• 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    Espace 3000 PixelsWagon Boxcar PFE Union Pacific N° 65150Wagon Hopper Union Pacific N° 91023Wagon Boxcar Union Pacific N° 490470Wagon boxcar UP500200Wagon Transport animaux Union PacificWagon boxcar PFE N°45298Wag boxcar  Pacific Fruit ExpressWagon Boxcar Road The SteamLiners -  Union Pacific -  N° 197866Wagon Boxcar PFE Union Pacific N° 20012EMD GP 35 Union Pacific N° 757Espace 3000 PixelsWagon Boxcar - Serves All The West -  Union Pacific -  N° 197866Wagon Boxcar  -  Union Pacific -  N° 175468Wagon Hopper -  Road The SteamLiners -  Union Pacific -  N° 90800Wagon Hopper Union Pacific N° 92029Wagon Hopper Union Pacific N° 86053 chargé de charbonEMD NW2 UP  N° 1085 animé   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : La locomotive EMD NW2 Union Pacific N° 1085 remorque 5 wagons de la compagnie Union Pacific - oo oo - La locomotive EMD GP 35 Union Pacific N° 757 remorque 9 wagons de la compagnie Union Pacific- oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Demi espace videDemi espace videEMD SD 40  Union Pacific 3313Demi espace videWagon tombereau Union Pacific 
 Wagon Hopper Union Pacific N° 48461EMD SD 40  Union Pacific 3311Demi espace videGE GTEL Union Pacific 3 éléments  N°35 et N°35B Demi espace videGTEL 3 element anime 24
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : La locomotive GE GTEL Union Pacific 3 éléments N°24 et N°24B circule sur le réseau Union Pacific - oo oo - La locomotive GE GTEL Union Pacific 3 éléments N°35 et N°35B remorque 3 wagons de la compagnie Union Pacific - oo oo - La locomotive EMD SD 40 Union Pacific N°3313 circule en marche arrière - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Snow Plow Union Pacjfic N°903133Demi espace videEMD DD35 Union Pacific N° 77DD35 77BWagon Hopper Union Pacific N° 86053 Wagon Boxcar Union Pacific N° 357008Demi espace videEMD SW9 UP N°1842Demi espace videEMD NW2 UP N° 1088Demi espace videDépot des Locomotives Diesel USA (3) Wagon Hopper Union Pacific N° 1968Demi espace videGTEL Locomotive 30 gaucheGTEL Locomotive 30BTender GTEL) Demi espace videsd40 UP 3599 Tempête du désert gauchesd40 UP 3593 Tempête du désert gaucheEspace 3000 PixelsEMD GP 35 Union Pacific N° 759EOT Clignotant FinalEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 chasse-neige Union Pacjfic N°903133 - oo oo - 1 locomotive EMD DD35 Union Pacific N° 77 remorque 2 wagons Union Pacific - oo oo - 1 locomotive EMD SW9 UP N°1842 - oo oo - 1 locomotive EMD NW2 UP N° 1088 - oo oo -1 locomotive construite par Union Pacific N°8080 et N°8080B avec turbine à charbon - oo oo - 2 locomotives GE GTEL Union Pacific N°30 et N° 30B + 1 tender - oo oo - 2 locomotives SD40 UP N°3599 et N° 3593 Tempête du désert - oo oo - 1 locomotive EMD GP 35 Union Pacific N° 759 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 7 
    Demi espace videRame M 10000 UPDemi espace videEMC 1-10002 UP 1 motrice - 8 voituresDemi espace videEMC 10000 UP - 1 motrice - 3 voituresDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 7   Sur la voie 7 : 1 rame EMC M-10000 - Union Pacific - 2 voitures + Une voiture Sleeping Car - oo oo - 1 rame EMC 1-10002 Union Pacific 1 motrice - 8 voitures - oo oo - 1 rame EMC 10000 Union Pacific - 1 motrice - 3 voitures - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    Union Pacific
      Union Pacific   Fondation en 1862 6900 Locomotives - âge moyen 14,9 ans
    62900 Wagons - âge moyen 22,5 ans. 
       
          52838 Km        
           
    Pacific Fruit Express       

    L'Union Pacific Railroad Company (sigle de l'AAR: UP), abrégée en Union Pacific, filiale de Union Pacific Corporation, est l'une des sept compagnies de chemin de fer de classe 1 aux États-Unis. Elle a été fondée en 1862.

