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     Voie 3
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        Constructeur :  Electro-Motive Corporation Construction : 1935  Nombre : 1     
         Moteur V8 Diesel Type B2 

     

     

       
           
           
     Le Flying Yankee était une motrice diesel aérodynamique construite en 1935 pour le chemin de fer central de Maine et le chemin de fer de Boston et de Maine par la compagnie  Budd et avec l'équipement mécanique et électrique d'Electro-Motive Corporation. C'était aussi le nom d'un train de passagers, le troisième train de streamliner en Amérique du Nord après le M-10000 du chemin de fer d'Union Pacific et le Pioneer Zephyr de Chicago, de Burlington et de Quincy Railroad; Le Flying Yankee était, en fait, un clone virtuel de ce dernier, sauf qu'il dispensait de l'espace bagages / courrier et 142 passagers pouvaient prendre place dans trois voitures articulées.

    Ce train léger a été construit avec l'acier inoxydable soudé en utilisant le processus breveté de Budd. Le moteur était un diesel de Winton 201-A de 8 cylindres, conduisant un générateur; Le boggie était équipé de moteurs de traction. Le train était équipé de la climatisation dans toutes les voitures. Pas de voiture restaurant; Au lieu de cela, les repas sont servis aux passagers dans des plateaux qui ont préparés à l'avandu train.
    Le train a été livré en février de 1935, et a visité le   chemin de fer de BM-MEC avant d'entrer en service le 1er avril.L'itinéraire quotidien desservi a commencé à Portland, Maine, puis à Boston, Massachusetts, suivi d'un retour à Portland et de continuer à Bangor, dans le Maine, en revenant de Portland à Boston et finalement revenir à Portland tard dans la journée, une distance de 750 miles par journée. Ce calendrier était tenu six jours par semaine; La rame passait les dimanches en cours de maintenance. Le train s'est révélé extrêmement efficace, attirant de nouveaux passagers et gagnant en profit pour ses propriétaires.
    Plus tard,  il serait affecté à d'autres itinéraires, portant les noms Le Cheshire, Le Minuteman, Le Mountaineer et The Business Man.

    Déploiement du Flying Yankee à la Budd Company en 1935.
    Comme la fréquentation de passager de chemin de fer a diminué dans les années 1950 le Yankee était aussi vieillissant, et ainsi la rame, comme Minuteman, a été retiré, exécutant son dernier voyage le 7 mai 1957.  Le chemin de fer a fait don de la rame à l'opération de touriste / musée d'Edaville Railroad à Carver, Massachusetts. Le train est resté sur l'affichage statique là pendant environ 40 années jusqu'à ce qu'il ait été déplacé au début des années 90 à Glen, New Hampshire après avoir été acheté par feu Bob Morrell, ancien propriétaire d'History Land.

    Ce logo «drumhead» orne la fin de la voiture d'observation sur le Flying Yankee.
    En 1997, le train a été transféré dans les magasins Claremont Concord Railroad à Claremont, dans le New Hampshire, pour une restauration complète une fois achetée par l'État du New Hampshire, qui est en cours. En 2004, la restauration structurelle majeure avait été achevée et une restauration détaillée des composants était en cours. L'objectif final est de remettre le train en état de marche. Le train a été déplacé à Lincoln, le New Hampshire, le 10 août 2005, au chemin de fer de Hobo où la restauration mécanique a lieu.
    La plupart de l'itinéraire du train est actuellement exploité par Downeaster d'Amtrak. Cependant, le service moderne d'Amtrak fonctionne seulement au nord comme Brunswick, le Maine; Il n'y a pas de service aussi loin au nord que Bangor.

     

    Flying Yankee
     
     
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     Voie 3
    One Spot Twins version 2 feu rouge fixe Lampisterie
    EMD SW1000 Depot Vers les locos
    EMC «One Spot Twins»    
        Constructeur :  Electro-Motive Corporation Construction : 1935  Nombre : 5     
         Moteur V12 Diesel Type BB 

    Puissance : 1800 Ch 

     

       
           
