• Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Sur la voie 1 : la Locomotive BB 25505 entre en gare d'Ussel en remorquant un convoi de 21 wagons kangourous

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 : Arrivée en gare de la BB 8535 qui remorque un convoi de 21 wagons kangourous

    Voie 3
    Lampisterie clignote rouge rapide
     
    Vous quittez la gare du nord, aux commandes de la BB 425231, en remorquant un convoi de 21 wagons kangourous sur la voie 3
                  
         Désignation KE / SK / KB  

     

     

       
    Période de service  1958-2006      
    Type KE  Longueur 12,02 / 12.20 m   Disposition des essieux
    Empattement 9 m  Tare 11  t  Masse en charge 29 / 32 t   
    Vitesse maximale / 120 km/h  Diamètre des roues Ø920     
    Type  SK / KB Tare 18.5 / 17.5 t  Bogies Y 29 / Y 31 C  Empatt. 1.80m 
    Longueur 15 m  Masse en charge 33 t  diamètre des roues Ø920 / 840   
    Vitesse maximale 120 km/h  Camions & wagons     
    Wagon Kangourou
     Type de wagon à 2 essieux.
     Le wagon kangourou est un type de wagon ferroviaire conçu pour le transport de semi-remorques. Il comporte un pont-levis formant une poche en position basse (d'où son nom) permettant de placer le train porteur (2 ou 3 essieux) de la semi-remorque et ainsi de respecter la hauteur du gabarit ferroviaire (4,280 m au-dessus de la surface du rail pour le gabarit UIC).

    Ce sont des wagons plats spéciaux. Les modèles à essieux sont de type UIC K, leurs homologues à bogies de type S.  

     Le premier type de wagon kangourou est un modèle à 2 essieux pesant 11 t de tare, ayant une longueur de 12,02 m et acceptant une charge de 29 t. Ce wagon est aux limites de charge, de longueur et d'empattement, fixées par l'Union internationale des chemins de fer ( UIC ), avec un empattement de 9 m.

    Ce type de wagon sera construit en 246 exemplaires répartis en 4 commandes de 1958 à 1963.

    Le wagon se distingue par :

    un pont-levis manœuvrable qui peut occuper 2 positions :
    position haute pour le passage d'un wagon à l'autre
    position basse pour loger les roues de la semi-remorque qui viennent en appui sur le châssis du wagon
    des rails de guidage pour la semi-remorque sur le châssis, sur les passerelles et sur le pont-levis
    et une sellette d'attelage pour la semi-remorque réglable longitudinalement
    Les wagons kangourous circulent dans des rames blocs de plusieurs dizaines de wagons. Ils sont forcément tous orientés dans le même sens car sinon, les opérations de chargement et de déchargement seraient impossibles.

    Cependant, et ce dès 1962, de nouvelles réglementation dans le code de la route, de nouveaux tracteur à cabines courtes et de nouvelles dispositions prises par la Société nationale des chemins de fer français rendent ce type de wagon dépassé ! En effet la technique évoluant, on a ainsi :

    un passage de 14 m à 15 m pour la longueur des ensembles routiers,
    un passage de 35 t à 38 t pour le poids des ensembles routiers avec pour corollaire un poids de la semi-remorque pouvant atteindre 32 t,
    la mise sur le marché d'un tracteur court avec pour corollaire une longueur de la semi-remorque pouvant atteindre 12,20 m,
    une orientation pour atteindre 120 km/h sur les trains de messagerie,
    et enfin, en vue de l'application de l'attelage automatique, une conception pouvant le recevoir.
    Ce wagon sera désigné KE: Kangourou à Essieux.

    Wagon Kangourou
     Comme écrit plus haut le wagon à essieux est très vite dépassé, la SNCF et la SEGI décident de concevoir un nouveau wagon dès 1965 mais à bogies cette fois-ci, pour pouvoir accepter les nouvelles normes. De plus, lors de la conception, il est prévu une marge pour le cas d'une nouvelle réglementation augmentant le poids et la longueur des semi-remorques.

    Ainsi de 1967 à 1968 sont livrés un total de 80 wagons construit en deux séries :

    la série 5 avec frein à vis pour 40 wagons,
    la série 6 sans frein à vis pour 40 wagons.
    La construction fait appel à des tôles pliées et soudées avec les équipements de freinage aux extrémités. Ces wagons pèsent 18,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 29 leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h. Tous ces wagons sont prévus pour circuler en trains-blocs, ne peuvent passer à la butte de triage et resteront la propriété de la SEGI.

