• 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EMD SW1500  Demonstration  106Chasse neige PennsylvaniaTas de neige animéGrand Espace 4000 SNCFLampisterie rouge fixeEMD D24  Demonstration  5579Chasse neige OntarioTas de neigeGrand Espace 4000 SNCFChasse-neige ferroviaire NH S 16wagon Chasse-neige ferroviaireAlco RS3 561Alco RS3 517 wagon Chasse-neige ferroviaireChasse-neige ferroviaire + neige   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 Chasses-neige de la compagnie NEW HAVEN sont entrainé par 2 locomotives Alco RS3 N° 561 et 517- oo oo - 1 Chasse-neige de la compagnie ONTARIO est poussé par 1 locomotive EMD D24 Demonstration N°5579 - oo oo - 1 Chasse-neige de la compagnie PENNSYLVANIA est poussé par 1 locomotive EMD SW1500 Demonstration N° 106 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Grand Espace 4000 SNCFLampisterie rouge fixeEMD SD7 Demonstration 990Chasse-neige ferroviaire BN 97Grand Espace 4000 SNCFLampisterie rouge fixeEMD GP7 Demonstration 100Chasse neige Canadian PacificTas de neige animéGrand Espace 4000 SNCFLampisterie rouge fixeEMD SD60 3 DémoChasse neige NP 30Tas de neige
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Chasse-neige de la compagnie NP est poussé par 1 locomotive EMD 160 N°3 - oo oo - 1 Chasse-neige de la compagnie CANADIAN PACIFIC est poussé par 1 locomotive EMD GP7 Demonstration N°100 - oo oo - 1 Chasse-neige de la compagnie BN est poussé par 1 locomotive EMD SD7 Demonstration N° 990 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Chasse-neige ferroviaire BB 8555 + neige Grand Espace 4000 SNCFBB 8553 Chasse neige droitGrand Espace 4000 SNCF
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 Locomotives BB 8553 et 8555 dégagent la voie avec 2 lames de chasse-neige - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     Chasse-neige ferroviaire
     

     

     



         
                 
           
           
    Un chasse-neige ferroviaire est un wagon spécialisé d'un train qui utilise un soc ou une lame pour repousser la neige hors de la voie ferrée. Les chemins de fer sont confrontés comme les autres types de transport aux intempéries dues à la neige. Pour cela ils utilisent des matériels spécialisés et de différents types pour le déboudinage: action permettant de dégager le dessus du patin du rail et son côté intérieur de tout obstacle pour permettre le passage des boudins de roue..
    Ils sont constitués soit d'un engin moteur équipé d'un ou deux socs (à chaque extrémité) ou d'un wagon, d'un fourgon ferroviaire muni d'un soc à l'avant. Les chasse-neiges à soc sont avec éjection latérale ou bilatérale.
    On distingue deux types. Le premier est constitué des chasse-neige à soc(s). Le second fait partie des souffleuses à neige, réparties en deux sous-groupes, les chasse-neige rotatifs et les chasse-neige rotatifs à turbine(s).
    Il existe différents types de chasse-neige à socs dans la flotte de la SNCF. Ceux-ci sont adaptés aux différentes conditions de neige : certains sont étudiés pour de faibles hauteurs et d'autres pour les chutes de neige plus conséquentes. 
    Petit soc
    Monté sur une locomotive. Accessoirement ils servent principalement de chasse-obstacle en cas de collision. Ils sont installés sur les locomotives du service commercial circulant dans des régions à risque.
    Soc monté d'un mètre
    Formant un simple éperon fixe installé de chaque côté de la locomotive comme des BB 4100, des BB 8500, des BB 63000, des BB 63500, des BB 66000, ou une lame de chasse neige routier sur un Y 7400, ou une étrave relevable et mobile installé de chaque côté de la machine sur des draisines équipées de hublots anti-givre.
     