    Avec 32 832 miles (soit 52 838 km), c'est celle dont le réseau de lignes principales est le plus étendu. Elle emploie environ 50 000 salariés fin 2007. Il s'agit de l'une des plus grosses compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord puisque seul le réseau de la BNSF l'approche en termes de taille.

    Son siège social se trouve depuis 2004 au 1400, Douglas Street, à Omaha (Nebraska).

    Union Pacific

    En 2010, le réseau de l'Union Pacific dessert 23 États dans le centre et l'Ouest des États-Unis. Il relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique, et est en contact au sud avec le réseau mexicain et au nord avec les réseaux canadiens. La liaison avec l'Est des États-Unis est assurée par quatre plates-formes situées à Chicago, Saint-Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.

    Ce réseau comprend 32 800 miles de lignes principales, dont 27 500sont la propriété de la compagnie et le reste, soit 5 300 miles, sont utilisés dans le cadre de droits de trafic négociés avec d'autres compagnies. Il est en concurrence avec le réseau de la Burlington Northern and Santa Fe Railway Company (BNSF) qui exploite des lignes plus ou moins parallèles sur les mêmes corridors de l'Ouest américain. Il est plutôt complémentaire des grandes compagnies de l'Est américain, CSX Transportation et Kansas City Southern Railway (KCS).

    Comme tous les chemins de fer américains, l'Union Pacific transporte surtout des marchandises. Le chiffre d'affaires global s'élève à 10,8 milliards de dollars en 2003 et le résultat net à 966 millions.

    Les principaux segments de trafic sont :

    les produits agricoles (céréales) pour 14 % du chiffre d'affaires ;
    les automobiles (11 %) ;
    les produits chimiques (14 %) ;
    le charbon pour 22 % (240 millions de tonnes transportées annuellement) ;
    les produits industriels, essentiellement matériaux de construction, pour 20 % ;
    le transport intermodal (conteneurs et remorques routières).

    Union Pacific
     
     
     

     

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    Voie 1 
    Espace 3000 PixelsDemi espace videRame 14 voitures New York CentralEMD FL9 New York Central N° 2012Demi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : La locomotive EMD FL9 New York Central N° 2012 remorque une rame de 14 voitures de la compagnie New York Central sur le réseau de l'état du Michigan - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Demi espace videDemi espace videcaboose Maine Easter Railroad animéConvoi 5 Wagons Boxcar Maine Easter RailroadWagon Boxcar Maine LobsterWagon Boxcar Maine Lobster essai rapideWagon Boxcar Maine Lobster essai lent + phareWagon Boxcar Maine Lobster essai lent + phare 2Wagon Boxcar Maine Easter RailroadEMD FL9 Maine Eastern N° 466Demi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : La locomotive EMD FL9 Maine Eastern N° 466 remorque un convoi de 20 wagons de type Boxcar réfrigérés à l'occasion du festival du homard de Rockland - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videEspace 3000 PixelsEMD FL9 New Haven N° 2003Rame 12 voitures New HavenEOT Clignotant FinalEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : En longeant la plage de New Haven la locomotive EMD FL9 New Haven N° 2003 remorque une rame de 12 voitures de la compagnie New Haven - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    EMD FL9
      EMD FL9 Constructeur  General Motors Electro-Motive Mise en service d' Octobre 1956 à Novembre 1960      
          Masse  130 t - Longueur 17.98m  Construction : 60        
      Puissance : 1800ch  - Vitesse maximale 143 km/h     
           

    L'EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) est une locomotive électro-diesel à deux puissances, capable d'un fonctionnement diesel-électrique et une locomotive électrique alimentée par un troisième rail. Soixante unités ont été construites entre octobre 1956 et novembre 1960 par la division Electro-Motive de General Motors pour les chemins de fer de New York, New Haven et Hartford (le «New Haven»); Le modèle FL9 était en concurrence directe avec le modèle moins populaire Fairbanks-Morse P-12-42 à double puissance..

    La locomotive était basée sur la EM9 FP9, allongée pour accueillir des équipements supplémentaires, y compris une plus grande chaudière à vapeur pour le  chauffage des trains. En raison du poids supplémentaire, la locomotive était équipée d'un chariot arrière à trois essieux, ce qui lui conférait un arrangement de roues B-A1A peu commun. L'essieu du milieu du boggie arrière n'était pas alimenté. Le type de boggie Flexicoil était utilisé à la fois à l'avant et à l'arrière, car ce type de boggie avait plus de place pour monter les troisièmes patins .

