Prédécesseur Chessie System
Seaboard Coast Line Industries 

CSX Transportation est une importante compagnie de chemins de fer américaine qui travaille principalement sur la façade orientale des États-Unis et du Canada. Les autres grandes sociétés de la région sont Norfolk Southern Railway et le CanadienPacifique.

CSX a été formée le 1er juillet 1986 à la suite de la fusion de Seaboard System Railroad et de Chessie System, Inc.. Seaboard System était lui-même né de la fusion de plusieurs compagnies dont Seaboard Air Line Railroad et Louisville and Nashville Railroad. Le 31 août 1987, la Chesapeake and Ohio Railway qui avait absorbé la Baltimore and Ohio Railroad en avril de la même année fusionna également avec la société.

Le CSXT est le résultat de la fusion de deux gros réseaux de l'est des États-Unis : le Seaboard System et le Chessie System. CSX Transportation (identifié par les lettres CSXT) exploite une compagnie de chemin de fer américaine de classe I connue sous le nom de CSX Railroad, possédée par CSX Corporation. La compagnie a son siège social à Jacksonville, Florida, et possède environ 33 790 km. CSX exploite une des trois compagnies desservant principalement la côte est ; ses deux autres concurrents étant Norfolk Southern Railway et Canadian Pacific Railway. CSX dessert également les provinces canadiennes de l'Ontario et du Québec. CSX Corporation est la société mère de plusieurs filiales directes ou indirectes totalement contrôlées, incluant : CSX Intermodal, Inc. ; CSX Real Property, Inc. ; CSX Technology, Inc. ; CSX Transportation, Inc. ; Total Distribution Services, Inc., et TRANSFLO Corporation. Chaque filiale est une compagnie distincte. Le chemin de fer est connu sous le nom de CSX Railroad. « CSX », « CSXT », ou « CSX Transportation » font référence à CSX Transportation Inc., et « CSX Corp. » ou « CSX Corporation » font référence à CSX Corporation. CSX Corporation autorise l'usage de la marque CSX pour désigner CSX Transportation, Inc., et toutes autres filiales de CSX Corporation.

 Le CSX Transportation fut créé le 1er juillet 1986 pour absorber le jour même le Seaboard System SBD. Le T fut ajouté pour que la marque puisse être enregistrée correctement; car seule une compagnie non ferroviaire avait le droit d'utiliser comme initiale le X en dernière lettre. Puis le CSXT dut attendre le 31 août 1987 pour absorber le C&O. Le 23 juin 1997, le NS et le CSXT s'unirent pour reprendre les 17600 km du réseau de Conrail (CR), lequel avait été créé en 1976 par le gouvernement pour fusionner plusieurs compagnies en faillite. Le 22 août 1998, le NS racheta 58 % du CR (ex réseau du PRR) et le CSX 42 %. Le CSXT récupéra ainsi 6080 km de voies correspondant à l'ex réseau du NYC, et commença son exploitation le 1er juin 1999. Le CSXT dessert actuellement la plupart des États de l'est des États-Unis, ainsi que quelques routes vers des villes canadiennes. De nombreux petits réseaux sont en connexion avec CSX en particulier les réseaux du groupe Pinsly : Florida Central, Florida Midland et Florida Northern

Le célèbre train Tropicana Orange Juice a connu de nombreux changements au fil des ans. L'un d'eux a été son symbole. Sur la partie nord de la piste, il s'appelait CSOJ (comme dans le train CSX Orange Juice) sous Conrail, puis sous CSX sous le nom de K650 et Q740 (avec des trains supplémentaires marqués K652 et Q742). Avec le dernier changement, les voitures Tropicana ont été combinées avec le trafic intermodal sur le Q140 pour la portion de Jacksonville FL-Philadelphia PA et puis  OJ à NJ. Pour cette raison, le calendrier est également différent. Alors qu’il s’agissait auparavant d’un train de nuit, il s’agit maintenant d’un train en direction de Jersey City. Les vides remontés vers le sud par Q141 voyagent encore de nuit ici dans le nord-est.

V-12 Four-stroke diesel 
Type Diesel-électrique
Puissance : 2000 Ch 

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L'icône Alco PA

La série Alco PA a souvent été considérée comme le diesel le plus beau et le plus esthétique jamais construit, allant même jusqu'à être désignée comme une locomotive à vapeur honorifique! Il ne fait aucun doute que lorsque l'on compulse la bibliothèque des dessins des diesels au fil des ans l'AP à tout le moins la classe comme l'un des meilleurs  que l'on ait jamais vu purement sur son esthétique. Le modèle a été conçu pour le service voyageurs et destiné à rivaliser avec la série E très efficace de Electro-Motive qui avait débuté quelques années plus tôt. Malheureusement, la sétie PA ne s'est jamais bien vendue pour Alco, car le premier moteur que le constructeur employait n'était tout simplement pas fiable et problématique. Les ventes initiales se sont révélées prometteuses, mais après tous ces problèmes ressortaient dans des variantes ultérieures. Aujourd'hui, Doyle McCormack a réussi à restaurer entièrement l'ancienne Santa Fe PA-1 # 62-L dans Nickel Plate Road # 190. De plus, la coque d'un autre ancien AT & SF PA est restaurée de manière cosmétique.

