• Voie 1 
    Lampisterie clignote jauneGTELGTEL fourgonGTELTenderconvoi de 28 wagons citernes Texas Naturalconvoi de 28 wagons citernes Texas Naturalconvoi de 28 wagons citernes Texas NaturalLampisterie clinote rouge rapideDemi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 Locomotives GTEL N° 30 et 30B et un tender de la compagnie UNION PACIFIC remorquent 1 convoi de 84 wagons citernes Texas Natural

    Voie 2 
    Demi espace videLampisterie clinote rouge rapideconvoi 13 wag boxcar Super Chiefconvoi 13 wag boxcar Super Chiefconvoi 13 wag boxcar Super Chiefconvoi 13 wag boxcar Super Chiefconvoi 13 wag boxcar Super Chiefconvoi 13 wag boxcar Super ChiefGTEL 3 elements droit 24 Lampisterie clignote jauneDemi espace videLampisterie clinote rouge rapideGTEL 3 elements droit 35 Lampisterie clignote jaune
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 :2 Locomotives GTEL N° 35 et 35B et un tender de la compagnie UNION PACIFIC 2 Locomotives GTEL N° 24 et 24B et un tender de la compagnie UNION PACIFIC - oo oo - 2 Locomotives GTEL N° 24 et 24B et un tender de la compagnie UNION PACIFIC remorquent 1 convoi de 78 wagons boxcar Super Chief

    Voie 3 
    Lampisterie clinote rouge rapideGTEL Locomotive 30 gaucheGTEL Locomotive 30BTender GTEL) convoi de 22 wagons trémies CSX chargés de charbonconvoi de 22 wagons trémies CSX chargés de charbonconvoi de 22 wagons trémies CSX chargés de charbonconvoi de 22 wagons trémies CSX chargés de charbonLampisterie clignote jaune
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 :2 Locomotives GTEL N° 30 et 30B et un tender de la compagnie UNION PACIFIC remorquent 1 convoi de 88 wagons trémies CSX chargés de charbon
    Image Voie 4 Depot Vers les locos

        UNION PACIFIC GTEL        
        Puissance de 8500 Ch (3ème génération)

    Construction Janvier 1952 - Juin 1961

     

    Fin 1969  105 Km/h   
    Moteur : turbine à Mazout (réchauffé)  56 exemplaires    
        2 machines conservées   
     

    Union Pacific exploitait la plus grande flotte de locomotives à turbine à gaz (GTEL) de tout le chemin de fer dans le monde. Le prototype UP 50 a été le premier d'une série construite par General Electric, commercialisée par le partenariat Alco-GE jusqu'en 1953, pour les services de transport long-courrier d'Union Pacific. Le prototype a été introduit en 1948 et a été suivi par trois séries de locomotives de production. À un moment donné, Union Pacific a déclaré que les turbines ont transporté plus de 10% du fret du chemin de fer.
    L'économie de carburant était médiocre, la turbine consommait environ deux fois plus de carburant qu'un moteur diesel tout aussi puissant. Ce n'était d'abord pas un problème, car les turbines d'Union Pacific étaient alimentées par le mazout lourd Bunker C. Ce carburant très visqueux était moins coûteux que le diesel, mais difficile à manipuler. Lorsqu'il est froid, sa consistance est semblable au goudron ou à la mélasse. Pour résoudre ce problème, un réchauffeur a été incorporé dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les offres de carburant) pour chauffer le carburant à 93 ° C (200 ° F) avant d'être introduit dans la turbine. Finalement, UP est passé de Bunker C au fuel-oil lourd modifié n ° 6, qui contenait moins de polluants et de solvants. L'accumulation de suie et l'érosion des lames causée par les cendres corrosives ont affecté toutes les turbines. Les changements apportés aux systèmes d'admission d'air sur les locomotives de turbine de production ont amélioré la qualité de l'air atteignant la turbine, ce qui a réduit l'usure des pales de la turbine et augmenté la durée de vie globale de la turbine. Les GTEL ont été exploitées jusqu'à la fin de 1969 et les deux derniers (n ° 18, 26) ont été stockés au dépot de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu'à ce qu'il soit retiré en février 1970.