    Ce wagon sera désigné SK : Super Kangourou.

    De 1968 à 1969 un nouveau wagon est étudié en reprenant les caractéristiques du wagon précédent mais avec des profilés mécano-soudés en lieu et place des tôles. Ces wagons pèsent 17,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 31 C leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h.

    La commande porte sur un total de 440 wagons répartis de la façon suivante :

    la série 7 pour 50 wagons
    la série 8 pour 50 wagons
    la série 10 pour 50 wagons
    la série 11 pour 70 wagons
    la série 13 pour 50 wagons
    la série 14 pour 40 wagons
    la série 16 pour 50 wagons
    la série 18 pour 80 wagons
    Sur toutes ces séries, une seule restera propriété de la SNCF : la série 8.

    Ce wagon (de type UIC Sss) sera désigné KB : Kangourou à Bogies.

    Pourtant dès 1966 la concurrence arrive avec les conteneurs. La SNCF s'oriente rapidement vers ce type de transport et des essais sont menés pour assurer la manutention des semi-remorques de la même façon.

    La société Novatrans qui gère le ferroutage décide en 1977 de ne faire plus que de la manutention verticale et d'abandonner progressivement la manutention horizontale. Des études sont entreprises pour transformer le parc de wagons kangourou en wagons porte-conteneurs ou en « wagons-poche » destinés à recevoir les semi-remorques manipulées verticalement. Les wagons modifiés deviennent respectivement des KC issus de la série 11 et des KM issus des séries 7, 13, 14, 16 et 18.

    Malheureusement le trafic décline rapidement et en 1983 c'est l'abandon de la manutention horizontale avec pour corollaire d'à nouveau modifier immédiatement les wagons de la série 18 en cours de modification en KM pour donner les K1. Tous les autres KM seront progressivement modifiés en K1 au fil des révisions.

    Les wagons de la série 10 sont, quant-à-eux, transformés en porte-conteneurs en 1984, donnant la série KU.

    Les wagons de la série 8, appartenant à la SNCF sont pour leur part transformés en porte-conteneurs en 1984 donnant la série K9. Ces wagons sont loués à Novatrans qui les restitue en 2005.

    En 2006 les wagons sont radiés et en 2007 tout le parc est ferraillé sauf une dizaine de wagons gardés par la SEGI.

    Les wagons des séries 5 et 6 du fait des longerons en tôles pliées ne peuvent être modifiés et sont restitués par Novatrans à la SEGI de décembre 1986 à janvier 1988 et en 1989 76 wagons sont vendus à GEFCO pour être transformés en wagons porte-automobiles

    Wagon Kangourou
     Wagon à 2 essieux de type KE
     
     
     Wagon à 2 bogies de type KB
     
     
     







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  • Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Sur la voie 1 : 1 Locomotive Norfolk and Western N°611 remorque une rame de 14 voitures du prestigieux train Pocahontas, sans passager, qui se dirige lentement vers Bristol en Virginie

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 : Dans la région de Lafayette en Virginie, La locomotive Norfolk And Western N° 611 remorque une rame de 12 voitures du train Powhatan Arrow

    Voie 3
    Lampisterie clignote rouge rapide
     
    Sur la voie 3 dans le Tennessee la locomotive Norfolk And Western N° 611 remorque une rame de 11 voitures du Powhatan Arrow

     

    Norfolk & Western 611 Norfolk & Western 611   Construction 1941– 1950  Chauffe au charbon   
         Constructeur : Roanoke Shops  

    Service commercial de 1941 à 1950 

    Tender 76m3  d'eau - 31 tonnes charbon   
      Type locomotive à vapeur Nombre 14 (n° 600 - 613)    
      Affectation voyageurs  Poids : 224100 kg  Tender : 171700 kg

    Les locomotives à vapeur de classe J de Norfolk et Western Railway sont une classe de locomotives 4-8-4 construites par les propres ateliers de Roanoke situés à Roanoke, en Virginie, entre 1941 et 1950.  Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié.  L'unité de 1942 disposait d'un moteur d'appoint sur le bissel arrière et l'unité de 1943 605-610 a été livrée sans barres latérales enveloppantes et légères, en raison des limitations de l'utilisation de certains matériaux pendant la guerre; elles ont été classés J1.Lorsque N & W a montré à la War Production Board les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a autorisé les J1 à être réarmés comme  les Js avec les barres légères et enveloppantes en 1944.  Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950, en version simplifiée.

