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La série EMD GP30 est une série de locomotives diesel-électrique 2 250 hp (1 680 kW) à quatre essieux (B-B), construite par General Motors Electro-Motive Division à La Grange, Illinois entre juillet 1961 et en novembre 1963. Un total de 948 unités ont été construites pour les chemins de fer des États-unis et du Canada (2 seulement), incluant 40 unités B pour l'Union Pacific Railroad.

Il s'agit de la première série de locomotive diesel dite de « deuxième génération » produite par EMD. Elle a été produite en réponse à l'accroissement de la concurrence venant de la série U25B de General Electric, qui était sorti à peu près en même temps que le GP30. Le GP30 est facilement reconnaissable en raison de son haut profil et le toit de sa cabine en forme d'escalier, unique parmi les locomotives Américaines. Un certain nombre sont encore en service aujourd'hui, dans leur forme originale ou dans une version reconstruite.

Le GP30 a été conçu par la nécessité de répondre au nouveau concurrent de GE, le U25B. Le U25B offre une puissance de 2 500 hp (1 860 kW), tandis que l'EMD GP20 a un moteur principal, le 567D2, évalué à 2 000 hp (1 490 kW). Le U25B présente également un long capot, scellé et étanche, avec une seule admission d'air électrique à inertie pour le refroidissement, avec un système de refroidissement sous pression qui éloigne la poussière du moteur et des équipements annexes. Enfin, l'ensemble de la conception de GE de la conception a été optimisée pour la facilité d'accès et d'entretien. Les démonstrateurs du U25B ont reçu beaucoup d'éloges (et des commandes) des chemins de fer qui l'ont testé. Au même moment, ALCO produit une locomotive de 2400 hp (1 800 kW) depuis 1959, le RS-27, qui ne se vend pas bien.

Le département d'ingénierie de EMD a poussé leurs systèmes de traction à courant continu pour obtenir un supplément de 250 hp (186 kW). Cette puissance de 2 250 hp (1 680 kW) n'était pas tout à fait équivalente aux offres de GE et d'ALCO, mais EMD espérait que la familiarité des chemins de fer avec le matériel EMD améliorerait leurs chances. La locomotive, équipée du moteur à 16 cylindres 567D3, est améliorée en suivant l'exemple de la U25B : capot long scellé, prise d'air centrale, et une conception facilitant l'entretien. Le châssis et les bogies de la GP20 sont repris ; l'équipement supplémentaire pour le système d'air centralité ont besoin de plus d'espace derrière la cabine, et sachant que la locomotive n'allait pas être allongé, l'espace a été gagné à la verticale par le relèvement de la hauteur de la locomotive, pour donner de la place au système d'air central, au turbocompresseur et à une armoire électrique derrière la cabine. Cette hauteur supplémentaire derrière la cabine signifie que le style de châssis utilisé pour les précédents unités GP n'a plus adapté.

EMD souhaitait cette nouvelle locomotive comme était visiblement moderne et au goût du jour, ils se sont donc tournés vers le bureau de design de GM Automobile Centre à Troy, Michigan, pour obtenir de l'aide. L'automobile stylistes ont créé le style caractéristique « à bosse » du GP30 son le profil du toit de la cabine. La bosse-comme renflement commencé à l'avant de la cabine et enveloppé les prises d'air pour le système d'air et la dynamique de freinage blister. Les unités commandées sans freins dynamiques ont la même forme, mais n'ont pas les briques destinées à refroidir les freins dynamiques.

Une version à nez haut peut être commandé, mais seuls le Norfolk and Western Railway et le Southern Railway ont reçu de telles unités. EMD a prévu à l'origine que le nom de la locomotive soit la GP22, mais le département marketing a décidé de faire l'impasse sur la numérotation habituelle de GE afin de donner l'impression que la nouvelle locomotive est plus avancée

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La SD45 est une locomotive diesel-électrique à six essieux, produite par General Motors Electro-Motive Division entre décembre 1965 et décembre 1971. Cette machine est équipée d'un moteur EMD 645E3 de vingt cylindres, générant 3 600 chevaux. Son châssis est identique aux EMD SD38, EMD SD39, EMD SD40, et EMD SDP40.