           
     Electro-Motive Corporation (plus tard Electro-Motive Division, General Motors) a produit cinq locomotives diesel de 1800 ch B-B expérimentales pour trains de voyageurs en 1935; Deux démonstrateurs # 511 et # 512, pour le chemin de fer Baltimore et Ohio # 50, et deux unités pour le chemin de fer d'Atchison de Topeka et de Santa Fe, locomotive diesel # 1. De plus, deux wagons à puissance unique et deux wagons à jumelage pour les remorques Zephyr de Chicago, Burlington et Quincy Railroad ont été construites pour la même conception, mais revêtues de carosseries en acier inoxydable raffinées de la société Budd. Il s'agissait de # 9904 Pegasus et de # 9905 Zephyrus pour les Twin Zephyrs et de 9906A / B Silver King / Silver Queen et de 9907A / B Silver Knight / Silver Princess pour les Denver Zephyrs.
    Tous étaient les ancêtres mécaniques des unités réussies d'EMD, avec des paires identiques de moteurs diesel Winton 201-A de 900 hp (670 kW), bien qu'ils aient été équipés de boggies AAR type B à deux essieux au lieu des boggies A1A des unités E. Lorsqu'ils ont été livrés, les unités ont été équipées d'enveloppes autour de leurs Boggies, mais cela n'a pas duré longtemps. Les roulements sur ces boggies ont tendance à chauffer, conduisant le Santa Fe à les remplacer par des boggies à 3 essieux. Tous avaient des problèmes mécaniques, comme on pouvait s'y attendre avec une telle technologie révolutionnaire. Les démonstrateurs d'EMD ont passé beaucoup de temps dans la peinture d'aluminium, en remplaçant les différentes autres unités pendant que des modifications leur ont été apportés . 
    Les carosseries carrées de tous, sauf les Zephyrs et les Santa Fe "One Spot Twins" étaient le travail d'Erie de GE, les travaux de Pennsylvanie, EMD n'ayant pas encore développé la capacité de produire ses propres carrosseries. Les unités de Zephyr étaient construites par Budd, pendant que la paire de Santa Fe était construites par  St. Louis Car.. Comme la plupart des boxcabs, toutes les unités sauf Zephyr avaient initialement des cabines de contrôle aux deux extrémités, une caractéristique qui ne serait que rarement répétée dans les futures locomotives nord-américaines, même si elle deviendrait courante ailleurs.

    EMC 1800 hp B-B

     Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway # 1 était un ensemble à deux unités construit par St. Louis Car Company en août 1935 pour tirer le nouveau train de Santa Fe, le Super Chief, pour sa première année d'exploitation, à partir du 12 mai 1936 jusqu'au 18 mai de l'année suivante
    Le Santa Fe avait voulu les nouvelles conceptions simplifiées sur les planches de dessin d'EMC qui deviendraient les premières unités First E-units, mais elles ne seraient pas prêtes avant 1937. Ainsi le chemin de fer a demandé deux locomotives comme les démonstrateurs d'EMC pour preuve de concept, laissant Le chemin de fer acquérir une certaine expérience avec le fonctionnement du Diesel avant que les E-unités et le train léger, rationalisé qu'ils transportassent soient prêts. Parce qu'ils étaient toujours ensemble, dans une configuration dos à dos, les employés de Santa Fe ont surnommé les deux unités de "One Spot Twins" et "Amos & Andy" (après la comédie radio très connue et très populaire). Les deux unités partagent un numéro de route commun et le service d'exploitation les considère comme une seule locomotive. Le service de mécanique se réfère à eux comme unité A (unité de tête) et unité B (unité de queue). Pendant un certain temps, AT & SF a loué le démonstrateur # 512 d'EMC,  sous le nom d'unité C, tout en servant sur le Super Chief.
    Le Santa Fe a demandé un certain «habillage» esthétique des locomotives, puisqu'ils transporteraient un train de voyageurs de prestige, et EMC a obligé avec un traitement par le service styling de GM de Sterling McDonald, qui a inclus de grandes prises d'air  à l'avant. Des unités et un schéma de peinture extravagante: Vert olive avec bleu cobalt et des rayures bleues séparées par des rayures de cramoisi et de rouge toscan. Cette livrée réduisit la coté «boite» des locomotives et leur donna plus une allure de vitesse. Les unités ont souvent eu des problèmes de chauffe, et la deuxième unité en particulier avait du mal à obtenir suffisamment d'air pour refroidir ses radiateurs; Probablement les carénages et les touches de style ont contribué à ce problème. Un certain nombre d'évents ont été ajoutés aux toits dans leur première année d'existence. Ils nécessitaient de plus grands générateurs de vapeur, et une plus grande alimentation en carburant et en eau. La cabine arrière de l'unité 1A (unité bientôt renumérotée 1) et les deux cabines de l'unité 1B (unité renumérotée 1A) ont été enlevées, et l'espace utilisé pour ces améliorations.
    Le Santa Fe était un chemin de fer idéal pour être un pionnier de la Dieselisation; Ses longues pistes désertiques dans le sud-ouest rendent problématique l'approvisionnement en eau des locomotives à vapeur. La course de 2226,6 milles que ces unités étaient destinées à courir, couvrant la montagne et le désert, était totalement sans précédent, et les faiblesses exposées dans la conception. Leur période de travail a été prolongée d'environ un an avant leur mise en service, pendant laquelle des modifications leur ont été constamment apportées .
    Après que les E1s aient remplacé la preuve-de-concept # 1 en 1937, le Santa Fe a commencé à modifier davantage les deux unités de locomotive.
    L'unité A est restée en service voyageurs. Il a été reconstruit comme une locomotive à une seule extrémité en 1938 avec une extrémité avant de "bouledogue" - une cabine très élevée, soulevée au-dessus d'un nez arrondi . La locomotive a émergé dans le système de peinture de Warbonnet semblable aux E1s.  Le boggie a été remplacé par un boggie d'égalisation  de configuration 1B inhabituelle; L'essieu avant était non alimenté, tandis que les deux essieux arrière étaient alimentés. Quelque temps plus tard, le boggie de queue a été remplacé de la même manière. Les boggies à trois essieux utilisaient des roulements à rouleaux et roulaient mieux à grande vitesse et étaient plus légers sur la voie, avec un chargement par essieu inférieur. Ils ont également éliminé les problèmes avec les roulements à essieux chauds et les roues surchauffées.
    Lorsque l'unité A a été reconstruite en 1938, l'unité B a reçu les mêmes modifications, ainsi que la route numéro 10, puisqu'elle était maintenant considérée comme une locomotive distincte. En 1941 # 10 a eu sa cabine enlevée, et est devenu un booster numéroté 1A. En 1948, AT & SF a reconstruit le # 1A dans la locomotive # 2611 de transfert de fret fonctionnant sur des boggies d'EMD Blomberg B. 
    Les 2 unités construites ont été radiées en 1953 