     
     
     
     
     

     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    Grand Espace 4000 SNCF BLW 660 N70Wagon boxcar Great northenWagon  citerne Great northenWagon  Trémie Great northen.wag citerne GRAMPS wag citerne GRAMPS 2 Lampisterie rouge fixeGrand Espace 4000 SNCF   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive Baldwin BLW 660 N° 70 de la compagnie READING manoeuvre 5 wagons - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Grand Espace 4000 SNCFLampisterie rouge fixewag citerne Dot 111wag citerne Pyrofax wag citerne Pyrofax 2BLW 660 N61
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive Baldwin BLW 660 N° 61 de la compagnie READING manoeuvre 3 wagons citernes - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Grand Espace 4000 SNCF BLW 1000 Miwaukee road 16  82wag citerne US ARMY 2 wag citerne US ARMY 1wag citerne US ARMY 2wag citerne US ARMY 1Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive Baldwin BLW 1000 N° 1682 de la compagnie MILWAUKEE ROAD manoeuvre 4 wagons citernes de l'US ARMY - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     Baldwin VO-660
     

     

    Baldwin VO-660 Constructeurs  Baldwin Locomotive Works



    Long 48 ft 0 in (14.63 m)     
        Construction  1939 -1946    92 tonnes     
     Puissance : 660 ch  490 Kw AAR BB Vitesse : 90km/h   
           
    Le VO-660 Baldwin était un switcher diesel-électrique construit par Baldwin Locomotive Works entre Avril 1939 et mai 1946. Les 92 tonnes de ce switcher étaient alimentés par un moteur diesel six cylindres évalué à 660 chevaux (492 kW) . Le Baldwin VO-660 est monté sur deux boggies à deux essieux AAR de type BB. 142 exemplaires de ce modèle ont été construits pour les chemins de fer américains et pour  la marine des États-Unis .
    Baldwin a remplacé le VO-660 par  le modèle DS - 4-4 - 660 en 1946.
    Au début des années 1960, la Compagnie Raiding a envoyé 10 de ces VO-660S à General Motors Electro-Motive Division afin de les reconstruire selon les spécifications du SW900. Ces locomotives ont reçues de nouveaux cadres, cabines et caisses. Seuls les boggies et les batteries du VO-660 ont été réutilisés. Seuls quatre  exemplaires du VO-660 sont connus pour survivre aujourd'hui. L'un a été construit comme le Baldwin 335; la première production de VO-660. Il a été vendu par le Musée Mémorial Altoona Railroaders aux lignes du SMS Rail Lines pour être réparé et remis en service. Les autres sont  le Pickens Railway # 2, construit en 1946, et le Wyandotte Terminal 103,  qui sont exposés au Illinois Railway Museum. Ils sont inopérants à l'heure actuelle.
    Baldwin VO-660
    Baldwin VO-660
    Baldwin VO-660
     
     
     

     

    Ref Google Map   Polsboro  Crown Point   Democrat Rd                BLW 1000  
     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EF 58 90Grand Espace 4000 SNCFEF 58 20Lampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive JNR EF 58 90 - oo oo - 1 Locomotive JNR EF 58 20 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    EF 58 47Grand Espace 4000 SNCFEF 58 61
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive JNR EF 58 61 - oo oo - 1 Locomotive JNR EF 58 47 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    EF 58 72Grand Espace 4000 SNCFEF 58 122Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive JNR EF 58 72 - oo oo - 1 Locomotive JNR EF 58 122 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     JNR Class EF58
     

    JNR Class EF58

      Constructeurs Hitachi, Toshiba, Kawasaki, Mitsubishi, Tōyō & Kisha




    Length 19,900 mm (65 ft 3 in)
    Width 2,800 mm (9 ft 2 in)
    Height 3,947 mm (12 ft 11 in) 
       
        Construction  1946 - 1958  Largeur voie :  1,067 mm (3 ft 6 in) 115 tonnes     
     Puissance : 2550 ch  1900 Kw AAR 2-C+C-2  Vitesse : 100km/h   
           
    JNR EF58
    La classe EF 58  est une classe de locomotives électriques à courant continu 2 - C + C - 2 dont 172 locomotives ont été construites entre 1946 et 1958. 
    En 1984, 64 des 17 locomotives EF 58 construites étaient encore en service ou en stockage temporaire et ont été retirées en masse des service des lignes de Tokaido et de Sanyo Main Line en 1984. En 1987, juste avant la privatisation de JNR, quatre membres de la classe (EF 58 61, 89, 122 et 150) étaient  toujours en service Les détails des locomotives actuellement en service sont les suivants.
    EF 58 61 
    Appartenant à JT EAST et basée au dépôt de Tabata à Tokyo, cette locomotive a été construite en 1953 par Hitachi spécialement pour être utilisée comme locomotive officielle du train impérial, un rôle qu'elle joue jusqu'à nos jours. La loco reste dans sa livrée brune d'origine, et est maintenue dans un état impeccable.
    EF 58 122 
    Possédé par JR Central et basée à Hitachi en 1957. Elle a été repeinte en 1992 à partir de la livrée standard bleu / crème à une nouvelle couleur brune pour une utilisation sur les trains d'événements spéciaux sur les lignes Tōkaidō et Iida. Cette locomotive a été démontée à l'usine de Hamamatsu en janvier 2009.
    JNR Class EF58
    JNR Class EF58
     
