouveau moteur 567 dans les locomotives de passagers a renforcé la confiance dans la viabilité de l'énergie diesel pour le service de fret. Le marché des locomotives de ligne principale a également donné à EMC une expérience et des contacts futurs pour pénétrer sur le plus grand marché : le service de fret.
    En 1939, l'entreprise construisit une locomotive à quatre unités de démonstration , le FT, et commença une tournée des chemins de fer du continent. La tournée a été un succès. Les chemins de fer occidentaux, en particulier, ont vu que les Diesels pouvaient les libérer de la dépendance vis-à-vis des rares sources d'approvisionnement en eau pour les locomotives à vapeur. En 1940, après avoir incorporé le freinage dynamique à la suggestion des clients, ils recevaient leurs premières commandes pour les nouvelles locomotives de fret.
     1940-1960

    General Motors a fusionné EMC et une partie de Winton Engine pour créer la division Electro-Motive (EMD) le 1er janvier 1941. La production des produits de Winton (grands moteurs diesel sous-marins, marins et stationnaires) s'est poursuivie pour la division des moteurs diesel Cleveland de GM pendant une vingtaine d'années.
    En Janvier 1941 EMD FT a livré la première unité à Atchison, Topeka et Santa Fe Railway, l'Unité numéro 100. et au cours de  cette année, ils étaient en grande progression dans  la production des locomotives. La Seconde Guerre mondiale a temporairement ralenti la production des locomotives d'EMD. Les navires de la marine ont pris la priorité pour le diesel et la crise pétrolière de 1942-43 a fait de la vapeur au charbon une option plus attrayante. La production de guerre  a arrêté la production de nouveaux équipements de passagers entre Septembre 1942 et Décembre 1944. En 1944, la production de locomotives diesel pour le service de fret a été relancée . Il fallait plus de locomotives pour transporter des fournitures de guerre. Au moment où le modèle FT a été remplacé en 1945, 555 Locomotives avec cabines et 541 locomotives boosters ont été produits.
    EMD est ressortie des années de guerre avec des avantages majeurs devant les concurrents dans la production de locomotives diesel. Entré dans les années de guerre avec une ligne entièrement développée de locomotives diesel de grande ligne alors que les attributions  de production de guerre ont limité la production de leurs concurrents. Ceci  principalement pour la American Locomotive Company (ALCO) et la Baldwin Locomotive Works, pour vendre principalement des Switchers diesel et des locomotives à vapeur de modèles démodés. Cela a donné un  gros avantage au développement technique d'EMD avec des Diesels plus puissants dans les années critiques de l'après-guerre. De nouveaux modèles  EMD pour passagers ont été livrés à partir de février 1945. De nouveaux modèles de locomotives de fret ont été développés plus tard en 1945 et en 1946.
    Vers la fin des années 1940, la majorité des chemins de fer américains avaient décidé de passer de la vapeur à l'énergie diesel. Période plus  connue sous le nom de diesèlisation. La demande de transport de passagers à moteur diesel n'a pas augmenté au même rythme que pour le transport des marchandises. Les voyages en avion et en voiture étant les modes de transport de passagers en plein essor. Néanmoins, les marges bénéficiaires des services de passagers ont avantagé la rentabilité du diesel au détriment de la  vapeur.  Plus critique  la puissance de la vapeur a été de plus en plus considéré comme polluante. Cela  sentait mauvais, et avait une image passéiste parmi les voyageurs. Pour répondre aux demandes d'après-guerre, EMD a ouvert une autre usine de production de locomotives en 1948 à Cleveland, Ohio.
    ALCO-GE était le concurrent le plus sérieux de EMD au cours de cette course au diesel , après avoir produit les premières locomotives diesel switcher en 1941 et avoir gagné 40%  de la production des locomotives diesel, la plupart du temps pour la manoeuvre et les applications à courte distance; ceci partir de 1948. Les tentatives de ALCO visant à développer des locomotives à plus forte puissance pour le service sur les grandes lignes ont été moins fructueuses, car elles ont été entravées par des problèmes de fiabilité. En 1948, le partenariat ALCO-GE a développé un prototype de locomotives à turbine à gaz-électrique. La livraison à la clientèle a commencé en 1952. Les locomotives électriques à vapeur d'après-guerre de Baldwin ont spectaculairement échoué. Les locomotives Fairbanks-Morse entré dans l'industrie à la fin de la guerre en partenariat avec General Electric pour produire des locomotives « FM Erie built» en utilisant le moteur à pistons opposés de Fairbanks-Morse qu'ils avaient développé pour une utilisation marine. Au début de 1949, GE a mis fin au partenariat, sapant ainsi la tentative de Fairbanks-Morse  dans l'industrie. Le marché de l'énergie à la vapeur s'étant effondré, Lima-Hamilton a produit un total de 174 locomotives diesel de différents modèles à partir de 1949. Mmais il était  trop tard pour faire de cette entreprise un acteur sérieux dans le domaine du diesel. En 1950, il était clair que les concurrents de EMD ne pouvaient pas se placer dans  la production  de Diesels  de grande ligne et la mise en place du switcher EMD GP7 en 1949 a durement  marqué  l'activité de Alco.