    Norfolk & Western 611

    La Norfolk et Western 611 est une locomotive à vapeur 4-8-4 construite par les ateliers East End de Norfolk et Western Railway à Roanoke, en Virginie, en mai 1950 pour Norfolk et Western Railway. La 611 est l'une des 14 locomotives de classe J construites par les ateliers de Roanoke. Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié. En 1943, les locomotives 605-610 ont été livrées sans barres latérales allégées, en raison de la limitation de l'utilisation de certains métaux pendant la guerre. En raison de ces distinctions, elles ont été classées J1. Mais, lorsque N & W a montré à la War Production Board, les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a permis aux J1 d'être réarmés comme les Js avec les barres  latérales allégées en 1944. Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950 , en version simplifiée. Les Js ont été construites et conçues entièrement par les employés de N & W, ce qui était rare dans les chemins de fer américains. Le coût total de la locomotive 611 était de 251 544 $ en 1950; Maintenant, ce serait probablement plus de 2 millions de dollars. À titre de comparaison, le projet «60163 Tornado», un organisme de bienfaisance en Grande-Bretagne qui a construit une locomotive à vapeur A1 Peppercorn à partir de zéro avait coûté environ 4 millions de livres (8 millions de dollars). Tornado a été fini à la mi-2008.


    La conception des Js était complètement universelle. Elles étaient équipées de chaudières de 300 psi, de drivers de 70 pouces (1,778 mm) et de roulements sur toutes les roues et les tiges. Les chauffeurs de 70 pouces et la chaudière de 300 psi ont permis un effort de traction plus élevé. En fonctionnement à la pression maximale, les Js ont livrées 80 000 lbf d'effort de traction - le plus puissant pour la locomotive à 4-8-4 avec des axes sans amplificateur. Les ingénieurs ont conçu la classe J pour ne pas tirer  des marchandises, mais remorqué des trains de  passagers, et cela à grande vitesse. Les conducteurs de 70 pouces étaient très petits pour une locomotive qui devait tirer des trains à plus de 100 milles par heure. Pour remédier à cela, l'empattement était extrêmement rigide, des tiges légères étaient utilisées et le contrepoids était extrêmement bon. Lorsqu'elles ont été livrées, les Js avaient des bielles duplex (deux) entre les principaux (deuxième) et troisième pilotes, mais dans les années 1950, les ingénieurs de N & W ont apparemment décidé qu'ils pouvaient se passer de ceux-ci et la 611 et au moins une autre Classe J ont été reconstruites avec une seule connexion de barre. L'effet négatif de l'entraînement à moteur hautement conçu par le type J était qu'il rendait les locomotives très pointues au sujet de la bonne trajectoire. Sa mécanique de contrepoids et de précision était tellement précieuse que l'on a dit souvent que la vitesse maximale du type J n'est limitée que par les nerfs de l'ingénieur. À en juger par leurs performances lors du remorquage d'un train 1050 tonnes  à des vitesses supérieures à 110 milles par heure .


    Les Js étaient la fierté du N & W, tirant des trains de voyageurs tels que The Powhatan Arrow, The Pocahontas et The Cavalier, ainsi que le ferry de Southern Train's Tennessean, Birmingham Special et The Pelican entre Lynchburg, Virginie et Bristol, en Virginie. Pendant le test sur le chemin de fer de la Pennsylvanie, le numéro 610 a prouvé qu'un type J pouvait tirer dix voitures à 110 mph sur une partie de la voie plate et droite. Malgré les capacités de puissance et de vitesse, les Js étaient parmi les moteurs les plus fiables, atteignant jusqu'à 15 000 milles par mois, même sur les parcourts montagneux et relativement court du N & W. Ce n'était pas toujours le glamour. Le 23 janvier 1956, la 611 a déraillée le long de la rivière Tug près de Cedar, en Virginie-Occidentale alors qu'elle  tirait  «The Pocahontas». Il a été déterminé que le chauffeur a poussé sa machine  à une vitesse excessive dans une courbe au  centre de gravité élevé; ce qui  l'a fait  se renverser  sur  le côté. En un an, la 611 a été réparée et sauvegardée en tirant un nouveau train.