    EMC 1800 hp B-B
     Les deux unités d'AT & SF de la locomotive diesel # 1, photographiés à Chicago le 31 août 1935.
    EMC 1800 hp B-B
    EMC 1800 hp B-B
     Le Santa Fe Railroad Super Chief express with two ATSF 1 diesel-electric locomotives
    EMC 1800 hp B-B
    Démonstrateurs CEM 511 et 512 

    Démonstrateur EMC # 511 sur le CB & Q en 1937. La locomotive est peinte en argent, pour servir de support aux wagons Zephyr construits par EMC de CB & Q.
     Type et origine
    Type de puissance Diesel-électrique
    Constructeur Electro-Motive Corporation
    Numéro de série 511-512
    Date de construction août 1935
    Total produit 2
    Nom officiel 1800 hp B-B
    Amérique du Nord
    Disposition : mise au rebut
    Les deux démonstrateurs EMC, numérotés 511 et 512, ont été construits en mai 1935 pour démontrer l'avenir du diesel passager à des clients potentiels. La carrosserie carrossée n'était pas ce que EMC avait l'intention de vendre, mais c'était une façon simple de démontrer les unités de puissance et la capacité de traction, qui ne seraient pas modifiées dans les futures unités E.
    Ils ont été démontrés ensemble et séparément; La seconde pour des trains plus courts pour des services locaux et moins fréquentés, le premier pour remplacer des locomotives à vapeur plus grandes sur des trains plus lourds. Ces unités ont été très significatives en ouvrant des connexions à plusieurs unités qui pourraient être rapidement connectées et déconnectées sur le terrain, permettant aux unités d'être "attelées" dans des combinaisons plus puissantes (exploité par un seul équipage) à volonté et permettant de remplacer les unités défectueuses avec des unités fraîches, avec facilité.
    EMC # 512, peint en argent, servit d'unité C de la locomotive ATSF n ° 1, et a aidé à tirer la première course régulière du Super Chief rationalisé, Budd  construit le 18 mai 1937, avec le booster  1A, après la CEM E1 paire 2 / 2A construit pour le train a brûlé quelques-uns de leurs moteurs de traction sur un record .
    En 1938, après avoir dépassé leur utilité, les deux exemplaires ont été mis au rebut. Des boggies et d'autres composants ont été réutilisés pour les deux machines de manoeuvre NW4 construites pour le Missouri Pacific Railroad. 
    EMC 1800 hp B-B
     La photo  de la locomotive diesel de numéro 50 de Baltimore et d'Ohio avec la rationalisation qu'elle avait une fois le style "Abraham Lincoln" enlevé. C'est ainsi que la locomotive est vue au Musée National des Transports de Saint-Louis. La locomotive se trouve à l'usine Electro-Motive de LaGrange / McCook, Illinois, où elle a été construite en 1935. Elle a été apportée à l'usine du musée pour la célébration des 50 ans d'Electro-Motive dans le secteur des locomotives, en 1972.
    EMC 1800 hp B-B
    Baltimore et l'Ohio 50 
    Numéro de série 532
    Date de construction août 1935
    Total produit 1
    Opérateurs Baltimore et Ohio Railroad
    Chicago et Alton Railroad
    Gulf, Mobile et le chemin de fer de l'Ohio
    Numéros B & O 50
    Nom officiel 1800 hp B-B
    Amérique du Nord
    Propriétaire actuel Museum of Transportation, St. Louis, Missouri
    Disposition Artefact du musée