    En 1949, EMD a ouvert une nouvelle usine à London, en Ontario, au Canada, qui a été exploité par la filiale de General Motors Diesel (GMD) . La production  ainsi que les designs GMD furent uniques pour les marchés intérieurs et d'exportation du Canada. Cette même année, une nouvelle locomotives EMD a fait irruption dans le marché à court terme dominé par ALCO  tout en servant de transport compétent à longue distance. C'était l'EMD GP7. La conception de ce switcher ressemble un switcher diesel développé avec le moteur et le générateur principal. Les autres équipements recouverts d'un capot facilement enlevé (nom ainsi plus récente pour ces locomotives, unités de capot). Ce capot étant plus étroit que la locomotive, l'équipage avait une visibilité dans les deux sens depuis une cabine placée à une extrémité et permettait  un accès à l'extérieur de la locomotive en cours de route. (Le châssis affaissé de la GP7 est devenu un défaut connu, corrigé sur les derniers switchers d'EMD). En raison de leur facilité d'entretien et de leur polyvalence, la plupart des locomotives fabriquées en Amérique du Nord pour usage domestique depuis les années 1960 sont des unités à capot.
    Les années 1950 ont laissé EMD avec un seul concurrent sérieux, la General Electric Company.
    Lima-Hamilton échoua le premier, en 1951 fusionnant avec Baldwin pour former Baldwin-Lima-Hamilton. La position de Baldwin était précaire, sa part de marché continuant à diminuer alors qu'elle continuait à offrir ce qui était essentiellement des locomotives de conception et de développement sur le marché du diesel. Au milieu des années 1950, Baldwin a été effectivement exclu du marché, mais a fait encore une tentative de turbines à vapeur électrique, puis a quitté le développement  de locomotive en 1956.
    Fairbanks-Morse, après un partenariat avec General Electric, Westinghouse , puis Canadian locomotive Company pour produire une série de locomotives qui n'a jamais établi une solide réputation et qui se vend mal, a quitté les locomotives ALCO sur le terrain en 1963. Elle demeure compétitive en étant soutenu par la puissance industrielle de General Electric. Cependant, GE dissous le partenariat dans le sillage du faible développement de moteurs à haute puissance de l'ALCO pour les locomotives de grande ligne . La nouvelle filiale de General Electric GE ferroviaire a repris la ALCO-GE gas-turbine-electric venture en 1953. En 1956, GE commercialisait sa propre série universelle de connexion électrique à moteur diesel Cooper-Bessemer pour les locomotives à l'exportation. En 1959, le premier des U25B était de locomotives de GE alimenté par le moteur diesel-16 de FDL GE, ce qui serait sérieusement remettre en question la position de EMD dans les locomotives de grande ligne  du marché.  À partir du milieu des années 1950, la position d'ALCO a progressivement diminuée jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1969.
    Le moteur 567 a été continuellement amélioré et amélioré. Le 567 à six cylindres d'origine produisait 600 ch (450 kW), le V-12 1 000 ch (750 kW) et le V-16 1 350 ch (1 010 kW). EMD a commencé à turbocompresser le 567 vers 1958; la version finale, le 567D3A (construit d'octobre 1963 à environ janvier 1966) a produit 2 500 hp (1 900 kW) dans sa forme V-16.