1 260 unités ont été produites pour les chemins de fer américains avant la construction de la série SD45-2 en remplacement. Une série modifiée, la SD45T-2 équipée d'une ventilation pour circulation en tunnel, a été lancée en 1972.

Les SD45 ont connu des problèmes de dents sur les organes de transmission. La fiabilité n’était pas aussi bonne que prévu à cause de la puissance du moteur qui avait tendance à casser son propre vilebrequin. Certaines compagnies de chemin de fer ont estimé que le moteur des SD45 ne valait pas le moteur 16-645 des SD40, bien que produisant 600 chevaux de plus, même après la modification du bloc-moteur par EMD destinée à atténuer la flexion du vilebrequin.

La SD45 a été achetée par la Southern Pacific, la Santa Fe, le Great Northern Railway et le Northern Pacific Railway. Ces machines sont encore courantes, certaines rééquipées d'un moteur à seize cylindres 645s pour des trains de service. Les SD45s et SD45-2s appartenant au Montana Rail Link ont conservé leurs moteurs à vingt cylindres d'origine.

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L' EMD SD30C-ECO est une locomotive diesel-électrique CC de 3 000 chevaux (2 200 kW) construite par EMD . Bien que similaire à l' EMD SD32ECO , le SD30C-ECO répond à la demande du chemin de fer Canadien Pacifique en matière de résistance aux chocs et aux normes d'émission de l'EPA , le « C » dans la désignation indiquant la résistance aux chocs de la cabine, du châssis et du réservoir de carburant. Le CP Rail a demandé des normes d'émission assouplies (niveau 0+ au lieu de niveau 2) pour réduire les coûts.

Le corps des locomotives proviennent de la flotte d' EMD SD40-2 du CP . Les châssis, les boggies et les composants internes sont réutilisés tandis qu'une nouvelle cabine (standard), conçue et construite par EMD, et un réservoir de carburant sont construits pour chaque unité. Avec les exigences accrues en matière d'émissions, les locomotives sont équipées de radiateurs évasés similaires à ceux de l' EMD SD45 pour abriter un équipement de refroidissement supplémentaire. Les locomotives ont un nez allongé pour y loger des appareils électroniques supplémentaires, et tout l'éclairage, à l'exception des phares et des feux de fossé, est à LED.

Au total, 50 SD30C-ECO ont été construits pour le Canadien Pacifique en 2 commandes. La première commande portait sur 20 locomotives numérotées 5000-5019 et la deuxième commande concernait 30 locomotives supplémentaires numérotées 5020-5049. 

Une reconstruction similaire, classée SD40E3, a été réalisée par CSX début 2017. 13 unités ont été produites, numérotées 1700-1712

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Effectifs 23 971 employés (2022) 

Le Canadien National ou Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada dans sa forme officielle (en anglais : Canadian National Railway Company) est, avec le Canadien Pacifique, l'une des deux grandes compagnies de chemin de fer du Canada.

Son réseau, par suite de l'absorption de diverses compagnies américaines (notamment Illinois central et Wisconsin Central), s'étend largement aux États-Unis. Il fait partie des sept compagnies ferroviaires de classe 1 en Amérique du Nord. Les sigles de l'Association of American Railroads qu'elle utilise sont CN, CNA et CNIS.

Elle est spécialisée dans le transport des marchandises. Son chiffre d'affaires s'est élevé à 17,1 milliards dollars canadiens en 2022. Son effectif est de 23 971 employés.

Par l'acquisition de Wisconsin Central Transportation Corporation en 2001, le CN est devenu principal actionnaire d'English, Welsh and Scottish Railway (EAS), le principal transporteur de fret ferroviaire en Grande-Bretagne (fin 2007, Railion, filiale fret de Deutsche Bahn, rachète EWS).

Le Canadien National fait construire en 1976 à Toronto, la Tour nationale du Canada ou Tour du CN, haute de 553,33 m elle était la plus haute structure autoportante du monde avant l'arrivée de la tour Burj Khalifa à Dubaï. Sa première fonction est d'améliorer les services de télécommunications.

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L' EMD SD90MAC est un modèle de locomotive diesel-électrique CC de 6 000 ch (4 470 produite par General Motors Electro-Motive Division (EMD). C'est, avec la SD80MAC , l'une des plus grandes locomotives monomoteurs produites par EMD, surpassée seulement par la DDA40X bimoteur .

