• Voie 1 
    EOT Clignotant Final   
       

    Voie 2 
       

    Voie 3 
    EOT Clignotant Final
       
    BB 15000
        Effectif 47 au 20 décembre 2019 90 t 65 locomotives     
    SNCF   BB 7200  160  km/h 

    4420 kW 
    6000 Ch

     

    Livraison 1971 à 1978


     

       
      Constructeur(s) Alstom et MTE     
           
    Les BB 15000 sont une série de 65 locomotives électriques de la SNCF, mises en service du 3 juillet 1971 au 17 octobre 1978, à l'occasion de l'électrification du Réseau Paris-Est en 25kv dans les années 1960.
    Ces locomotives, qui ont un profil dit en « nez cassé » pour aller plus vite et être plus performantes au pare-brise inversé dû à Paul Arzens et inauguré sur les CC 40100, font appel à divers dispositifs électroniques, dont la régulation de la vitesse, et se sont révélées très fiables.
    Les 15 dernières ont un pare-brise moins incliné que les 50 autres que compte la série, afin de libérer de l’espace pour une cabine plus grande et mise en place d’un siège à piétement fixe en lieu et place du tabouret original.
    BB 15000
     
    BB 15002 grande
     
      Dépot des locomotives SNCF
      Dépot des locomotives SNCFDépot des locomotives SNCF
      Dépot des locomotives SNCF Dépot des locomotives SNCF
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     Pacific-Wester-rail  BB 8500  BB 15000
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      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

    Ref Google Map   Chemin de la Fontenotte TGV St Saviol  Méru Frénouville  
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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    BB 15000
        Effectif 47 au 20 décembre 2019 90 t 65 locomotives     
    SNCF   BB 7200  160  km/h 

    4420 kW 
    6000 Ch

     

    Livraison 1971 à 1978


     

       
      Constructeur(s) Alstom et MTE     
           
    Les BB 15000 sont une série de 65 locomotives électriques de la SNCF, mises en service du 3 juillet 1971 au 17 octobre 1978, à l'occasion de l'électrification du Réseau Paris-Est en 25kv dans les années 1960.
    Ces locomotives, qui ont un profil dit en « nez cassé » pour aller plus vite et être plus performantes au pare-brise inversé dû à Paul Arzens et inauguré sur les CC 40100, font appel à divers dispositifs électroniques, dont la régulation de la vitesse, et se sont révélées très fiables.
    Les 15 dernières ont un pare-brise moins incliné que les 50 autres que compte la série, afin de libérer de l’espace pour une cabine plus grande et mise en place d’un siège à piétement fixe en lieu et place du tabouret original.
    BB 15000
     
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      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

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    BB 8500
        Effectif 2 au 17 septembre 2017 79,5 t 146 locomotives     
    SNCF   BB 7200 100/140  km/h selon le mode du réducteur

    2 940 kW 
    4000 CV

     

    Livraison 1964-1974
    Retrait en cours  

     

       
           
           
    Les BB 8500 sont des locomotives électriques de la SNCF fonctionnant sous une tension d'alimentation de 1 500 volts continu. Elles sont surnommées Danseuses, en raison de leur suspension aléatoire.
    Les BB 8500 font partie de la série des BB Alsthom.
    Ces locomotives sont issues des BB 25500 par soustraction de l'équipement monophasé. Le reste de l'engin est identique à sa série mère sur la plupart des points : double réduction, châssis...
    Cette série de locomotives a été conçue dans un objectif de polyvalence : elle est apte au fonctionnement en unité multiple et possède un rapport de réduction « petite vitesse » pour les trains de marchandises et un autre « grande vitesse » pour les trains de messageries et ceux de voyageurs.
    Les BB 8501 à 5 possédaient d'origine une cabine panoramique à vitres d'angle. Les suivantes (jusqu'à la BB 8587) ne possèdent plus que deux vitres frontales, pour des raisons de sécurité. L'ensemble des BB 8501 à 8587 est parfois appelé « petite cabine » en opposition à la sous-série suivante. En effet, à partir de la BB 8588, un allongement de la caisse a été réalisé pour la mise en place d'un futur attelage automatique européen, qui n'a jamais été mis en place. Cette série se distingue par une vitre supplémentaire entre la porte d'accès et l'extrémité des engins. Plus récente, cette seconde partie de la série est aussi plus confortable pour les conducteurs.
    Outre ces distinctions de cabine et de châssis, les BB 8501 à 8536 sont équipées de moteurs TAB 660 A1 alors que les suivantes possèdent des TAB 660 B1, plus puissants.
    À partir de la BB 8549, les BB 8500 furent équipées de marquages adhésifs d'usine, en remplacement des plaques en relief. La toiture eut aussi un changement notable : les accrochages pour les échelles de toiture, que l'on retrouve au-dessus des pavillons des 48 premières BB 8500 et qui permettaient d'effectuer une visite sur la toiture, sont remplacées par un dispositif de trappe de toiture, avec échelle intérieure permanente ; le lanterneau fut remplacé par un type plus grand de forme plus pyramidale. De même, la sous-série de BB 8549 à 8568, est équipée d'origine de persiennes à carreaux soudées à la caisse. 
     