     1960-1985
    Au début des années 60,  EMD a été contraint de relever le défi proposé par l'amélioration des caractéristiques de l'U25B de General Electric. A partir de la série des locomotives GP (General Purpose) et  SD (Special Duty/Standard Duty), EMD a du augmenter la puissance des moteurs 567. Ceci conduisit au  développement du moteur 645  beaucoup plus puissant. Ces efforts, ainsi que les mises à niveau des fonctionnalités introduites avec la locomotive SD40-2 étaient suffisants pour maintenir l'avantage concurrentiel d'EMD sur General Electric jusqu'au milieu des années 80.
    À la fin de 1965, EMD a présenté le moteur 645 amélioré. Les puissances étaient, alors, de 1 500 ch (1100 kW) pour le V-12 non turbocompressé, 1500 ch (1100 kW) pour le  V-8 suralimenté, 2300 ch (1700 kW) pour le V-12 suralimenté, 2000 ch (1500 kW) pour le  V-16 non turbocompressé et 3000 ch (2200 kW) pour le V-16 turbocompressé. À la fin de 1965, EMD construisit son premier moteur à vingt cylindres, le V20 turbocompressé de 3 600 chevaux (2 700 kW) pour l'EMD SD45. La version finale de la seize cylindres 645 (le 16-645F) produit 3500 ch (2600 kW). 
    En 1972, EMD a introduit des systèmes de contrôle modulaires avec la ligne de production des Dash-2 . L'EMD SD40-2 est devenue l'une des conceptions de locomotives diesel les plus réussies de l'histoire. Un total de 3 945 unités de SD40-2 ont été construites.
    Si les locomotives de classe SD40 antérieures sont incluses, le total passe à 5 752 unités. 
    EMD introduit  le nouveau moteur 710 en 1984 avec  60 locomotives de la série (EMD SD60 et EMD GP60). Le moteur EMD 645 a continué d'être installé sur certains modèles comme la  série 50 jusqu'en 1988. Le moteur 710 est produit en tant que huit , moteurs à douze, seize et vingt-cylindres pour locomotives, pour les applications marines et statiques. Parallèlement à l'introduction du moteur 710, les systèmes de contrôle de EMD sur les locomotives ont profité de l'arrivée des  microprocesseurs, avec la prévention du patinage des roues commandée par ordinateur, entre autres améliorations.
     1985-2000
    Après que l'accord de libre-échange entre  le Canada et les États-Unis soit entré en vigueur en 1989, EMD  a décidé que  toute la production de locomotives serait concentrée  à l'usine GMD à London, en Ontario. Un  développement qui a mis fin à la production des  locomotives à La Grange, l'usine de l'Illinois en 1991 . Bien que l'usine de l'Illinois est continué pour produire des moteurs et des générateurs, La part de marché d'EMD en Amérique du Nord,  a chuté en dessous de celle de son principal concurrent General Electric en 1987. 
    Au cours  des années 80 et 90, EMD a introduit la commande par moteur à induction AC sur les locomotives EMD en utilisant la technologie Siemens.  Au début des années 90, EMD a introduit le volant radial, qui a réduit l'usure des roues et des transmissions.
    En 1998, EMD a introduit le nouveau  moteur à  seize cylindres, le moteur  265H à quatre temps, d'une puissance de 6300 hp (kW 4700). Le moteur le plus puissant jamais produit par EMD, et utilisé comme moteur principal dans les locomotives H-SD90MAC de EMD.
    Au lieu de remplacer complètement le moteur de la série 710, le moteur H a été produit simultanément aux côtés des moteurs à deux temps d'EMD, mais principalement pour l'exportation. L'acceptation du 265H était limitée par rapport aux problèmes de fiabilité. Le 265H a été le premier moteur à quatre temps offert au marché par EMD , depuis l'introduction du  Winton 201A , diesel à deux temps en 1933.
    Après 1995 les  moteurs 710  ont reçu des injecteurs-pompes à commande électronique (EUIS) dans la même position et dans le même espace que les anciens injecteurs unitaires (1938-1995) (IU).
    En 1999, Union Pacific a passé une commande unique et la plus importante pour les locomotives diesel de l'histoire des chemins de fer nord-américains, en commandant 1 000 unités d'EMD SD70M. La flotte de SD70M d'Union Pacific a depuis été agrandie de plus de 450 unités supplémentaires. En outre, l'Union Pacific possède également près de 500 EMD SD70ACe,  sur lesquelles sont peintes le « Fallen Flags» des chemins de fer fusionnés . Toutes ces locomotives sont équpées par le moteur  710G.
    2000-2017
    L'année 2004 a vu CSX Transport prendre livraison des premières unités SD70ACe, qui ont été annoncées par EMD comme étant plus fiables, plus économes en carburant et plus faciles à entretenir que le modèle précédent SD70MAC. Le nouveaumodèle répond aux exigences d'émission de niveau 2 de l'EPA en utilisant le moteur diesel 710 à deux temps.
    L'année suivante, Norfolk Southern devient le premier opérateur à recevoir le nouveau SD70M-2, successeur du SD70M. Comme son homologue  le SD70ACe, le moteur SD70M-2 répond aux exigences de l'EPA niveau 2 en utilisant le même moteur. Et en tant que "ACe", le "M-2" est certifié conforme aux normes ISO 9001: 2000 et ISO 14001 de 2004. 
    En juin 2004, le Wall Street Journal a publié un article disant qu'EMD était mis en vente. Le 11 janvier 2005, Reuters a publié une information indiquant qu'une vente à "deux groupes d'investisseurs privés américains" allait probablement être annoncée "cette semaine".
    La confirmation est venue le lendemain, avec un communiqué de presse publié par General Motors, déclarant qu'il avait accepté de vendre EMD à un partenariat dirigé par Greenbriar Equity Group LLC et Berkshire Partners LLC. L'entreprise nouvellement créée s'appelait Electro-Motive Diesel, Inc. En  conservant ainsi les fameuses initiales "EMD". La vente a été conclue le 4 avril 2005.
    Le 1er juin 2010, Caterpillar Inc. a annoncé qu'il avait convenu d'acheter Electro-Motive Diesel, Inc. auprès de Greenbriar, Berkshire et al. pour 820 millions de dollars. La filiale en propriété exclusive de Caterpillar, Progress Rail Services Corporation, a conclu la transaction le 2 août 2010, faisant d'Electro-Motive Diesel, Inc. une filiale en propriété exclusive de Progress Rail Services Corporation. Bien que Caterpillar ait annoncé que John S. Hamilton continuerait son rôle de président et chef de la direction d'EMD après la clôture de la transaction, M. Hamilton a quitté EMD pour des raisons non précisées à la fin d'août 2010. 
    Pour les États-Unis, à partir de cette date, les locomotives à moteur 710 d'EMD (p. Ex. SD70ACe) pourraient être construites uniquement pour l'utilisation à l'extérieur des États-Unis dans les pays  voisins (c.-à-d. Canada, Alaska Mexique et outre-mer). À l'origine.
    EMD pensait que le moteur 710 pouvait être modifié ou «réglé» pour répondre aux normes Tier-4, mais il ne pouvait pas répondre à ces exigences tout en conservant des performances et une fiabilité optimales lors de tests rigoureux. Le développement d'une locomotive conforme aux normes Tier-4 est passé du moteur à deux temps 710 au moteur 1010J à quatre temps dérivé du moteur 265H.
    Les premières locomotives (de pré-production) SD70ACe-T4 utilisant le moteur 1010J,  un moteur de 12 cylindres de 4 600 kW (4 400 kW) (4 400 CV de traction) ont été dévoilées fin 2015. Les essais des nouvelles locomotives ont débuté au printemps 2016 . Les deux premières unités d'une commande de 65 unités pour la nouvelle locomotive ont été livrées à Union Pacific en décembre 2016.
    EMD continue d'offrir des locomotives à moteur 710 à l'exportation ainsi que des packs d'amélioration «ECO» pour moderniser les vieilles locomotives, qui ont soutenu leurs activités pendant la période d'arrêt de la production de locomotives pour le marché intérieur. 
     