    Baltimore et le chemin de fer Ohio # 50 était fondamentalement identique aux exemplaires 511 et 512 quand elle fut livrée. Dans cette forme, elle a étrènné le premier Bleu royal Diesel-propulsé jusqu'à l'introduction des unités EA / EB en 1937.
    Après cela, elle avait un nez de pelle semi-rationalisé appliqué à une extrémité, et transféré à la propriété de B & O Chicago et Alton Railroad pour tirer l'Abraham Lincoln. Lorsque l'Alton a quitté B & O dans la fusion qui a créé le Gulf, Mobile et Ohio Railroad, le # 50 est entré dans le fichier GM & O comme # 1200. Après la Seconde Guerre mondiale, le traitement au nez de pelle a été enlevé, la restauration de l'unité à son apparition avant le boxcab. La locomotive a été placée dans le service de fret local jusqu'à ce qu'elle soit retirée. Elle a été donnée au Musée des Transports, St. Louis, Missouri.
    EMC 1800 hp B-B
    Photo du Burlington 9905, Zephyrus en service en 1950. Le train a été mis au rebut après sa mise hors service.
     CB & Q 9904, 9905
    Twin Zephyr
    Date de construction novembre 1936
    Total produit 2
    Numéros 9904-9905
    Amérique du Nord
    Disposition: mis au rebut
    9904 Pegasus, & 9905 Zephyrus avaient la puissance originale pour la deuxième paire de Twin Zephyrs. Mécaniquement les mêmes que les précédentes locomotives de 1800 hp, ils avaient une carosserie en acier inoxydable construite par Budd. Leur façade inclinée et le style allégé ont perpétué l'apparence des rames Zephyr antérieures. Construits pour tirer du matériel  spécifique, ils ont été plus tard mis en commun et ont continué en service jusqu'au milieu des années 1950.
    EMC 1800 hp B-B
    EMC 1800 hp B-B
     La conception et la finition intérieure des compartiments passagers ont été caractérisées par une harmonie de couleurs sans ornementation élaborée. Les teintes pastel de bleu et de vert pour les parois latérales, et les plafonds finis en ivoire ont formé un fond léger et agréable pour le flash des cadres de fenêtre en acier inoxydable, des seuils et des garnitures. Les sièges  étaient tapissés de mohair vert; Rideaux de fenêtre aussi de vert et tapis de taupe; Les chaises longues-parlor-sièges rembourrées dans le tissu bleu de Fenway, les rideaux de fenêtre dans l'or de citron, et le tapis gris de platine ont fait le Zephyr agréable et moderne. L'éclairage provenait de conduits tubulaires aériens diffus, offrant des niveaux d'intensité scientifique au niveau des yeux. Les compartiments des passagers ont été équipés de radio et ont été climatisé avec thermostat thermostatique qui contrôlaient la chaleur et la climatisation.

    Comme les trois Zephyrs précédents, le MTZ a été rationalisé de l'avant vers l'arrière, avec des surfaces longitudinales lisses et satinées brillantes comme de l'argent bruni. L'acier inoxydable 18-8, un alliage non corrosif composé de 18 pour cent de chrome et de huit pour cent de nickel, a une résistance à la traction trois fois supérieure à celle de l'acier ordinaire. La peau extérieure cannelée était non seulement décorative, mais en raison de sa forme et du procédé de soudage électrique par fil réalisé par la Compagnie Budd, elle est devenue une partie intégrante du support structurel du train. Même les sous-corps de chaque voiture ont été enfermés dans l'acier inoxydable pour éliminer la résistance au vent.

