• Voie 1 
      

    Sur la voie 1 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF quitte la petite gare de Facture à la tête de 3 voitures spéciales afin de réaliser un record de vitesse

    Voie 2 
       

    Sur la voie 2 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF est en train d'établir le record de vitesse de 331 km/heure

    Voie 3 
    Sur la voie 3 : Arrivée triomphale de la CC 7107 en gare de Morcenx le 28 mars 1955
        Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1952 à 1955    Construction : 58     
          Masse en service 107 t  Vitesse maximale 160 km/h   Retrait 1985 - 2001     
      Puissance : 3490 KW  -  4743ch     
      Diffusion  : Espagne : 136 - Chine : 66 - France : 58 - URSS : 50 - Pays Bas : 15 - Maroc : 15  -  Total : 340    
    Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l'export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc).

    Les premières locomotives électriques, héritières des locomotives à vapeur, comportaient des roues motrices encadrées par des roues porteuses. À la sortie de la guerre, en 1945, les premières commandes concernent un type éprouvé, celui des 2D2 9100. Cependant, la division d'étude de traction électrique (DETE) envisage déjà de passer à des machines à adhérence totale : toutes les roues sont motrices. Les BB 8100 sont vite mises au point, mais manquent singulièrement de puissance. Dans ce contexte, les CC 7001 et 7002, sont les prototypes de la future série alliant vitesse et puissance de traction. Le cahier des charges prévoyait la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h en rampe de 2‰ et à 115 km/h en rampe de 8‰. La charge par essieu ne devait pas dépasser 22 tonnes pour ménager la voie.

    Alsthom propose une locomotive de type CC (2 bogies de trois essieux moteurs chacun). Le projet prévoyait une locomotive entièrement nouvelle, réalisée avec des techniques électriques connues et éprouvées et une recherche d'allègement. Les deux prototypes CC 7001 et 7002 sont mis en service respectivement en mai et en 1949.

    Dans un premier temps, la SNCF commande à Alsthom et Fives-Lille/CEM 43 exemplaires de la série CC 7100. Ceux-ci sont livrés entre 1952 et 1954. Puis, quinze locomotives supplémentaires sont réceptionnées entre 1954 et 1955. Ces 58 locomotives sont numérotées CC 7101 à 7158.

    Leur ligne, reconnaissable par leur fenêtres latérales en « œil de bœuf », est due au crayon de Paul Arzens. Ce fut la première locomotive qu'il dessina pour la SNCF.

    Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le Mistral dans le Sud-Est ou le Drapeau et le Sud-Express dans le Sud-Ouest.

    Machines particulières
    CC 7107 : avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Le 28 mai 2014, elle était visible à la Cité du train de Mulhouse. Elle a également été présentée en gare de Paris Gare de Lyon lors des Journées du Patrimoine 2015.
    CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 à Vougeot avec 243 km/h.
    CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites « Maurienne » : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976) et basées à Chambéry. 
    Record de vitesse du 28 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107 (Alstom), entre Facture et Morcenx sur la ligne des Landes (1,5 kV, courant continu, mais augmentée à 400 V de plus). La friction sur la caténaire fait fondre le pantographe . Avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999.
    CC 7107
     
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  • Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Sur la voie 1 : 1 Locomotive 2D2 N° 9100 de la SNCF remorque une rame de 6 voitures d'un train Express

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 : 1 Locomotive 2D2 N° 9101 De la SNCF remorque une rame de 13 voitures du train N°5 Simplon-Orient Express

    Voie 3 
    Lampisterie clignote rouge rapide
    Sur la voie 3 : 1 Locomotive 2D2 N° 9135 de la SNCF remorque une rame de 11 voitures du rapide Milan-Paris
       BB 37000 Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1950 à 1951  Construction 35 locomotives    
          Masse en service 144 t  Vitesse maximale 140 km/h   Retrait 1987     
      Puissance : 3687 W  -  5000ch     
    Java 2D2    

     

     
     Les 2D2 9100 sont des locomotives électriques françaises fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à 35 exemplaires pour la SNCF par les sociétés Fives-Lille et CEM à partir de 1950. Elles ont été retirées du service en 1987.