     BB 8555 Chasse neige BB 8553 Chasse neige droit
    BB 8537 gaucheBB 8535 droite
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      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

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    BB 7200

    SNCF

     

      

     

           
     

    BB 7200

      

     

    Construction 240 locomotives
    Constructeur(s) Alsthom et MTE
    Livraison de 1976 à 1985
    Effectif 166 au 9 septembre 2016
    Retrait en cours 

     

    Longueur: 17.48m
    Largeur: 3.053m 
    Hauteur: 4.295m
    Masse: 84t 

     

     

       

     4040KW  (5500 Cv)

    Effectif 108 au 11 avril 2019  Vitesse maximale 160 km/h   
    SNCF   BB7200      
    Les BB 7200 forment une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF, qui font partie de la famille des nez cassés, avec leurs « sœurs » bicourant BB 22200 et leurs « cousines » à courant monophasé BB 15000.
    Cette famille au style particulier débuta avec les séries plus anciennes CC 40100, CC 72000, CC 6500 et CC 21000.

    Découlant du prototype BB 7003, elles sont les premières locomotives de série à courant continu et à hacheur de courant à thyristors (électronique de puissance). Cette technologie a permis de s'affranchir des bancs rhéostatiques de démarrage et des couplages série-parallèle existant auparavant sur les machines à courant continu, solutions gourmandes en énergie et présentant quelques inconvénients pouvant affecter la fiabilité (intensités importantes, dissipation thermique, nombreux actionneurs électro-mécaniques). Les moteurs restent les traditionnels et performants types à courant continu. Le contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs offre des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.

    Ce seront les dernières locomotives « monocourant » acquises par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

    Machines polyvalentes, elles sont capables de tracter aussi bien de lourds trains de fret que des trains de voyageurs à vitesse élevée (V200). D'ailleurs le caractère interchangeable des bogies avec les BB 22200 a été utilisé à plusieurs reprises au cours de leur carrière en fonction des besoins. Il subsistait aun petit lot de machines aptes à 200 km/h, mais surtout trois groupes sur couple petite vitesse, remplacés par les BB 26000 et BB 27000 du Fret.

    Avec la baisse du Fret et le remplacement progressif des rames tractées par des automotrices de nouvelle génération, le parc se réduit assez fortement depuis 2015. (108 unités en 07/2019)

    BB 7200
    BB 7200
     
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    Doc et Photos Train empire Jeu Transportail composition Train BeneluxModel

    Ref Google Map   Chemin de la Fontenotte TGV St Saviol  Méru  
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    CC 7107 gaucheVoiture du record de 1955Voiture 2  du record de 1955 Voiture 3  du record de 1955Demi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF quitte la petite gare de Facture à la tête de 3 voitures spéciales afin de réaliser un record de vitesse - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 10000 pixelsCC 7107 gaucheVoiture du record de 1955Voiture 2  du record de 1955 Voiture 3  du record de 1955Demi espace videEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF est en train d'établir le record de vitesse de 331 km/heure - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videCC 7107  gauche arrivée en gare finalVoiture du record de 1955 animée finalVoiture 2 du record de 1955 animée finalVoiture 3  du record de 1955
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : Arrivée triomphale de la CC 7107 en gare de Morcenx le 28 mars 1955 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    CC 7107 
        Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1952 à 1955    Construction : 58     
          Masse en service 107 t  Vitesse maximale 160 km/h   Retrait 1985 - 2001     
      Puissance : 3490 KW  -  4743ch     
      Diffusion  : Espagne : 136 - Chine : 66 - France : 58 - URSS : 50 - Pays Bas : 15 - Maroc : 15    
    Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l'export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc).

    Les premières locomotives électriques, héritières des locomotives à vapeur, comportaient des roues motrices encadrées par des roues porteuses. À la sortie de la guerre, en 1945, les premières commandes concernent un type éprouvé, celui des 2D2 9100. Cependant, la division d'étude de traction électrique (DETE) envisage déjà de passer à des machines à adhérence totale : toutes les roues sont motrices. Les BB 8100 sont vite mises au point, mais manquent singulièrement de puissance. Dans ce contexte, les CC 7001 et 7002, sont les prototypes de la future série alliant vitesse et puissance de traction. Le cahier des charges prévoyait la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h en rampe de 2‰ et à 115 km/h en rampe de 8‰. La charge par essieu ne devait pas dépasser 22 tonnes pour ménager la voie.

    Alsthom propose une locomotive de type CC (2 bogies de trois essieux moteurs chacun). Le projet prévoyait une locomotive entièrement nouvelle, réalisée avec des techniques électriques connues et éprouvées et une recherche d'allègement. Les deux prototypes CC 7001 et 7002 sont mis en service respectivement en mai et en 1949.

    Dans un premier temps, la SNCF commande à Alsthom et Fives-Lille/CEM 43 exemplaires de la série CC 7100. Ceux-ci sont livrés entre 1952 et 1954. Puis, quinze locomotives supplémentaires sont réceptionnées entre 1954 et 1955. Ces 58 locomotives sont numérotées CC 7101 à 7158.

    Leur ligne, reconnaissable par leur fenêtres latérales en « œil de bœuf », est due au crayon de Paul Arzens. Ce fut la première locomotive qu'il dessina pour la SNCF.

    Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le Mistral dans le Sud-Est ou le Drapeau et le Sud-Express dans le Sud-Ouest.

    Machines particulières
    CC 7107 : avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Le 28 mai 2014, elle était visible à la Cité du train de Mulhouse. Elle a également été présentée en gare de Paris Gare de Lyon lors des Journées du Patrimoine 2015.
    CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 à Vougeot avec 243 km/h.
    CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites « Maurienne » : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976) et basées à Chambéry. 
    Record de vitesse du 28 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107 (Alstom), entre Facture et Morcenx sur la ligne des Landes (1,5 kV, courant continu, mais augmentée à 400 V de plus). La friction sur la caténaire fait fondre le pantographe . Avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999.
    CC 7107
     

     

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