     

    GTEL
    GTEL
    UP 8080
    GTEL
     Première génération GTEL et une auto électrique de 1923 à Fremont, Nebraska en 1953.    GTEL Scaltrains
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

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    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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  • Voie 1 
    Lampisterie clignote jauneUp 8080 gaucheUP 8080UP 8080 TenderLampisterie clinote rouge rapideDemi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 Locomotives Unité A et B de la compagnie UNION PACIFIC N° 8080 et 8080 B et un tender

    Voie 2 
       UP 8080Lampisterie clinote rouge rapide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : Essai à l'arret des turbines sur l'Unité B

    Voie 3 
    Lampisterie clignote jauneUP 8080 Unité A et B + Tender Lampisterie clinote rouge rapide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 Locomotives Unité A et B de la compagnie UNION PACIFIC N° 8080 et 8080B et un tender
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     
        UNION PACIFIC 8080        
        Puissance de 7000 chevaux  1947 - 1961       
    Moteur : turbine à charbon  1 exemplaire    
           
    UP 8080

    UP 8080
    Union Pacific Railroad turbine à charbon

    N° 80 ou 8080 Initialement numérotée 80 et 80B, la locomotive a été renuméroté 8080 et 8080B en Avril 1964 pour éviter de confondre avec les  DD35.
    Le Numéro de la cabine était l'ancien UP PA1 607 construit en Janvier (1947 c / n 76311), à la retraite depuis Mars 1961. Il a été reconstruit, en conservant sa motrice de  244-16.

    En ajoutant 2.000 chevaux à la traction. L'unité B était l'ancien Great Northern Railway; classe locomotive électrique W-1 construit par GE en Juin (1947 c / n 28448), mis à la retraite par le GN en Août 1956 et revendu à l'UP à la ferraille en 1959.

    Entre 1959 et 1962, UP a conçu et construit une turbine à charbon, à l'aide d'une centrale électrique à turbine modifiée à partir d'une locomotive retraitée Série 50-75  , produisant 5000 chevaux.

     La locomotive terminée d'une puissance de 7000 chevaux, est entrée en service en Octobre 1962, et testée jusqu'en mai 1964.

    La locomotive  a été considérée comme un échec, en raison de l'érosion des aubes de turbine et de l'accumulation de suie provoqués par le  charbon. La 8080 a parcouru moins de 10.000 miles avant d'être retiré de la lcirculation le 15 Mars 1968. L'unité avec cabine a été échangée à GE; l'unité B et le tender ont été démolis par l'UP à Omaha.

     

    UP 8080
    UP 8080
    UP 8080
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

     

       
     

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  • Voie 1 
    EMD DD35 Union Pacific N° 77DD35 77BLampisterie Drapeau rouge gaucheDemi espace videDemi espace videDD35 UP N 70 gaucheDD35 70BConvoi de 23 wagons trèmies chargés de charbon 2Lampisterie Drapeau rouge gaucheDemi espace videDD35 DD35 electromotive gaucheDD35 electromotiveUnité BLampisterie Drapeau rouge gauche   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 70 et 70B - oo oo - 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 70 et 70B remorque un convoi de 23 wagons Trémies chargés de charbon - oo oo - 2 locomotives DD35 de la compagnie ELECTROMOTIVE - oo oo -

    Voie 2 
    Lampisterie Drapeau rouge droitDemi espace videconvoi center beam 14 wagons 19 octo 17DD35 UP 70 droitDemi espace videDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 70 et 70B remorque un convoi de 14 wagons Centerbeam

    Voie 3 
    Lampisterie Drapeau rouge droitDD35 75BEMD DD35 UP N°75
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 75 et 75B - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      DD35 
     

     

    1963–1964  Type de Locomotive Diesel-électrique sans cabine


     

     

     

       
    Premier moteur double EMD 16-567D3A
    Type de moteur 2 temps diesel
    Turbocompresseur
    Générateur  de courant continu. Transmission diesel-électrique

     