    La FL9 était capable d'utiliser un troisième rail en fonctionnement ou en dessous au moyen de sabots rétractables actionnés par des vérins pneumatiques. Les trente premières locomotives avaient un petit pantographe à courant continu destiné à être utilisé dans le terminal du Grand Central à New York, où de longues lacunes existent dans l’installation du  troisième rail en raison de la trajectoire complexe qui comprend de nombreux commutateurs ferroviaires.  Pour opérer dans la Pennsylvania Station de Pennsylvania Railroad, la FL9 utilisait le troisième système ferroviaire de Long Island Rail Road.

    L'alimentation électrique disponible à partir du troisième rail, soit 660 Volt , était identique aux besoins des moteurs de traction des locomotives diesel, permettant une conversion assez facile en une locomotive à double puissance. Un compresseur électrique à courant continu  fournissait de l'air au système de freinage jusqu'à ce que le moteur diesel soit démarré. 30 locomotives (y compris les unités d'essai originales 2000 et 2001, construites à l'origine avec un boggie avant "Blomberg", mais mises à niveau après les essais) ont été construites d'octobre 1956 à novembre 1957 d'une puissance de  1 750 CV et équipées d'un moteur EMD 567C. Et 30 autres locomotives ont été construites entre juin et novembre 1960 d'une puissance de  1 800 CV (1 342 kW) provenant d'un nouveau moteur EMD 567D1.  Le schéma de peinture livré était le modèle lumineux McGinnis de rouge-orange, noir et blanc et le logo "NH" conçu par Herbert Matter. Les FL9 étaient initialement équipées du sifflet à air Hancock, une marque déposée des unités New Haven de l’époque, au lieu des avertisseurs à air standard des locomotives diesel.

    Les voies de New Haven entre Woodlawn et New Haven, dans le Connecticut, à 72 milles de Grand Central, ont été électrifiées au début des années 1900 à 11 000 volts et 25 Hz de courant alternatif. Le New Haven a été le pionnier de l'électrification des chemins de fer lourds aux États-Unis. Les premiers projets d'extension de la caténaire à Boston n'ont jamais été achevés en raison des problèmes financiers perpétuels qui ont affligé le New Haven presque sans interruption des années 1920 à sa disparition en 1969. Amtrak a terminé le projet en 1999 avant l'Acela Express.

    Les FL9 permettaient aux trains de passagers du Grand Central Terminal d'atteindre Boston, Springfield et d'autres destinations non électrifiées sans devoir changer de locomotive à New Haven. Ils ont été achetés dans le but de permettre l'élimination éventuelle de toutes les locomotives électriques de New Haven et l'abandon de l'électrification à l'est de Stamford, dans le Connecticut, à 33 miles de Grand Central. Le fait que toute la ligne New York-Boston soit maintenant électrifiée montre la myopie de ce concept, adopté par la direction de McGinnis pour éviter les coûts de modernisation de la centrale électrique New Haven's Cos Cob, dans le Connecticut. L’électrification de New Haven à Boston a été achevée par Amtrak en 1999.

    Avant l’introduction du FL9, tous les trains de voyageurs New Haven à unités non multiples étaient transportés par des locomotives électriques entre New York et New Haven, avec changement de vapeur (avant 1950) ou diesel à New Haven. Répondant aux limites de poids du viaduc Park Avenue à Manhattan, le FL9 a permis d'éliminer le changement de locomotive. Les FL9 ont été utilisés sur le premier train avec un nom de New Haven, le Merchants Limited, qui a parcouru les 229,5 miles entre le terminal de Grand Central et la gare du sud de Boston en 4 heures 15 minutes.