    EMC 1800 hp B-B
    EMC 1800 hp B-B
    CB & Q 9906, 9907 

    Type de puissance Diesel-électrique
    Constructeur Electro-Motive Corporation
    Date de création octobre 1936
    Total produit 2 ensembles
    Numéros 9906a / b - 9907a / b
    Amérique du Nord
    Disposition : mis au rebut
    Silver King (9906A), Silver Queen (9906B), Silver Knight (9907A) et Silver Princess (9907B), ont été les exemplaires d'origine pour le Denver Zephyr. Chaque cabine (A) de 1800 chevaux, de conception similaire au 9904-9905, a été fixée de façon semi-permanente à un groupe d'appoint de 1200 ch (B) pour un total de 3000 chevaux. Comme 9904-9905, ils étaient destinés à tirer un matériel spécifique, mais seraient plus tard mis en commun, et sont restés en service jusqu'au milieu des années 50. 
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    AC44C6M 4004 gaucheConvoi de 19 wagons citernes diversDemi espace videDemi espace videAC44c6M 4002 et 4003 Carolina southernConvoi de 19 wagons citernes DarlingConvoi de 19 wagons citernes DarlingConvoi de 19 wagons citernes Darling   
     

    Voie 2 
    AC44C6M 4001 gaucheSd 40 NS 3210 droiteSD40 3278 SN gaucheconvoi de 20 wagons chargés de charbonconvoi de 20 wagons chargés de charbonconvoi de 20 wagons chargés de charbonconvoi de 20 wagons chargés de charbonconvoi de 20 wagons chargés de charbonSD 40 NS Cabine gauche 6119Demi espace videDemi espace videDemi espace vide
     

    Voie 3 
    Wagon porte container x 5Wagon porte container x 5Wagon porte container x 5Wagon porte container x 5convoi de 15 wagons porte container x5convoi de 15 wagons porte container x5convoi de 15 wagons porte container x5AC44C6M 4000 droiteDemi espace videDemi espace videconvoi 18 wagons trémies rouges Great Northen.convoi 18 wagons trémies rouges Great Northen.convoi 18 wagons trémies rouges Great Northen.AC44c6M 4005 droiteDemi espace vide
    EMD SW1000 Depot Vers les locos
    AC44C6M 

     

     

    Motorisation Moteur Diesel

    Contruction Août 2015 Septembre 2017  Effectif:45 machines 125 planifiées  190 tonnes   
        Constructeur GE Transportation  American Motive Power, Inc     4400ch 3300kW   
      Type Diesel-électrique
       
     Exploitants :  Norfolk Southern Railway Affectation transport fret     

    L'AC44C6M est une locomotive diesel de 4 400 chevaux (3 300 kW) qui a été reconstruite par GE Transportation Systems, American Motive Power, Inc. et Juniata et Roanoke Shops de Norfolk Southern, à compter de septembre 2015. L'AC44C6M est toujours équipée du système 16- Cylindre 7FDL-16 moteur primaire. Il présente les moteurs de traction 5GEB13B7 à courant alternatif de GE. L'AC446CM dispose de la conception de la cabine large qui se trouvera sur le modèle ES44AC plus tard. Extérieurement, il ya beaucoup de différences sur la section avant de la locomotive, mais le reste de la locomotive est la même. En interne, les AC44C6M ont de nouveaux sous-plancher de climatisation, des signaux de cabine, LSL, DPU systèmes, PTC, et la capacité de freinage ECP, une amélioration technologique significative de la Dash 9-40C .
    Norfolk Southern Railway (NS) est le seul opérateur de ce modèle.  La société a des plans sur la reconstruction de tous les 125 Dash 9-40C , actuellement numérotés 8764-8888. Ils seront numérotés 4000-4124. Il est également prévu de reconstruire certaines unités de Dash 9-44CW, mais on ne sait pas combien en juin 2016.
    En décembre 2016, 17 locomotives ont été achevées. Deux des locomotives sont peintes dans un bleu spécial, or, et  peinture blanche. Les deux locomotives spéciales ont vu des essais approfondis sur les trains de charbon en Virginie et en Virginie occidentale, .