     
     
     
     
     
     
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    Burlington Northern Santa Fe 

    8000 locomotives  48.000 employés  52 300 km de voies   
     

      

     

     

     

     

     

     

     

       

     


       
           
    BNSF Railway est l'un des plus grands réseaux de fret de chemin de fer en Amérique du Nord, deuxième à l'Union Pacific Railroad (UP) (son principal concurrent pour le fret Ouest américain), et est l'un des sept chemins de fer nord-américains de classe I. Il a 48.000 employés, 32.500 miles (52 300 km) de voies dans 28 États, et plus de 8000 locomotives.  Il a trois routes transcontinentales qui fournissent des liaisons à grande vitesse entre l'ouest et l'est des États-Unis. Les Trains de  BNSF ont parcouru plus de 169 millions de miles en 2010, plus que tout autre chemin de fer en Amérique du Nord. Les compagnies BNSF et UP ont un duopole sur toutes les lignes de fret ferroviaire transcontinentale aux Etats-Unis et se partagent les droits de circulation sur des milliers de miles de voie ferrée.

    Selon les communiqués de presse des sociétés, la BNSF Railway est parmi les meilleurs transporteurs de fret intermodal en Amérique du Nord. elle transporte également des marchandises en vrac. Par exemple, le chemin de fer transporte assez de charbon pour générer environ dix pour cent de l'électricité produite aux États-Unis.

    Basée à Fort Worth, au Texas, le chemin de fer BNSF est une filiale en propriété exclusive de Berkshire Hathaway Inc. 

    La création de BNSF a commencé avec la formation d'une société holding, Fe Corporation Burlington Northern Santa le 22 Septembre, 1995. Cette nouvelle société holding a ensuite acheté le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (souvent appelé le "Santa Fe") et Burlington Northern Railroad, et a officiellement fusionné les chemins de fer dans le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe et le 31 Décembre 1996. Le 24 Janvier 2005, le nom de la voie ferrée a été officiellement changé en "BNSF Railway," en utilisant les initiales de son nom d'origine. 

    En 1999, Burlington Northern Santa Fe et le chemin de fer du Canadien National ont annoncé leur intention de fusionner et de former une nouvelle société intitulé Chemins de fer d'Amérique du Nord à être le siège est à Montréal, au Canada. La surface de la United States Transportation Board (STB) a imposé un moratoire de 15 mois sur toutes les fusions ferroviaires, qui a pris fin cette fusion.

    Le 3 Novembre 2009,  Warren Buffett Berkshire Hathaway a annoncé qu'il allait acquérir les 77,4 pour cent restants de BNSF qu'elle ne détenait pas déjà pour 100 $ par action en numéraire et en actions - une opération évaluée à 44 milliards $. L'entreprise investit environ 34 milliards de $ en BNSF et l'acquisition de 10 milliards $ de la dette.  Le 12 Février 2010, les actionnaires de Burlington Northern Santa Fe Corporation ont voté en faveur de cette acquisition.