Le SD9043MAC est la variante de 4 300 ch (3 210 kW), utilisant un moteur 16 cylindres 710G au lieu du moteur H , qui était à l'origine conçu comme une alternative temporaire pendant qu'EMD tentait de résoudre les problèmes du moteur H. Cependant, le programme de mise à niveau qui l'accompagne n'a jamais été utilisé par ses clients.

Les caractéristiques du SD90MAC comprennent des bogies à direction radiale avec moteurs de traction AC et une cabine de sécurité isolée montée sur des amortisseurs pour réduire les vibrations dans la cabine. Le SD90MAC, comme le SD80MAC, le SD70ACe et le SD70M-2 , possède une large section de radiateur, presque toute la largeur de la locomotive, ce qui, avec leur taille, les rend faciles à repérer.

Depuis 2019, certains SD90MAC sont toujours en service sur l'Union Pacific. Norfolk Southern avait en stock 110 locomotives SD90MAC achetées ou échangées respectivement auprès de l'Union Pacific ou du groupe CIT, qui ont maintenant toutes été reconstruites en locomotives EMD SD70ACU . Le Canadien Pacifique a également choisi de convertir sa petite flotte de SD90MAC stockés depuis longtemps en SD70ACU.

La SD90MAC a été introduite en 1995, avec les locomotives SD80MAC . Le SD90MAC a été conçu pour utiliser le nouveau moteur H 16 cylindres , tandis que le SD80MAC a été conçu pour utiliser la version 20 cylindres du moteur 710G existant. Cependant, des problèmes techniques avec le moteur de 6 000 chevaux (4 500 kW) ont entraîné l'expédition des premières locomotives avec des moteurs 710G à 16 cylindres de 4 300 ch (3 210 kW), les rendant similaires aux SD70MAC . Ces locomotives ont été officieusement désignées SD9043MAC par les chemins de fer qui les ont achetées avec la possibilité de les remotoriser avec des moteurs de 6 000 ch (4 470 kW) lorsqu'elles sont devenues disponibles. [2] Ce programme de mise à niveau, cependant, n'a jamais été exploité par les acheteurs du SD90MAC en raison de problèmes de fiabilité avec le moteur le plus récent. Plus de 400 locomotives SD90MAC équipées du moteur 710 de 4 300 ch (3 210 kW) ont été construites.

En 1996, Electro-Motive Diesel est entré en pleine production avec son moteur H 16 cylindres de 6 000 ch (4 470 kW), et tous les SD90MAC fabriqués à partir de ce moment-là l'ont utilisé comme moteur principal . Les locomotives équipées de ce moteur sont parfois appelées locomotives SD90MAC-H . Les versions ultérieures du SD90MAC-H sont dotées d'une cabine Phase II, avec un nouveau nez qui offre une meilleure visibilité depuis la cabine que l'ancien nez. Le SD90MAC-H ne s'est pas avéré populaire auprès des chemins de fer et moins de 70 exemplaires ont été construits, y compris des unités de démonstration Electro-Motive Diesel. Étant donné que le SD90MAC-H était doté d'un moteur principal d'une telle taille, il n'offrait pas la même flexibilité opérationnelle que les unités plus petites, limitant sa clientèle possible aux plus grands chemins de fer. De plus, comme le moteur H était une nouvelle conception, il n'avait pas atteint le même niveau de fiabilité que le moteur précédent d'EMD. La faible fiabilité d'un si gros moteur était une combinaison particulièrement mauvaise puisque la perte d'un moteur dans un train signifiait la perte d'un pourcentage de puissance de traction plus important que si un moteur plus petit était tombé en panne. En fin de compte, le SD90MAC-H n'a été livré qu'à deux chemins de fer, l' Union Pacific Railroad et le Chemin de fer Canadien Pacifique . [2] Les locomotives du Canadien Pacifique faisaient partie d'une commande antérieure de locomotives SD90MAC équipées d'un moteur 710 qui était encore en production lorsque Electro-Motive Diesel est passé au moteur H.

Electro-Motive Diesel a également essayé de proposer une version moins puissante du SD90MAC avec un moteur 12 cylindres appelé SD89MAC , mais aucun autre que le prototype n'a été produit.

Texte et photo Wiki

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