    15000 chevaux

       
    Puissance de 5000 chevaux (3730 kW)       
    L'EMD DD35 était une locomotive diesel-électrique de 5 000 hp (3 700 kW) d'agencement de roues D-D construite par General Motors Electro-Motive Division pour l'Union Pacific Railroad et Southern Pacific Railroad. Au début des années 1960, Union Pacific a commencé à demander un ensemble de locomotives à 3 unités de puissance 15 000 hp (11 200 kW) non seulement pour remplacer les locomotives à turbine, mais aussi pour équiper les compagnies de locomotives diesels de nouvelle génération. Cette demande a également conduit à l'introduction de l'ALCO Century 855 et GE U50. La DD35 était une locomotive sans propulseur (unité B) composée de deux locomotives GP35 et de systèmes électriques, montée sur un châssis commun et recouverte d'un seul capot, sur une paire de boggies Flexicoil à 4 essieux, donc chaque machine motrice alimentait un ensemble unique de 4 essieux au lieu de deux ensembles de 2 essieux, comme dans la GP35. Étant une «unité B», le DD35 ne possédait aucun type de cabine et ne pouvait être utilisée que sur la ligne principale lorsqu'elle était connectée à une autre «unité A» pour la contrôler. Le boggie à 4 essieux était considéré comme trop dur sur la voie pour être mis en tête, et ainsi la réponse technique d'EMD à la demande de UP était un ensemble de locomotives à 4 unités (au lieu du jeu de 3 unités demandées) constitué d'une paire de 2500 CV. Les GP35 prennent en sandwich une paire de DD35, pour fabriquer un ensemble de locomotives de 15 000 CV (essentiellement six GP35 en quatre unités). EMD a produit un ensemble de démonstration comme celui-ci en septembre 1963, peint en rouge et blanc saisissant (semblable à la livrée de Frisco). Il a été démontré sur un certain nombre de chemins de fer, mais le seul intérêt est venu de l’Union Pacific et de Southern Pacific. UP a acheté l'ensemble de démonstration des 4 unités et a effectué une commande de 25 autres, qui ont été livrées de mai à septembre 1964. Les deux locomotives de démonstration étaient renumérotées 72B et 73B; les 25 locomotives de production ont été affectées de 74B à 98B. Southern Pacific a commandé un petit échantillon de trois unités, qui ont été expédiées avec des roulements de style ancien provenant de six unités de reprise F3B, mais ils n'en ont pas commandé davantage. Ils ont été numérotés 8400-8402, plus tard 9500-9502, et plus tard 9900-9902. Ils ont été utilisés sur la route du coucher de soleil du Southern Pacific au début de leur vie, mais ont été parmi les premières locomotives mises à l'écart chaque fois qu'il y avait un ralentissement de la circulation. Plus tard, ils ont été relégués au service de transfert entre West Colton et les yards plus près de Los Angeles, principalement Taylor Yard au nord du centre ville. Southern Pacific a mis au rebut les trois unités en 1978 après l'expiration de leurs baux. Les DD35 étaient initialement peu fiables; Certains de ces problèmes ont été imputés au sable provenant des bacs à sable internes, et de nouveaux bacs à sable ont été installés sur les passerelles en 1969. Ils faisaient partie des dernières unités de route EMD construites avec des génératrices à courant continu et des appareillages à l'ancienne. Une maintenance intensive que l'équipement AC / DC demandera plus tard. Une fois les difficultés de démarrage surmontées, les DD35 ont eu un succès raisonnable, mais ils étaient moins flexibles que les unités plus petites et ainsi toutes les unités B originales ont été retirées en 1977 quand les chemins de fer sont tombés sur des périodes plus difficiles. Les DD35A ont survécu un peu plus longtemps, jusqu'en 1981, mais tous ont finalement été mises au rebut.

    L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35  et monté essentiellement deux  carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et  l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D  à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec  2 GP35s que les unités de commande de chaque côté.  EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963  avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont  l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s.  UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en  Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la  80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.

     Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35  derrière un U50. Ces unités ont  travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé. 

    L'Unité 82 a été équipée avec des équipements de contrôle RCS. L'unité 82B a été équipé avec l'appareil à distance RCS à partir de mai 1968  à Juillet 1973.
    Les Unités 71, 81B et 86B ont été équipés d'un appareil de contrôle de la performance et pouvaient fonctionner à une vitesse minimale de 11 mph en continue.
    De grandes boîtes à sable externes ont été ajoutées à tous les DD35s en 1969. Ces grandes boîtes ont été installés sur le bord des cadres en ligne avec les mains courantes. Ils ont été équipés à l'avant et l'arrière sur les DD35s et à l'arrière uniquement sur DD35As.
    DD35
    DD35
    DD35
    DD35A a
     Un des trois DD35s du Pacifique Sud, N° 8401, Que l'on voit ici en 1964.
    DD35
     
     
     

     

     DD35A   Photo  Site photo DD35 A
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