    Histoire de BNSF

    L'histoire de BNSF débute en  1849, lorsque la Direction Railroad Aurora dans l'Illinois et le Pacific Railroad du Missouri ont été formés. La Direction Aurora a fini par devenir le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, (CB & Q), une composante majeure du prédécesseur Burlington Northern. Une partie de la Pacific Railroad est devenu le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco).

    Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a été affrété en 1859. Il a construit l'un des premiers chemins de fer transcontinental en Amérique du Nord, reliant Chicago et la Californie du Sud; branches principales ont conduit au Texas, Denver et San Francisco. L'Interstate Commerce Commission a rejeté une proposition de fusion avec la Société des transports du Pacifique Sud dans les années 1980.

    Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé en 1970 par le regroupement de Chicago, Burlington et Quincy Railroad, la Great Northern Railway, la Northern Pacific Railway et Spokane, Portland et Seattle Railway. Il a absorbé le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Ses principales lignes incluent Chicago-Seattle avec des branches au Texas (ex-Burlington) et Montgomery, Alabama (ex-Frisco), et l'accès au charbon basse teneur en soufre du bassin Powder River au Wyoming.

     BN-ATSF fusion

    Le 30 Juin, 1994, BN et ATSF ont annoncé leur intention de fusionner; ils étaient le plus grand et le plus petit (par kilométrage) de la «Super Seven," les sept plus grands de l'époque, douze US Classe I chemins de fer. L'annonce a été retardée par un désaccord sur la disposition de Santa Fe Pacific Gold Corporation, une filiale d'exploitation d'une mine d'or que ATSF a accepté de vendre aux actionnaires.  Après cette annonce, a commencé la prochaine vague de fusions, comme le «Super Seven" .plusieurs entreprises ont été fusionnées jusqu'à quatre dans les années suivantes. L'Illinois Central Railroad et le Kansas City Southern Railway (KCS), deux des cinq classée "petit" ont annoncé le 19 Juillet que l'ancien achèteraient ce dernier , mais ce plan a été annulé le 25 Octobre . L'Union Pacific Railroad (UP), une autre compagnie occidentale majeure, a commencé une guerre d'enchères avec BN pour le contrôle de la SF, le 5 Octobre .  L'UP a renoncé le 31 Janvier, 1995, ouvrant la voie à la fusion BN-ATSF.  Par la suite, l'UP a acquis la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, et les systèmes de l'Est CSX Transportation et Norfolk Southern divisé Conrail en 1998.

    Le 7 Février 1995, BN et ATSF têtes Gerald Grinstein et Robert D. Krebs ont toutes deux annoncé que les actionnaires avaient approuvé le plan, ce qui permettrait d'économiser les frais généraux et de combiner le charbon de BN et les forces intermodaux de ATSF. Bien que les deux systèmes se complètent mutuellement avec peu de chevauchement , à la différence de la fusion Santa Fe-Southern Pacific, qui a échoué parce qu'elle aurait éliminé la concurrence dans de nombreux secteurs du sud-ouest. BN et ATSF sont venus à des accords avec la plupart des autres Classes afin  de les garder et de s'opposer à la fusion. UP était satisfait avec un seul segment de droits de circulation de Abilene, Kansas, à Superior, au Nebraska. KCS a obtenu les droits de transport à plusieurs endroits du Midwest, y compris Omaha, East St. Louis, et Memphis, en échange quoi  BNSF a obtenu un accès similaire à la Nouvelle-Orléans. SP, en demandant d'abord d'importants droits de circulation dans tout l'Occident, s'est bientôt mis d'accord sur un plan réduit, à la  façon de SP qui a acquis des droits de circulation sur ATSF pour le trafic intermodal et le transport d'automobile à Chicago, et d'autres droits de circulation sur ATSF dans le Kansas, au sud jusqu'au Texas , et entre le Colorado et le Texas. En échange, SP a affectéà  BNSF des  droits de circulation sur l'ex-Chicago, Rock Island et Pacific Railroad entre El Paso et de Topeka et les droits de transport à la frontière mexicaine à Eagle Pass, au Texas.. L'Interstate Commerce Commission (ICC) a approuvé la fusion BNSF le 20 Juillet, 1995 (avec l'approbation finale le 23 Août). Moins d'un mois avant, UP a annoncé le 3 Août qu'il allait acquérir SP.  Les sociétés Burlington Northern Inc. et Santa Fe Pacific Corporation ont été acquises le 22 Septembre 1995 par la nouvelle Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusion des sociétés d'exploitation a été retenue par des problèmes avec les syndicats ; ATSF a fusionné le 31 Décembre, de 1996 avec BN, qui a été rebaptisée la Société des chemins de fer Burlington Northern and Santa Fe .Ainsi, la présente BNSF Railway Company (nom. adopté Janvier 24, 2005) remonte au 13 Janvier 1961.L'incorporation dans le Delaware de BN comme «Great Northern Pacific et Burlington Lines, Inc." 