     
     
     
     

     

    Ref Google Map   Gotenba  Tamamura  Fukushima  
     

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    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EMD GM6C Demonstration 1975Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SW1500  Demonstration  114Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD7 Demonstration 991Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD GP7 Demonstration 300Lampisterie rouge fixeDemi espace vide EMD GP 60 6EMD GP 60 7 Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD70ACe 4223 Demonstration EMD SD70ACe 2012 DemonstrationEOT Clignotant FinalDemi espace videEMD SD60 1 DémoEMD SD60 2 DémoEOT Clignotant FinalDemi espace vide EMD SD45 N4353 Demonstration Lampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GMC6 N°1975 qui fut produite à un seul exemplaire - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE Switcher de démonstration SW 1500 N°114 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°991 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°300 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration GP60 N°6 et 7 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD770ACe N°4223 et 2012 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°1 et 2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD45 N°4353 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Lampisterie rouge fixeEMD FT 4 unitésDemi espace videEMD SD60 3 DémoDemi espace videLampisterie rouge fixeEMD F7 Demonstration  1950EMD F7 Demonstration  930 unitéBEMD F7 Demonstration  930 Demi espace videEMD BL1 DemonstrationDemi espace videEMD GP7 Demonstration 100Demi espace videEMD SD7 Demonstration 990Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD GP20 Demonstration 5625Lampisterie rouge fixeDemi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP30 Demonstration 5629Demi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP35 Demonstration 5652Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD MP 15 ACDemi espace videEMD D24  Demonstration  5579Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD SW1500  Demonstration  106
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SW1500 N°106 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°5579 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration MP15 AC - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5652 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5629 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5625 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°100 - oo oo -1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration BL1 3 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F7 N°1950 930 et 930B - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°5652 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    EMD D24  Demonstration  7200Demi espace vide EMD GP35 Demonstration 5654EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP30 Demonstration 5639EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP20 Demonstration 5628Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD E8A Demonstration 952EMD E8A Demonstration 810Demi espace videEMD E7 Demonstration 765Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD FP7 Demonstration 7001EMD FP7 B Demonstration 7002EMD FP7 B Demonstration 7003EMD FP7 Demonstration 9051Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD F3 191A1 Demonstration chauffeurEMD F3 191B2 DemonstrationEMD F3 191B1 DemonstrationLampisterie rouge fixeEMD F3 191A2 DemonstrationDemi espace videEMD F9A Demonstration  462Demi espace videEMD FT 4 unités2Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°7200 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5654 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5659 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5628 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration E8A N°952 et 810 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration E7 N°765 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FP7 N°7001 - 7002 - 7003 et 9051 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F3 N°191A1 - 191B2 - 191B1 et 191A2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9 N°462 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9A N°462 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      Electro-Motive Diesel
                 