     L'AC44C6M est une locomotive diesel de 4 400 chevaux (3 300 kW) qui a été reconstruite par GE Transportation Systems, American Motive Power, Inc. et Norfolk Southern's Juniata et Roanoke Shops, à partir de septembre 2015. L'AC44C6M est toujours équipée des  moteurs à 16 cylindre 7FDL-16. Elle dispose des moteurs de traction 5GEB13B7 à courant alternatif de GE. L'AC446CM comporte la conception large de cabine trouvée sur le dernier modèle ES44AC. Extérieurement, il existe de nombreuses différences sur la partie avant de la locomotive, mais le reste de la locomotive est le même. En interne, les AC44C6M disposent d'un nouveau climatiseur sous le plancher, des signaux de cabine, des systèmes LSL, DPU, PTC et ECP, une amélioration technologique significative par rapport aux unités Dash 9-40C.
    Norfolk Southern Railway (NS) est le seul opérateur de ce modèle. La société a prévu de reconstruire les 125 unités Dash 9-40C, actuellement numérotées 8764-8888. Ils seront numérotés 4000-4124. Il existe également des plans pour reconstruire certaines unités Dash 9-44CW, mais on ignore combien en juin 2016.
    Norfolk Southern a 6 unités peintes dans des schémas spéciaux. Ces unités sont NS 4000-4005. Les unités NS 4000 et 4001 sont peintes dans un schéma bleu, or et blanc. Ces unités ont été appelées "The Sonicboom". Les unités NS 4002 et 4003 sont peintes en schémas noir, toscan rouge, gris et blanc. Les unités NS 4004 et 4005 sont peintes en noir, bleu, gris et blanc. Toutes ces unités ont des lettres DC à la forme d'onde AC sous les fenêtres de la cabine. La crinière rouge sur les unités 4002 et 4003 signifie que les unités ont été reconstruites dans les magasins Roanoke Locomotive. La crinière bleue sur les unités 4004 et 4005 signifie que les unités ont été reconstruites dans les magasins de locomotive Juniata.
    Les unités NS 4000 et 4001 ont été livrées le 28 décembre 2015. L'unité NS 4002 a été diffusée le 1er septembre 2016. L'unité NS 4004 a été livrée le 16 août 2016. Les unités NS 4003 et 4005 ont été livrées le 15 décembre 2016.
    Les unités NS 4006-4017 ont été reconstruites par GE à Erie, Pennsylvanie. Les unités NS 4018-4042 sont en cours de reconstruction par GE à Fort Worth, TX. Les unités 4019-4028 et 4039-4040 ont été complétées, avec les unités 4028-4032, 4035 et 4041-4042. Les unités NS 4043-4052 sont actuellement en train d'être reconstruites par NS Roanoke Locomotive shops. Les unités 4043-4046 ont été complétées, avec les unités 4047-4049 à Roanoke pour la reconstruction. Les unités NS 4053-4074 sont en cours de reconstruction par les magasins de locomotives NS Juniata. Les unités 4053-4062 ont été complétées, avec les unités 4048-4049 et 4063-4071 à Altoona pour la reconstruction.
    En juin 2017, 42 locomotives ont été achevées. Deux des locomotives sont peintes dans un schéma de peinture bleu, or et blanc spécial. Les deux locomotives spéciales ont connu des essais approfondis sur les trains de charbon en Virginie et en Virginie-Occidentale, mais parfois ont fini dans d'autres endroits. 57 unités devraient être reconstruites en 2017. 13 seront reconstruites à Fort Worth, 4 à Roanoke et 9 à Altoona. Le reste a été complété ou est en attente d'une retraite.
    En août 2017, NS a conclu un accord avec GE pour la reconstruction de 500 locomotives Dash 9-44CW (C44-9W) en AC44C6M (numéroté 4075-4574) à partir de 2018-2022, avec 100 unités à reconstruire chaque année, 50 par GE et 50 par NS aux magasins Juniata et Roanoke. Deux locomotives Dash 9 seront reconstruites comme AC44C6CF en utilisant des composants électriques par CAF USA. 
    En 1994, GE a livré la première locomotive AC4400CW, leur réponse à la SD70MAC réussie d'EMD. L'AC4400CW est devenu l'une des locomotives les plus réussies de l'histoire du rail-train nord-américain. L'AC4400CW est exploité par les chemins de fer d'Est en Ouest et du Canada vers le Mexique. La principale caractéristique de spotting pour l'AC4400CW, par rapport à la C44-9W similaire, est le grand boîtier de l'inverseur derrière le côté de l'assistant de la cabine (conducteur / côté du frein). L'AC4400CW a été éliminé par GE et remplacé par les nouveaux ES45AC GEVO. Cependant, avec des milliers de ces locomotives sur les rails, ce sera un site commun pour les décennies à venir. 
     

    AC4400CW

     

     
     
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