    Effet de la UP-SP fusion

    La fusion de l'Union du Pacifique-Sud Pacifique a encore élargi le réseau BNSF combinée. Contrairement à BN et ATSF, UP et SP avaient un chevauchement important, où la concurrence entre les deux deviendrait un monopole. UP et le BNSF ont annoncé à la fin Septembre 1995, en échange que BNSF n'était pas opposé à la fusion, ce serait obtenir la propriété de 335 miles (539 km) de la ligne et environ 3.500 miles (5.600 km) de droits de circulation pour atteindre ces deux à -one «expéditeurs. Ajouts significatifs repris les droits sur Central Corridor de SP de Denver via le tunnel Moffat et Salt Lake City, et plus Donner Pass, à la baie de San Francisco, avec un itinéraire alternatif à travers la Feather River Canyon long UP. Le réseau ferroviaire de ATSF dans la vallée centrale de Californie, a été lié à la ligne de BN dans l'Oregon, grâce à des droits de circulation sur UP entre Stockton et Keddie et l'acquisition de la section des UP de la "Inside Gateway» au début du BN voies au Bieber. Au Texas, BNSF a reçu l'agrément dans plusieurs directions à partir de la région de Houston: ouest sur UP pour San Antonio, avec une branche à Waco, et en continuant sur SP à Eagle Pass (remplaçant les droits d'acheminement qu'ils venaient d'avoir obtenu); Le sud sur UP pour Brownsville; L'Est sur SP à la Nouvelle Orléans (y compris l'achat de cette ligne par Lake Charles); et au nord-est au cours SP à Memphis avec une branche sur un maximum de Little Rock. La propriété d'une courte liaison entre Waxahachie et Dallas est allé également  jusqu'à BNSF. UP, en retour, a obtenu quelques courtes sections de droits de circulation plus de BNSF, reliant principalement la SP à Chemult à l'UP à Bend, Oregon, et reliant la SP à Mojave, en Californie, avec existante UP droits sur ATSF à Barstow, en Californie.  Le 18 Avril 1996, UP, BNSF, et la Chemical Manufacturers Association ont conclu une entente accordant des droits BNSF sur la ligne entre Houston et d'East St. Louis, parallèlement à la ligne de Houston-Memphis SP, et permettant BNSF à participer dans le plan de l'UP pour circulation à sens unique, dans lequel chaque ligne servirait les trains dans une seule direction.  Le Surface Transportation Board, successeur de la CPI, a approuvé la fusion UP-SP, le 3 Juillet,  et le contrôle de SP a pris effet le 11 Septembre, 1996. Les opérations de BNSF sur les droits de circulation ont commencé sur le couloir central le 10 Octobre, et bientôt par la suite sur d'autres lignes.

    BNSF a continué les projets initiés par ses prédécesseurs, notamment le travail de BN sur la réouverture Stampede Pass. BN avait fermé Stampede Pass, ligne principale de la Northern Pacific Railway pour Washington, en 1984, en faveur de Stevens Pass de l'ex-Great Northern Railway. BN n'a jamais abandonné la ligne et a commencé à réhabiliter au début de 1996, et la route a rouvert au début de Décembre, soulageant le col Stevens bondé. [32] La ligne principale ex-ATSF, maintenant connu sous le Transcon Sud, a également vu un travail stable à ajouter des pistes, donnant BNSF plus de capacité sur cette route intermodal majeur. 


    Tentative de fusion avec le CN

    Le 20 Décembre 1999, BNSF et le chemin de fer du Canadien National, récemment privatisé, a annoncé des plans (STB Finances Dossier n ° 33842) pour combiner entre elles les filiales d'une nouvelle société holding, les chemins de fer nord-américains, ce qui permettrait de contrôler environ 50.000 miles (80.000 km) de voies ferrées . Avec les lignes du CN situés principalement au Canada et, à travers sa filiale Illinois Central Railroad, sur un corridor nord-sud, près de l'extrémité est du BNSF, les deux systèmes ayant  peu de chevauchement. La combinaison aurait bénéficié aux deux entreprises en élargissant la trésorerie disponible pour l'amélioration de leur capacité, et en permettant de plus longs mouvements sur ce seul système. Les expéditeurs et le Surface Transportation Board ont exprimé leur préoccupation et leur surprise au sujet de cette fusion. La fusion qui a produit BNSF ayantt été la seule dans les années 1990 qui n'ai pas causé  de grave détérioration du service.  Le STB a imposé le 17 Mars 2000, un  moratoire -de 15 mois (STB Ex Parte n ° 582) sur les fusions impliquant des deux chemins de fer de classe I, citant l'opposition généralisée non seulement à la fusion, mais ses effets, probablement à partir de la ronde finale de fusions en deux grands systèmes. BNSF et le CN se sont immédiatement tournés vers la Cour d'appel des États-Unis , qui le 14 Juillet a statué que le droit de la STB de réglementer les fusions en permettant  un moratoire, et les deux chemins de fer ont annulé la fusion. Le STB a publié ses règles finales ( STB Ex Parte n ° 582 (Sous-No. 1)) le 11 Juin 2001, exigeant que toute nouvelle demande de fusionner par deux chemins de fer de classe I, à l'exception des plus petits Kansas City Southern Railway, pour démontrer que la concurrence serait préservée grace à l' adresse des effets des mouvements de défense par les autres transporteurs.  Depuis lors, aucune fusion de classe I n'ont eu lieu.

    Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett a déclaré à Berkshire Hathaway qu'il allait acheter BNSF pour $ 44 milliards. L'acquisition a été approuvée par les conseils d'administration des deux sociétés et a été approuvé par les actionnaires de BNSF le 12 Février, 2010. 

    Marchés et services


    Les couleurs du logo représentent les chemins de fer qui font partie de BNSF

    Avec sa grande envergure, BNSF, peut alors transporter de nombreux produits différents, notamment le charbon et les céréales, ainsi que le fret intermodal.

    Son prédécesseur Le Burlington Northern Railroad (BN) a assuré le transport du charbon à la  faible teneur en soufre.Une exploitation riche en charbon du bassin Powder River au Wyoming dans les années 1970, grâce à la construction de la Powder River Basin ligne commune avec Union Pacific Railroad prédécesseur du Chicago and North Western Railway. Le transport du charbon remonte vers le nord dans les trains unitaires sur les trois à quatre pistes de Joint Line à Gillette ou au sud de Orin, où les plus anciennes   lignes de BN et autres chemins de fer prennent dans toutes les directions les raccordements à des centrales électriques au charbon. 

    BNSF sert plus de 1 500 silos, situés pour la plupart dans le Midwest sur les anciennes lignes de BN.  Selon l'endroit où se trouvent les marchés , ces céréales peuvent se déplacer dans toutes les directions dans des trains unitaires, ou attendre dans des silos, la demande à la hausse. Le plus souvent, les céréales peuvent se déplacer vers l'ouest sur la Transcon du Nord au Nord-Ouest du Pacifique et ses terminaux d'exportation, ou au sud de Texas et du Golfe du Mexique ports.

    Le Atchison, Topeka estt la principale contribution de Santa Fe Railway aux BNSF sur le Transcon Sud, un corridor intermodal rapide reliant la Californie du Sud et Chicago. La plupart du trafic se fait en remorques d'entreprises de camionnage telles que le partenaire intermodal JB Hunt, ou par conteneurs des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ce dernier commence son voyage sur le triple-track Alameda Corridor, partagée avec l'Union Pacific Railroad, puis suit les rails de BNSF du centre de Los Angeles.  Son itinéraire, le Transcon du Sud, a été presque entièrement à double voie, et le triple -Tracking a commencé dans des domaines tels que Cajon Pass.

     

     

    Réseau 

    Le chemin de fer BNSF possède et exploite  28 lignes directement dans les États américains: l'Alabama, la Floride, l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, l'Idaho, l'Illinois, l'Iowa, le Kansas, la Louisiane, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nouveau-Mexique, Dakota du Nord, Oklahoma, l'Oregon, Dakota du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Washington, le Wisconsin et le Wyoming. Le chemin de fer exploite également une petite quantité de lignes au Canada, y compris une section d'environ 30-mile (48 km) qui va de la frontière canado-américaine à Vancouver, Colombie-Britannique, quelques pistes et une  à Winnipeg, au Manitoba, à environ 70 miles de la piste conjointe avec le Canadien National, qui passe au sud de la frontière américaine à Emerson, au Manitoba, et à moins d'un kilomètre de voies à la frontière Northgate, Saskatchewan.

    Pour des raisons administratives, BNSF est divisé en quatorze divisions opérationnelles: la Californie, Chicago, Colorado, du Golfe, du Kansas, de Los Angeles, le Montana, le Nebraska, le Nord-Ouest, Powder River, Southwest, Springfield, Texas, et Twin Cities. Chaque division est divisée en centaines de subdivisions, qui représentent les segments de la voie allant des lignes principales de 300 milles à des  embranchements de 10 milles.

    Non compris les deuxième, troisième et quatrième voies de la ligne principale, des parcs de triage, et l'entretien des voies, BNSF possède et exploite plus de 24.000 miles (38,624 kilomètres) de voies directement. Lorsque ces lignes supplémentaires sont comptés, la longueur de la ligne du chemin de fer que contrôle BN directement se monte à plus de 50.000 miles (80,467 km).

    En outre, BNSF Railway a acquis des droits de circulation sur  plus de 8.000 miles (12,875 km) de la voie à travers les États-Unis et le Canada. Ces droits permettent la BNSF à exploiter ses propres trains avec ses propres équipes sur les principales pistes de chemins de fer concurrentes. Les locomotives de BNSF aussi parfois apparaissent sur les traces des concurrents à travers les États-Unis et au Canada au moyen de baux, d'égalisations de kilométrage, et autres arrangements contractuels.