      Electro-Motive Diesel   Electro-Motive Diesel      
           
           
     Electro-Motive Diesel (EMD) est un fabricant américain de locomotives diesel-électriques, de locomotives et de moteurs diesel pour l'industrie ferroviaire. La société appartient à Caterpillar par l'intermédiaire de sa filiale Progress Rail Services.
    Electro-Motive Diesel tire ses racines de l'Electro-Motive Engineering Corporation, un concepteur et distributeur de wagons automoteurs à essence électrique fondé en 1922 et renommé par la suite Electro-Motive Company (EMC). En 1930, General Motors a racheté Electro-Motive Company et la Winton Engine Co., combinant les deux pour former sa division Electro-Motive (EMD) en 1941.
    En 2005, GM a vendu EMD à Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners, qui ont formé Electro-Motive Diesel pour faciliter l'achat. En 2010, Progress Rail Services a conclu l'achat d'Electro-Motive Diesel auprès de Greenbriar, Berkshire et d'autres.
    Le siège social d'EMD, ses installations d'ingénierie et ses usines de fabrication de pièces sont basées à McCook, en Illinois , tandis que sa ligne d'assemblage de locomotives est située à Muncie, en Indiana. EMD exploite également une installation de maintenance, de reconstruction et de révision de moteurs de traction à San Luis Potosí, au Mexique.
    En 2008, EMD employait environ 3 260 personnes et, en 2010, elle détenait environ 30% du marché des locomotives diesel-électriques en Amérique du Nord. 
    1922-1939
    Harold L. Hamilton et Paul Turner ont fondé la Société d'ingénierie Electro-Motive à Cleveland, Ohio, en 1922, la renommant bientôt comme la société Electro-Motive (CEM). La société a développé et commercialisé des automotrices à l'aide des nouveaux systèmes de propulsion et de contrôle électriques à combustion interne de General Electric. Hamilton a commencé sa carrière en tant que pompier, puis ingénieur de locomotive au Southern Pacific Railroad, avant de devenir directeur du Florida East Coast Railway. Hamilton, qui est au courant des développements récents dans la propulsion électrique, la technologie des véhicules lourds, et les besoins des services ferroviaires de branche, a reconnu le potentiel de l'énergie de combustion interne avec le chemin de fer. Financé par lui-même, il quitte son poste de vendeur de camions et s'installe dans un hôtel avec son partenaire et designer. En 1923, EMC a vendu deux wagons à essence, l'un au Chicago Great Western et l'autre au Northern Pacific. EMC a sous-traité la construction de la carrosserie à St. Louis Car Company, les composants électriques à General Electric et le moteur principal à Winton Engine Company. Les voitures ont été livrées en 1924 et ont bien fonctionné, heureusement pour l'entreprise naissante, parce que les ventes étaient conditionnées à une performance satisfaisante. En 1925, EMC est entré en production à grande échelle en vendant 27 wagons.
    En 1930, General Motors (GM) cherchait à améliorer sa technologie Diesel et à élargir sa gamme d'applications. Ils ont acheté la Winton Engine Company qui, en plus de leurs produits Diesel, a vendu des moteurs non diesel pour les voitures à moteur développées par EMC. Les ressources combinées de GM et de sa nouvelle filiale Winton se sont concentrées sur le développement de moteurs Diesel avec des rapports puissance / poids améliorés et une flexibilité de sortie pour une utilisation mobile. GM a estimé que le rôle d'EMC dans le marketing et le développement d'applications correspondait à leurs objectifs et a acquis la société peu de temps après l'acquisition de Winton, la renommant Electro-Motive Corporation (EMC). En 1933, EMC a conçu les configurations de puissance pour les lignes de transmission Zephyr et M-10000, une percée dans la puissance et la vitesse avec leurs systèmes de propulsion. Le Zephyr a utilisé le premier produit majeur de la nouvelle entreprise GM-Winton, le moteur diesel 2 temps Winton 201A de 600 ch.
    Encouragé par le succès des nouveaux streamliners personnalisés, EMC a investi dans une nouvelle usine de locomotives et le travail a commencé sur le développement des locomotives qu'il produirait.  Le nouveau siège au 55th Street à McCook, Illinois, à l'ouest de Chicago, reste le siège social. En 1935  EMC développe la EMC 1800 ch BB, locomotive de conception et de développement de type BB boxcab qui a présenté des systèmes de commande de plusieurs unités qui sont devenus la base de la  conception cabine / locomotive.  Equipé avec le moteur de 900 ch Winton diesel . Moteur  qui serait adopté pour les unités de Zephyr Budd construites en 1936. Locomotives de passagers rationalisées de la  série E EMC.  Que la nouvelle usine a commencé à produire en 1937.
    Avant la production des unités E , EMC produisait des moteurs d'aiguillage, qui restaient le pilier de sa production jusqu'à ce que la motorisation du fret et du transport de passagers atteigne son plein essor au milieu des années quarante.
    En 1938, EMC a commencé à fabriquer des locomotives en utilisant le nouveau moteur 567 de GM, qui a porté à 2 000 ch la puissance des locomotives de la série E, ce qui  a accru leur fiabilité. Le moteur 567, du nom de son volume par cylindre de 567,45 cm ³ (alésage 8½ pouces, course 10 pouces), était du type deux temps , Uniflow-balayé, moteur à injection unitaire avec les arbres à cames et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Il a été construit comme un V-6, V-8, V-12 et même V-16. Charles F. Kettering et General Motors Research Corporation étaient en charge de son développement.
    Les efforts de développement prolongés de GM-Winton-EMC placent la société dans une position unique par rapport aux autres développeurs de locomotives diesel-électrique qui étaient restés concentrés sur les exigences de puissance et de vitesse plus faibles des moteurs de Switchers. Leur concurrent le plus proche était la Locomotive Company américaine (ALCO), qui a commencé la production de locomotives diesel  moins développées pour rivaliser avec les unités E de EMD en 1939. Un autre principal concurrent d'EMC, fut le vénérable Baldwin Locomotive Works, a leur travail de développement dans le carburant diesel retardé . Leur conviction était que dans les années 1930 l'avenir du service de ligne principale resterait à la vapeur. Les  difficultés financières  ont effectivement freiné leur développement Diesel, tandis qu'EMC et ALCO ont continué leur progression. La réponse de Baldwin au défi des unités E d'EMC était de développer une conception de locomotive à vapeur qui dépasserait les limites de l'aspect pratique.
    Les trains de passagers ont fait gagner peu d'argent aux chemins de fer, mais le remplacement des locomotives à vapeur par des unités diesel fiables devait fournir aux chemins de fer une différence cruciale pour la rentabilité. Avec la production normalisée de locomotives, EMC a simplifié le processus de commande, de fabrication et d'entretien des locomotives et a introduit des économies d'échelle qui auraient permis de réduire les coûts unitaires. Les difficultés réduites pour la commande de locomotives Diesel ont donné un élan à leur marché au cours des dernières années avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. La performance du nouveau moteur 567 dans les locomotives de passagers a renforcé la confiance dans la viabilité de l'énergie diesel pour le service de fret. Le marché des locomotives de ligne principale a également donné à EMC une expérience et des contacts futurs pour pénétrer sur le plus grand marché : le service de fret.
    En 1939, l'entreprise construisit une locomotive à quatre unités de démonstration , le FT, et commença une tournée des chemins de fer du continent. La tournée a été un succès. Les chemins de fer occidentaux, en particulier, ont vu que les Diesels pouvaient les libérer de la dépendance vis-à-vis des rares sources d'approvisionnement en eau pour les locomotives à vapeur. En 1940, après avoir incorporé le freinage dynamique à la suggestion des clients, ils recevaient leurs premières commandes pour les nouvelles locomotives de fret.
     1940-1960