L'original Alco PA (le P était pour le Passager et le A pour l'unité ayant une cabine) a été construit juste après la Seconde Guerre mondiale en 1946 et a été évalué à 2.000 cheval-vapeur (plus tard les modèles améliorés ont été portés 2.250 chevaux). Le modèle a également été catalogué avec des unités simplifiées sans cabine connues sous le nom de PB (ou simplement «Bs» comme le plus souvent mentionné), qui correspondaient aux PA et augmentaient la puissance nominale. Lorsque l'AP a été diffusé, Alco était déjà en mode de rattrapage  pour sortir un modèle concurrent à la série E révolutionnaire d'EMD qui avait initialement débuté avant la Seconde Guerre mondiale en 1937 commençant par EA (Baltimore & Ohio, E1 (Santa Fe) et E2 Union Pacific). 

Les restrictions en temps de guerre empêchaient Alco de tout travail important pendant la guerre, mais travaillait fébrilement à rattraper le retard après le conflit. Ceci, malheureusement, a pénalisé le constructeur restant en dessous du  niveau d'Electro-Motive. En collaboration avec General Electric sur le modèle, la société a utilisé Ray Patten de GE pour donner à la locomotive une belle apparence extérieure (Patten a également conçu la contrepartie de fret de la PA, la FA) et il a dévoilé une carrosserie incroyablement étonnante. Cependant, Alco a précipité le développement de son nouveau modèle 244; le premier moteur donnant à ses ingénieurs beaucoup de soucis juste un an après que la guerre soit finie. 

Initialement, les problèmes des 244 ont été masqués par la réputation alors excellente d'Alco comme constructeur de locomotive. La société avait également utilisé le 244, avec beaucoup de succès, dans la production de petites concepteurs de locomotives de manoeuvre, bien que le moteur principal n'était tout simplement pas prêt pour les applications lourdes des grandes lignes. En juin de 1946, le PA a commencé ses essais dans la compagnie de la vallée de Lehigh, vêtue d'une superbe livrée de démonstrateur  marron avec des garnitures d'argent et avec la livrée GE / Alco combinée ornée sur le nez et la carrosserie (les unités étaient numérotées 9077 et 9078). Le Santa Fe fut immédiatement satisfait du nouveau modèle et commanda vingt-huit PA-1 et seize PB-1 entre septembre 1946 et décembre 1948. D'autres chemins de fer ont bientôt suivi et Alco a finalement vendu 170 PA-1 et PB-1 au  total.

L'Alco PA-1 pouvait produire 2.000 chevaux et fournir 30.500 livres d'effort de traction continu en utilisant une conception de boggies A1A-A1A (deux axes motorisés extérieurs avec un axe central non-alimenté). La locomotive avait 65 pieds, 8 pouces de long; et sa caractéristique la plus étonnante était son nez , et son pare-brise avant (l'AP avait près de 10 pieds de plus que son homologue FA). Comme les problèmes montés avec le PA-1 Alco se sont précipités, pour corriger le problème de construction d'un moteur tout à fait nouveau, Alco installa  le modèle 251. Ce nouveau moteur s'est avéré beaucoup plus fiable, mais n'était pas disponible à temps pour la série PA. Après avoir assisté à la vente initiale de 170 unités avec son premier PA-1, les modèles PA-2 et PA-3 ont été vendus pour un  total combiné de 77 unités au moment où la production avait officiellement pris fin en décembre 1953. Ces chiffres étaient une  toute petite fraction par rapport aux séries E et F d'EMD qui, ensemble, ont vendu des milliers au moment où les modèles n'étaient plus référencés en catalogue dans les années 1950 et au début des années 1960.

Alors que la PA d'Alco était impopulaire avec la plupart des compagnies de chemins de fer, elle a gagné un statut de célébrité instantanée auprès de la communauté ferroviaire. Une grande raison pour la popularité du modèle, en plus de sa bonne mine a été le fait qu'elle a disparue. Après la fin de sa dernière carrière, le Delaware & Hudson (dont les AP étaient à l'origine propriété du Santa Fe) en 1978 sont  parties pour le Mexique;ne sont restés sur le sol des États-Unis que pendant près de 25 ans  que deux AP qui furent restaurées  en 2002; L'une a été acquise par le Smithsonian pour la restauration et l'autre est allée au  restaurateur de locomotive de grande renommée Doyle McCormack qui est presque entièrement opérationnel (ellel a été mise en place pour la première fois en Octobre de 2013) dans Nickel Plate Road # 190 orné dans le NKP " en  livrée passager. 

La restauration de NKP # 190 (à l'origine AT & SF # 62-L) est un miracle ; Il a fallu plusieurs années pour négocier le retour des locomotives aux États-Unis et, à ce moment-là, il ne restait plus que la carcasse de la carrosserie. Alors que le # 190 ne possède pas tous les équipements d'origine PA, car une grande partie de celui-ci n'existe plus, de nombreuses pièces sont d'origine Alco. Le Smithsonian's Alco PA, ancien AT & SF # 59-L, a depuis été donné au Musée du chemin de fer américain au Texas. L'objectif du musée est de restaurer totalement, de manière esthétique, la locomotive (actuellement seulement une coquille vide) dans sa livrée d'origine "Warbonnet" AT & SF sous le # 59-L. Les travaux de restauration ultérieurs peuvent également ramener complètement la locomotive à son état opérationnel.