    L'introduction de la FL9 a permis à New Haven de détruire toute sa flotte de locomotives électriques antérieures à 1955, dont beaucoup avaient moins de 25 ans. Le FL9 avait des coûts d'exploitation plus élevés et des performances inférieures aux locomotives électriques qu'il remplaçait. Les seuls motrices électriques de New Haven qui ont survécu à la FL9 ont été les motrices de 1955 de General Electric ainsi que la  General Electric E33 achetée en 1959 par Virginian Railroad. . Mais les puissantes motrices ont été condamnées par un mauvais entretien, et les dernieres ont été retirées en 1977, après avoir été approvisionnées par le propriétaire Penn Central en 1973. Conformément à la politique de double utilisation des locomotives de New Haven, les FL9 étaient utilisés de nuit pour déplacer avec difficulté un train de type Trailer-on-FlatCar (TOFC) dans une direction entre le chantier de Cedar Hill à New Haven et le chantier Oak Point dans le Bronx. Affectée à ce train dans l’autre direction, une locomotive EP5 pourrait facilement dépasser la circulation automobile sur le Connecticut Turnpike adjacent.

     .

    Maine Eastern Railroad.

    Le Maine Eastern Railroad a annoncé son programme d'excursions saisonnières pour 2015, axé sur des excursions d'une journée entre Brunswick et Bath, Wiscasset, Newcastle-Damariscotta et Rockland.

    "Nous avons conçu notre calendrier 2015 pour donner à nos voyageurs le temps de faire l'expérience du Midcoast du Maine", a déclaré le directeur général Harmony Llanto.

    Les trains d’excursion du Maine Eastern, composés de plusieurs équipements ferroviaires historiques, seront exploités entre Brunswick et Rockland pendant le Festival du homard du Maine et les fins de semaine d’août et d’octobre, assurant un arrêt de trois heures et demie à Rockland et des arrêts plus longs. à Bath, Wiscasset et Newcastle-Damariscotta pour que les gens puissent manger, faire du shopping et profiter de la vue.

    Les entreprises, groupes et associations locaux sont encouragés à affréter l'intégralité du train du Maine-Est pour des voyages privés en semaine ou à d'autres dates non prévues. Le train peut être loué pour une sortie d'entreprise, une soirée privée ou une collecte de fonds.

    "Nous sommes impatients de poursuivre notre service d'excursion en 2015", a déclaré le vice-président et chef de l'exploitation, Chuck Jensen. "Le Maine Eastern Railroad fait partie de la communauté régionale et nous apprécions d’être le fil conducteur qui relie les voyageurs et les vacanciers à la Midcoast."

    Le Maine Eastern Railroad est une entreprise ferroviaire de Morristown & Erie, une compagnie de transport de marchandises à courte distance basée à Morristown, dans le New Jersey. Le Maine Eastern offre un service de transport ferroviaire de marchandises au Midcoast tout au long de la filiale nationale Rockland. trains d'excursion le long de la route panoramique.

    EMD FL9
    EMD FL9
     

     

    Ref Google Map     Wagons articulés   -  Rockland Maine  - Plymouth Michigan  -  West Haven Connecticut  
     

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    Voie 1 
    Demi espace videGE W1 Great Northen N° 5019 animée Fourgon postal  GNFourgon postal  GNVoiture Coach car GNVoiture vistadome GNVoiture vistadome GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture vistadome GNVoiture vistadome GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNVoiture Coach car GNDemi espace videEspace 10000 pixels   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : La locomotive GE W1 Great Northern N° 5019 remorque une rame de 19 voitures Great Northern - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Demi espace videGE W1 Great Northen N° 5018 animée final ralentiConvoi 22 wagons Boxcar Great NorthernConvoi 23 wagons Boxcar Great NorthernCaboose Great Northen X359Demi espace videEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : La locomotive GE W1 Great Northern N° 5018 remorque un convoi de 45 wagons vides de type Boxcar de la compagnie Great Northern + un wagon caboose en queue de train - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videDemi espace videGE W1 Great Northen N° 5019 animée Convoi 28 wagons Hopper Great Northern videsConvoi 28 wagons Hopper Great Northern videsCaboose Great Northen X228Espace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : La locomotive GE W1 Great Northern N° 5019 remorque un convoi de 56 wagons vides de type trémie Hopper de la compagnie Great Northern + un wagon caboose en queue de train - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    GE W1 
        Constructeur GENERAL ELECTRIQUE Mise en service en 1947 - Retrait en 1959      
          Masse  330 t - Longueur 31m - Hauteur 4m72 Construction :        
      Puissance : 5000ch  - Vitesse maximale 105 km/h     
           

    La GN 5018 et la GN 5019 étaient  des locomotives électriques de 5000 chevaux B-D + D-B construites par General Electric à leur usine d’Érié, en Pennsylvanie, en juin 1947. À 330 tonnes, elles étaient les plus grandes locomotives électriques jamais construites en Amérique du Nord.