    BNSF Railway exploite également de nombreuses installations de transfert dans l'Ouest des États-Unis pour faciliter le transfert des conteneurs intermodaux, les remorques, et d'autres le trafic de fret. BNSF Railway a un contrôle direct sur un total de 33 nœuds intermodaux et 23 installations de distribution automobile. Le 9 Février 2005, BNSF a annoncé qu'elle projette de construire une nouvelle installation de transfert intermodal près du port de Los Angeles appelé l'International Gateway sud de la Californie. La nouvelle installation, avec un accès ferroviaire direct à la Alameda Corridor récemment construit, viendra compléter les capacités conteneurs de transbordement de l'installation de transfert intermodal de conteneurs (ICTF) construit par Southern Pacific dans les années 1990.

    La division mécanique BNSF exploite huit installations de maintenance de locomotives qui effectuent l'entretien préventif, les réparations et l'entretien des équipements. Les plus grandes de ces installations sont situées dans l'Alliance, Nebraska et Topeka, Kansas. La division mécanique contrôle également 46 installations supplémentaires et sont responsables de l'entretien des wagons et des réparations quotidiennes de fonctionnement.

    La division mécanique du système BNSF, un sous-ensemble de la division mécanique, exploite deux magasins d'entretien de la voie équipements de travail, chargés d'exécuter les réparations et l'entretien préventif à la voie et du matériel de BNSF, à Brainerd, Minnesota et Galesburg, Illinois. La division mécanique du système exploite également l'entretien du parc réfrigéré des wagons de la Western Fruit Express Company à Spokane, Washington.

    En 2006, BNSF a fait équipe avec  l'entrprise basée à Vancouver WA, Tri Star pour lancer une nouvelle installation de transbordement de BNSF à Fontana, Californie, près de la California Speedway

        Barstow, en Californie - Barstow cour
        Galesburg, Illinois - Galesburg cour
        Kansas City, Kansas - Argentine cour
        Memphis, Tennessee - Tennessee cour
        Minneapolis, Minnesota - Northtown cour
        Pasco, Washington - Pasco cour
        Seattle, Washington - Balmer cour
        Tulsa, Oklahoma - Cherokee cour
        Lincoln, Nebraska - Hobson cour

    Emplacement des principaux chantiers intermodaux:

        Edgerton, Kansas - Parc logistique de Kansas City (LPKC) 

    Une deuxième génération de locomotives Electro-Motive Diesel (EMD) est mises en service à Hobson Yard et à Lincoln, Nebraska.

        Le Transcon Nord va de Seattle à Chicago. La route est une combinaison de lignes de l'ancienne Great Northern, le Pacifique Nord et le Spokane, Portland et Seattle Railway.

        Le Transcon Sud va de Los Angeles à Chicago. Le rapport annuel BNSF de 2006,indique: «Nous avons également ajouté environ 33 miles de la deuxième voie principale sur notre ligne principale entre Chicago et Los Angeles Tous, sauf 51 miles de ce volume élevé de 2200 miles de ligne  étaient à double voie, à la fin de. 2006. L'année dernière, nous avons mis en service 100 trains par jour sur cette ligne principale élargie, comparativement à 60 par jour en 2000. " Techniquement,le doublement a suivi à la mi-Kansas, où deux lignes sont utilisées: Mulvane à Wichita à Newton à Emporia pour le trafic en direction principalement; Emporia à El Dorado à Augusta Mulvane principalement pour le trafic en direction ouest. En 2008, BNSF a terminé près de seize miles d'une troisième voie principale qui traverse Cajon Pass en Californie du Sud. Donc augmentation de la capacité sur la ligne principale transcontinentale entre Chicago et Los Angeles à partir de 100 à 150 trains par jour. BNSF a commencé à ajouter une deuxième voie principale dans Abo Canyon (à l'est de Belen, Nouveau-Mexique) dans le plus grand goulot d'étranglement sur le Transcon avec classement en 2008-2009, les ponts en 2010 et les travaux de signaux à la fin de 2010 ou au début de 2011. Environ 1,7 millions de verges cubes de roche doivent être excavés, la plupart du temps par le dynamitage. Le rapport annuel 2008 de BNSF: "Après l'achèvement du projet Abo Canyon prévue en 2011, notre 2,200-mile Transcontinental corridor entre la Californie du Sud et Chicago n'aura plus que  environ 30 miles de voie unique."

        Le bassin de la rivière Powder fournit quarante pour cent du charbon aux États-Unis. Le rapport annuel 2008, les États BNSF que le projet de la piste quadruple a été achevée.

     

    BNSF
     BNSF ES44DC 7402 mène un train de fuselages de Boeing 737  à Greenwood, Nebraska en Octobre  2014.
    BNSF
     Une deuxième génération d' Electro-Motive Diesel (EMD), Locomotive au dépot à Hobson Yard à Lincoln, Nebraska.
     
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
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