    Ces locomotives, d'une puissance de 3 687 kW, sont équipées de quatre moteurs de traction entrainant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli, autorisant une vitesse limite en service de 140 km/h.
    Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale avec les BB 8100 pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations.

    Comme les autres locomotives de construction française à cette époque, elles n'étaient pas équipées de sièges pour les agents de conduite mais d'une simple selle, remplacée par un siège sur pied lors de l'application de la VACMA en 1965, puis par un strapontin en 1973.

    La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951.

    Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers.

    Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.

    Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises. Leur retrait du service fut motivé pour cause de masse excessive (144 t), et d'entretien délicat et onéreux.

    La masse de ces locomotives fut mise à profit avec un train composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102, utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont le 5 décembre 1984.

    La 9101 a parcouru 51 657 km en mars 1954, ce qui constitue un record du monde.

     
    2D2 9100 étincelles 2D2 9101 gauche
     2D2 9135BB E 37501 Veolia
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  • Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Sur la voie 1 : 1 Locomotive 2D2 N° 9100 de la SNCF remorque une rame de 6 voitures d'un train Express

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 : 1 Locomotive 2D2 N° 9101 De la SNCF remorque une rame de 13 voitures du train N°5 Simplon-Orient Express

    Voie 3 
    Lampisterie clignote rouge rapide
    Sur la voie 3 : 1 Locomotive 2D2 N° 9135 de la SNCF remorque une rame de 11 voitures du rapide Milan-Paris
       BB 37000 Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1950 à 1951  Construction 35 locomotives    
          Masse en service 144 t  Vitesse maximale 140 km/h   Retrait 1987     
      Puissance : 3687 W  -  5000ch     
    Java 2D2    

     

     
     Les 2D2 9100 sont des locomotives électriques françaises fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à 35 exemplaires pour la SNCF par les sociétés Fives-Lille et CEM à partir de 1950. Elles ont été retirées du service en 1987.

    Ces locomotives, d'une puissance de 3 687 kW, sont équipées de quatre moteurs de traction entrainant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli, autorisant une vitesse limite en service de 140 km/h.
    Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale avec les BB 8100 pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations.

    Comme les autres locomotives de construction française à cette époque, elles n'étaient pas équipées de sièges pour les agents de conduite mais d'une simple selle, remplacée par un siège sur pied lors de l'application de la VACMA en 1965, puis par un strapontin en 1973.

    La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951.

    Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers.

    Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.

    Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises. Leur retrait du service fut motivé pour cause de masse excessive (144 t), et d'entretien délicat et onéreux.

    La masse de ces locomotives fut mise à profit avec un train composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102, utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont le 5 décembre 1984.

    La 9101 a parcouru 51 657 km en mars 1954, ce qui constitue un record du monde.

     
    2D2 9100 étincelles 2D2 9101 gauche
     2D2 9135BB E 37501 Veolia
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  • Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Dans la campagne à Fleurey sur Ouche en Franche-Comté, passage sur la voie 1 d'une BB36018 SNCF Multiservices qui remorque un convoi de 36 wagons plats SNCF - Installez une deuxième locomotive!

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Dans la campagne de Saint-Péray en Auvergne-Rhône-Alpes, sur la voie 2 une BB436352 SNCF remorque un convoi de 36 wagons plats chargés de bobines d'acier - Installez une deuxième locomotive!