    General Motors a fusionné EMC et une partie de Winton Engine pour créer la division Electro-Motive (EMD) le 1er janvier 1941. La production des produits de Winton (grands moteurs diesel sous-marins, marins et stationnaires) s'est poursuivie pour la division des moteurs diesel Cleveland de GM pendant une vingtaine d'années.
    En Janvier 1941 EMD FT a livré la première unité à Atchison, Topeka et Santa Fe Railway, l'Unité numéro 100. et au cours de  cette année, ils étaient en grande progression dans  la production des locomotives. La Seconde Guerre mondiale a temporairement ralenti la production des locomotives d'EMD. Les navires de la marine ont pris la priorité pour le diesel et la crise pétrolière de 1942-43 a fait de la vapeur au charbon une option plus attrayante. La production de guerre  a arrêté la production de nouveaux équipements de passagers entre Septembre 1942 et Décembre 1944. En 1944, la production de locomotives diesel pour le service de fret a été relancée . Il fallait plus de locomotives pour transporter des fournitures de guerre. Au moment où le modèle FT a été remplacé en 1945, 555 Locomotives avec cabines et 541 locomotives boosters ont été produits.
    EMD est ressortie des années de guerre avec des avantages majeurs devant les concurrents dans la production de locomotives diesel. Entré dans les années de guerre avec une ligne entièrement développée de locomotives diesel de grande ligne alors que les attributions  de production de guerre ont limité la production de leurs concurrents. Ceci  principalement pour la American Locomotive Company (ALCO) et la Baldwin Locomotive Works, pour vendre principalement des Switchers diesel et des locomotives à vapeur de modèles démodés. Cela a donné un  gros avantage au développement technique d'EMD avec des Diesels plus puissants dans les années critiques de l'après-guerre. De nouveaux modèles  EMD pour passagers ont été livrés à partir de février 1945. De nouveaux modèles de locomotives de fret ont été développés plus tard en 1945 et en 1946.
    Vers la fin des années 1940, la majorité des chemins de fer américains avaient décidé de passer de la vapeur à l'énergie diesel. Période plus  connue sous le nom de diesèlisation. La demande de transport de passagers à moteur diesel n'a pas augmenté au même rythme que pour le transport des marchandises. Les voyages en avion et en voiture étant les modes de transport de passagers en plein essor. Néanmoins, les marges bénéficiaires des services de passagers ont avantagé la rentabilité du diesel au détriment de la  vapeur.  Plus critique  la puissance de la vapeur a été de plus en plus considéré comme polluante. Cela  sentait mauvais, et avait une image passéiste parmi les voyageurs. Pour répondre aux demandes d'après-guerre, EMD a ouvert une autre usine de production de locomotives en 1948 à Cleveland, Ohio.
    ALCO-GE était le concurrent le plus sérieux de EMD au cours de cette course au diesel , après avoir produit les premières locomotives diesel switcher en 1941 et avoir gagné 40%  de la production des locomotives diesel, la plupart du temps pour la manoeuvre et les applications à courte distance; ceci partir de 1948. Les tentatives de ALCO visant à développer des locomotives à plus forte puissance pour le service sur les grandes lignes ont été moins fructueuses, car elles ont été entravées par des problèmes de fiabilité. En 1948, le partenariat ALCO-GE a développé un prototype de locomotives à turbine à gaz-électrique. La livraison à la clientèle a commencé en 1952. Les locomotives électriques à vapeur d'après-guerre de Baldwin ont spectaculairement échoué. Les locomotives Fairbanks-Morse entré dans l'industrie à la fin de la guerre en partenariat avec General Electric pour produire des locomotives « FM Erie built» en utilisant le moteur à pistons opposés de Fairbanks-Morse qu'ils avaient développé pour une utilisation marine. Au début de 1949, GE a mis fin au partenariat, sapant ainsi la tentative de Fairbanks-Morse  dans l'industrie. Le marché de l'énergie à la vapeur s'étant effondré, Lima-Hamilton a produit un total de 174 locomotives diesel de différents modèles à partir de 1949. Mmais il était  trop tard pour faire de cette entreprise un acteur sérieux dans le domaine du diesel. En 1950, il était clair que les concurrents de EMD ne pouvaient pas se placer dans  la production  de Diesels  de grande ligne et la mise en place du switcher EMD GP7 en 1949 a durement  marqué  l'activité de Alco.