    Elles ont été utilisées dans la partie électrifiée du chemin de fer entre Wenatchee et Skykomish, dans l'État de Washington, par le tunnel des Cascades.

    Les deux locomotives ont été retirées lorsque l'électrification a pris fin en août 1956. La GN 5019 a été démantelée à Seattle en 1959, mais la GN 5018 est restée jusqu'à sa vente à l'Union Pacifique en 1960.

    En 1962, l'Union Pacific a construit sa turbine à charbon expérimentale en utilisant une PA1 Alco à la retraite comme unité de cabine et le châssis de la GN 5018 comme unité B, abritant une turbine récupérée et modifiée. Le projet était un échec et la retraite a eu lieu en mars 1968.

    La Great Northern W-1 était la plus grande locomotive électrique à rouler en Amérique du Nord, son agencement de roue étant un 4-8-8-4; La seule locomotive à partager cet arrangement était la  «Big Boys» de l'Union Pacific. Seulement deux d'entre elles ont été construites par les ateliers Erie de General Electric Corporation en 1947, numérotées 5018 et 5019. La carrière des W-1 a toutefois été courte, car l'exploitation des locomotives électriques est devenue un fardeau coûteux pour  les services de transport électrique. Lorsque les câbles ont été démontés, ces énormes locomotives ont été vendues à la ferraille trois ans plus tard. La 5019 a été découpée, mais  la 5018 a été vendue à l'Union Pacific Railroad et a été transformée en une locomotive expérimentale à turbine à gaz à charbon, numéro 80. Ce fut un échec, et la locomotive a été découpée pour la ferraille. Aucune des W1, ni aucune des locomotives électriques du GN, n'ont survécu .

    Les W-1 étaient une classe de locomotive électrique utilisée par le Great Northern Railway. elles ont été construites pour transporter des trains sur la portion électrifiée du chemin de fer de 73 miles (117 km) à travers les montagnes Cascade, de Wenatchee, Washington à Skykomish, Washington, y compris le tunnel Cascade. Seules deux locomotives ont été construites et elles disposaient d’un train de roues AAR B-D + D-B.

    Les locomotives ont été construites chez Erie en 1947 et ont été numérotées 5018 et 5019. Elles étaient propulsées par 2 générateurs W-1, d’une puissance totale de 5 000 chevaux (3,7 MW), et étaient à l’époque les plus grosses locomotives électriques  utilisées en Amérique du Nord.

    Les deux locomotives ont été retirées en 1956 lorsque le système d’électrification a été désactivé et que les locomotives diesel ont commencé à fonctionner. L'unité 5019 a été démantelée en 1959. L'unité 5018 a été vendue à l'Union Pacific, qui a utilisé sa carrosserie et ses organes de roulement dans la locomotive à turbine-électrique à charbon expérimentale n ° 80.

    GE W1
    GE W1
     

     

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    Voie 1 
    CC 7107 gaucheVoiture du record de 1955Voiture 2  du record de 1955 Voiture 3  du record de 1955Demi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF quitte la petite gare de Facture à la tête de 3 voitures spéciales afin de réaliser un record de vitesse - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 10000 pixelsCC 7107 gaucheVoiture du record de 1955Voiture 2  du record de 1955 Voiture 3  du record de 1955Demi espace videEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF est en train d'établir le record de vitesse de 331 km/heure - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videCC 7107  gauche arrivée en gare finalVoiture du record de 1955 animée finalVoiture 2 du record de 1955 animée finalVoiture 3  du record de 1955
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : Arrivée triomphale de la CC 7107 en gare de Morcenx le 28 mars 1955 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    CC 7107 
        Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1952 à 1955    Construction : 58     
          Masse en service 107 t  Vitesse maximale 160 km/h   Retrait 1985 - 2001     
      Puissance : 3490 KW  -  4743ch     
      Diffusion  : Espagne : 136 - Chine : 66 - France : 58 - URSS : 50 - Pays Bas : 15 - Maroc : 15    
    Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l'export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc).