    À la fin des années cinquante, N & W a commencé à acheter des diesels de première génération, et à expérimenter le carburant et les coûts de maintenance. Ils ont loué plusieurs ensembles d'EMD E-6, E-7, E-8 de Atlantic Coast Line et Richmond, Fredericksburg et Potomac Railroads. Les diesels se sont révélés moins coûteux en entretien et en carburant, mais plusieurs étaient nécessaires pour égaler la puissance d'une locomotive à vapeur. En fin de compte, les fournisseurs de pièces pour locomotives à vapeur arrétant leurs fabriquations pour d'autres chemins de fer sont passés à la production de matériels pour les diesels. Le diesel a alors prévalu et le compte à rebour a commencé  jusqu'à ce que la vapeur soit mise à la retraite. En 1958 et en 1959, le chemin de fer a fait plusieurs adieux aux excursions à vapeur, avec la 611  tirant le dernier train d'excursion en octobre 1959. Alors que beaucoup de locomotives ont été mises à la ferraille, la 611 a eu plus de chance, en partie grâce à son superbe état après le déraillement de 1956 et la réparation subséquente,. Et aussi en partie  grace aux efforts d'O. Winston Link, le célèbre photographe, qui fit une offre d'achat de la  611 , plutôt que de la voir abandonnéeCela  a embarrassé N & W , qui en ont fait  don à la postérité.


    En raison des efforts de plusieurs hommes, la 611 a été conservée. En 1960, la locomotive a été donnée au Musée des Transports de Virginie à Roanoke, où elle a dormi pendant deux décennies.

     

    Norfolk & Western 611
    Norfolk & Western 611
     







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  • Voie 1 
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    - Blog des Trains -

    Sur la voie 1 : 1 Locomotive GS4 N°4449 «Daylight» à la tête d'une rame de 13 voitures Southern Pacific «Daylight» sans passager se dirige lentement vers El Paso

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 : La locomotive GS4 N°4449 Southern Pacific remorque à travers les plaines de l'Arizona un convoi de 69 wagons boxcars de la compagnie Pennsylvania

    Voie 3 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       
    Sur la voie 3 : La gare de Wittmann en Arizona fait un accueil triomphale à la locomotive GS4 N° 4449 décorée façon American Freedom Train
    Southern Pacific class GS-4 «Daylight»

     

     

    Southern Pacific class GS-4   Construction April 1941–April 1942  Chauffe au Fuel oil  (23750 L)  
         Constructeur : Lima Locomotive Works  

    Service commercial de 1941 à 1958 

    Tender 88m3  d'eau   
      Type locomotive à vapeur Nombre 28 (n° 7798–7817, 7848–7855)    
      Affectation voyageurs  Poids : 357,760 kg   

    La GS-4 est une locomotive à vapeur de type Northern 4-8-4 simplifiée utilisée dans  par la Southern Pacific Company de 1941 à 1958. Elles ont été construites par «Lima Locomotive Works»  et ont été numérotées de 4430 à 4457. GS signifie «Golden State» ou "Service général."
    Contrairement à la GS-3, la GS-4 avait un boîtier à double phare (le phare supérieur était une «Marguerite») sur la boîte à fumée en argent. Un autre changement était la cabine  tout temps. un boitier au dessus de la chaudière, enjambant  les côtés, contenaitun avertisseur d'air pour compléter les lumières et le sifflet . Le schéma de peinture est «Daylight» orange et rouge.
    Les GS-4 étaient des Locomotives type voyageur capables d'atteindre 180 km / h, mais à cause des limites de vitesse du parcourt celles-ci ne dépassait jamais  121 km / h. Les trains de voyageurs de premier plan du Pacifique Sud ont été tirés par GS-4, la lumière côtière, San Joaquin Daylight, Lark, Cascade, Golden State et Sunset Limited. En période de guerre et dans les premières années après la guerre, certaines des locomotives GS-4 ont été peintes en noir; En 1948, toutes avaient été repeintes dans les couleurs de la lumière du jour «Daylight». À partir de mars 1950, la plupart ont été repeintes en noir à nouveau et ont retiré leurs jupes latérales pour un entretien plus facile et ont été réaffectées aux trains de banlieue de San Jose-San Francisco, au service de fret et à la «Daylight» occasionnelle de San Joaquin (les locomotives à vapeur sont restées dans ce train au plus tard en 1956, ce qui a fait de la «Daylight» de San Joaquin le dernier train  d'accès à être tiré par la vapeur sur le Pacifique Sud) jusqu'à l'arrivée de nouveaux dienels et elles ont été retirés. Les dernières locomotives GS-4 ont été desservies et peintes en noir en 1956; Une GS-4 a tiré son dernier train de passagers en janvier 1957. Toutes ont été retirées en 1958. Le numéro GS-4 4443 a tiré l'une des dernières excursions à vapeur sur le Pacifique Sud en 1957 et est apparu dans le film de Frank Sinatra Pal Joey.