    Voie 3 
    Lampisterie clignote rouge rapide
     
    A Saint-Avit-de-Tardes en Nouvelle-Aquitaine , sur la voie 3 , arrivée d'une BB36002 Thello qui remorque un convoi de 34 wagons  - Ajoutez une deuxième locomotive!
     SNCF  

    Désignation BB 36001 à 36030 Surnom Astride

    Exploitant(s) SNCF / Akiem/ Thello
    Type locomotive électrique
    Construction 60 locomotives
    Transformation 30 locomotives en BB 36200-300

    Effectif 30 au 3 septembre 2011

     Livraison de 1996 à 2002

     
       
     

    BB 37000

     
    Puissance continue 5 600 kW - 7600 Ch
    Vitesse maximale 220 km/h
    Masse en service 89 t - Longueur 19,110 m - Largeur 2,926 m - Hauteur 4,270 m

     

     

       
      Affectation - Fret - Thello- OCP   Constructeur(s) Alstom et Bombardier/ANF    
    Thello       
    Les BB 36000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Astride » (Asynchron Tricurrent Drive Engine). Construites par Alstom, elles entrent dans la catégorie des locomotives asynchrones polytension européennes. Ce sont des locomotives issues des BB 26000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF. 

    La BB 36000 est une locomotive tritension (1,5 kV continu, 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et européenne puisqu'elle est conçue pour accepter trois types de tensions différentes et peut donc circuler en Belgique, au Luxembourg, en Italie, en France et ultérieurement jusqu'aux Pays-Bas.

    Conçues à l'origine pour des trajets directs entre la Belgique et l'Italie, les locomotives numérotées 36001 à 36030 ne sont finalement homologués que pour les réseaux français et belges, les spécialisant de fait à ces deux zones d'action. Les locomotives anciennement numérotées 36031 à 36060, quant à elles, ont perdu leurs équipements belges afin d'être homologuées pour le réseau italien. Ces 30 locomotives ont été renumérotées en BB 36300 afin de marquer leur aptitude au réseau RFI.

    Cette locomotive évite ainsi une rupture de charge lors du passage des frontières, c'est-à-dire un changement de locomotive à cause des différents courants d'alimentation et de la signalisation en particulier, et permet des gains de temps significatifs, en évitant un relais avec des machines italiennes ou belges.

    La BB 36000 est équipée de bogies bi-moteurs. Techniquement adaptée pour rouler jusqu'à 220km/h maximum, elles n'atteignent pas de telles vitesses et restent donc sous-exploitées.

     
     
     
     
     

    BB E 37501 Veolia Dépot des locomotives SNCF
    Dépot des locomotives SNCF Dépot des locomotives SNCF
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  • Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Voie 3 
    Lampisterie clignote rouge rapide
     
          BB 26000  (Sybic)
    SNCF  

      

    Construction : 234 locomotives





      Livraison :  de 1988 à 1998 Masse : 90t    
     

     

     

      

     


    Constructeur  Alsthom et MTE

     

    Retrait en cours  

    Effectif 178 au 20 novembre 2019

     

     

     

    200 km/h   

     5600 KW  (7600 Ch)

    Affectation : 
    VFE, CIC, Fret, TER
    (toutes lignes électrifiées)
       
    SNCF         

    Les BB 26000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Sybic » contraction de « Synchrone » et « Bicourant ». Ce sont, avec leurs petites sœurs les BB 36000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF. 
    Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'attelle à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c’est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.
    Ces machines doivent donc disposer d'une grande puissance disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz.
    Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantique développés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les cinq premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5 600 kW n'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 5 900 kW, mais elles sont beaucoup plus légères (90 t au lieu de 116 t).
    La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1er avril 1988.
    Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1er juillet), et 26005 (1er septembre).
    Il y aura de longues années de livraisons intensives (jusqu'à quatre machines par mois).
    Les cinq dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.
    Points particuliers :
    les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF ;
    sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées. Les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000 ;
    les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.
    Toutefois, elles présentaient quelques points faibles :
    l'absence de climatisation des cabines de conduites, elles seront équipées en 2009 en chaîne spéciale.
    un débit d'air insuffisant de la climatisation.
    un temps de réaction du freinage avec de longs convois de fret.

    BB 26000
    Double traction de BB 26000 avec la 26075 en tête (livrée béton) et la 26163 (livrée « En voyage ») tractant un train Copenhague - Modane à l'approche de son terminus.
    BB 26000
     La 26002 sur une voie en tiroir à Paris Bercy, avant mise en tête de sa rame Corail.
     
     
     intermodal/part4/europe
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