    Les premières locomotives électriques, héritières des locomotives à vapeur, comportaient des roues motrices encadrées par des roues porteuses. À la sortie de la guerre, en 1945, les premières commandes concernent un type éprouvé, celui des 2D2 9100. Cependant, la division d'étude de traction électrique (DETE) envisage déjà de passer à des machines à adhérence totale : toutes les roues sont motrices. Les BB 8100 sont vite mises au point, mais manquent singulièrement de puissance. Dans ce contexte, les CC 7001 et 7002, sont les prototypes de la future série alliant vitesse et puissance de traction. Le cahier des charges prévoyait la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h en rampe de 2‰ et à 115 km/h en rampe de 8‰. La charge par essieu ne devait pas dépasser 22 tonnes pour ménager la voie.

    Alsthom propose une locomotive de type CC (2 bogies de trois essieux moteurs chacun). Le projet prévoyait une locomotive entièrement nouvelle, réalisée avec des techniques électriques connues et éprouvées et une recherche d'allègement. Les deux prototypes CC 7001 et 7002 sont mis en service respectivement en mai et en 1949.

    Dans un premier temps, la SNCF commande à Alsthom et Fives-Lille/CEM 43 exemplaires de la série CC 7100. Ceux-ci sont livrés entre 1952 et 1954. Puis, quinze locomotives supplémentaires sont réceptionnées entre 1954 et 1955. Ces 58 locomotives sont numérotées CC 7101 à 7158.

    Leur ligne, reconnaissable par leur fenêtres latérales en « œil de bœuf », est due au crayon de Paul Arzens. Ce fut la première locomotive qu'il dessina pour la SNCF.

    Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le Mistral dans le Sud-Est ou le Drapeau et le Sud-Express dans le Sud-Ouest.

    Machines particulières
    CC 7107 : avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Le 28 mai 2014, elle était visible à la Cité du train de Mulhouse. Elle a également été présentée en gare de Paris Gare de Lyon lors des Journées du Patrimoine 2015.
    CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 à Vougeot avec 243 km/h.
    CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites « Maurienne » : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976) et basées à Chambéry. 
    Record de vitesse du 28 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107 (Alstom), entre Facture et Morcenx sur la ligne des Landes (1,5 kV, courant continu, mais augmentée à 400 V de plus). La friction sur la caténaire fait fondre le pantographe . Avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999.
    CC 7107
     

     

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    Voie 1 
    Demi espace videDemi espace videVoiture Bruhat 2ème classeVoitures OCEM à rivets apparentsVoiture Bruhat 2ème classeVoiture Bruhat 2ème classeVoiture Bruhat 2ème classeVoiture Bruhat 2ème classe2D2 9100 étincelles   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive 2D2 N° 9100 de la SNCF remorque une rame de 6 voitures d'un train Express - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    2D2 9101 gaucheRame Orient express 13 voituresDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive 2D2 N° 9101 De la SNCF remorque une rame de 13 voitures du train N°5 Simplon-Orient Express - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videDemi espace videDemi espace vide2D2 9135Rame Orient express 11 voitures
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive 2D2 N° 9135 de la SNCF remorque une rame de 11 voitures du rapide Milan-Paris - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    2D2 9100 
        Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1950 à 1951  Construction 35 locomotives    
          Masse en service 144 t  Vitesse maximale 140 km/h   Retrait 1987     
      Puissance : 3687 W  -  5000ch     
       

     

     
     Les 2D2 9100 sont des locomotives électriques françaises fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à 35 exemplaires pour la SNCF par les sociétés Fives-Lille et CEM à partir de 1950. Elles ont été retirées du service en 1987.

    Ces locomotives, d'une puissance de 3 687 kW, sont équipées de quatre moteurs de traction entrainant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli, autorisant une vitesse limite en service de 140 km/h.
    Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale avec les BB 8100 pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations.

    Comme les autres locomotives de construction française à cette époque, elles n'étaient pas équipées de sièges pour les agents de conduite mais d'une simple selle, remplacée par un siège sur pied lors de l'application de la VACMA en 1965, puis par un strapontin en 1973.

    La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951.

    Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers.

    Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.

    Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises. Leur retrait du service fut motivé pour cause de masse excessive (144 t), et d'entretien délicat et onéreux.

    La masse de ces locomotives fut mise à profit avec un train composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102, utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont le 5 décembre 1984.

    La 9101 a parcouru 51 657 km en mars 1954, ce qui constitue un record du monde.

     
     

     

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