    GS-4 

    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific GS4 4449 by carsdude
     
     







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    Voie 1 
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    Sur la voie 1 : 1 Locomotive GS4 N°4449 «Daylight» à la tête d'une rame de 13 voitures Southern Pacific «Daylight» sans passager se dirige lentement vers El Paso

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    Sur la voie 2 : La locomotive GS4 N°4449 Southern Pacific remorque à travers les plaines de l'Arizona une Rame de 14 voitures du Southern Pacific

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    Sur la voie 3 : La gare de Wittmann en Arizona fait un accueil triomphale à la locomotive GS4 N° 4449 décorée façon American Freedom Train
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    Southern Pacific class GS-4   Construction April 1941–April 1942  Chauffe au Fuel oil  (23750 L)  
         Constructeur : Lima Locomotive Works  

    Service commercial de 1941 à 1958 

    Tender 88m3  d'eau   
      Type locomotive à vapeur Nombre 28 (n° 7798–7817, 7848–7855)    
      Affectation voyageurs  Poids : 357,760 kg   

    La GS-4 est une locomotive à vapeur de type Northern 4-8-4 simplifiée utilisée dans  par la Southern Pacific Company de 1941 à 1958. Elles ont été construites par «Lima Locomotive Works»  et ont été numérotées de 4430 à 4457. GS signifie «Golden State» ou "Service général."
    Contrairement à la GS-3, la GS-4 avait un boîtier à double phare (le phare supérieur était une «Marguerite») sur la boîte à fumée en argent. Un autre changement était la cabine  tout temps. un boitier au dessus de la chaudière, enjambant  les côtés, contenaitun avertisseur d'air pour compléter les lumières et le sifflet . Le schéma de peinture est «Daylight» orange et rouge.
    Les GS-4 étaient des Locomotives type voyageur capables d'atteindre 180 km / h, mais à cause des limites de vitesse du parcourt celles-ci ne dépassait jamais  121 km / h. Les trains de voyageurs de premier plan du Pacifique Sud ont été tirés par GS-4, la lumière côtière, San Joaquin Daylight, Lark, Cascade, Golden State et Sunset Limited. En période de guerre et dans les premières années après la guerre, certaines des locomotives GS-4 ont été peintes en noir; En 1948, toutes avaient été repeintes dans les couleurs de la lumière du jour «Daylight». À partir de mars 1950, la plupart ont été repeintes en noir à nouveau et ont retiré leurs jupes latérales pour un entretien plus facile et ont été réaffectées aux trains de banlieue de San Jose-San Francisco, au service de fret et à la «Daylight» occasionnelle de San Joaquin (les locomotives à vapeur sont restées dans ce train au plus tard en 1956, ce qui a fait de la «Daylight» de San Joaquin le dernier train  d'accès à être tiré par la vapeur sur le Pacifique Sud) jusqu'à l'arrivée de nouveaux dienels et elles ont été retirés. Les dernières locomotives GS-4 ont été desservies et peintes en noir en 1956; Une GS-4 a tiré son dernier train de passagers en janvier 1957. Toutes ont été retirées en 1958. Le numéro GS-4 4443 a tiré l'une des dernières excursions à vapeur sur le Pacifique Sud en 1957 et est apparu dans le film de Frank Sinatra Pal Joey.

    GS-4 

    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific class GS-4
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    GS 4 American Freedom Train vitesse lente
    GS 4 American Freedom Train vitesse lente
    GS4  Southern Pacific droite vitesse lente final 
    GS4  Southern Pacific gauche vitesse lente final
    GS4  Southern Pacific Droite vitesse très rapide final
    CC 72000  472085CC 72000  472040
    Doc et Photos Train empire Jeu Transportail composition Train BeneluxModel  LS Model   Pacific-Wester-rail  BB 8500  BB 8500 Monreseau  Wiki  Normofer LOHR  RailRoads-Train  Trains de France  Cheminots Forum Train Travaux  Intermodal  BB 66600  Train de travaux  railway  Promotiones IL Deposito
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