    En 1949, EMD a ouvert une nouvelle usine à London, en Ontario, au Canada, qui a été exploité par la filiale de General Motors Diesel (GMD) . La production  ainsi que les designs GMD furent uniques pour les marchés intérieurs et d'exportation du Canada. Cette même année, une nouvelle locomotives EMD a fait irruption dans le marché à court terme dominé par ALCO  tout en servant de transport compétent à longue distance. C'était l'EMD GP7. La conception de ce switcher ressemble un switcher diesel développé avec le moteur et le générateur principal. Les autres équipements recouverts d'un capot facilement enlevé (nom ainsi plus récente pour ces locomotives, unités de capot). Ce capot étant plus étroit que la locomotive, l'équipage avait une visibilité dans les deux sens depuis une cabine placée à une extrémité et permettait  un accès à l'extérieur de la locomotive en cours de route. (Le châssis affaissé de la GP7 est devenu un défaut connu, corrigé sur les derniers switchers d'EMD). En raison de leur facilité d'entretien et de leur polyvalence, la plupart des locomotives fabriquées en Amérique du Nord pour usage domestique depuis les années 1960 sont des unités à capot.
    Les années 1950 ont laissé EMD avec un seul concurrent sérieux, la General Electric Company.
    Lima-Hamilton échoua le premier, en 1951 fusionnant avec Baldwin pour former Baldwin-Lima-Hamilton. La position de Baldwin était précaire, sa part de marché continuant à diminuer alors qu'elle continuait à offrir ce qui était essentiellement des locomotives de conception et de développement sur le marché du diesel. Au milieu des années 1950, Baldwin a été effectivement exclu du marché, mais a fait encore une tentative de turbines à vapeur électrique, puis a quitté le développement  de locomotive en 1956.
    Fairbanks-Morse, après un partenariat avec General Electric, Westinghouse , puis Canadian locomotive Company pour produire une série de locomotives qui n'a jamais établi une solide réputation et qui se vend mal, a quitté les locomotives ALCO sur le terrain en 1963. Elle demeure compétitive en étant soutenu par la puissance industrielle de General Electric. Cependant, GE dissous le partenariat dans le sillage du faible développement de moteurs à haute puissance de l'ALCO pour les locomotives de grande ligne . La nouvelle filiale de General Electric GE ferroviaire a repris la ALCO-GE gas-turbine-electric venture en 1953. En 1956, GE commercialisait sa propre série universelle de connexion électrique à moteur diesel Cooper-Bessemer pour les locomotives à l'exportation. En 1959, le premier des U25B était de locomotives de GE alimenté par le moteur diesel-16 de FDL GE, ce qui serait sérieusement remettre en question la position de EMD dans les locomotives de grande ligne  du marché.  À partir du milieu des années 1950, la position d'ALCO a progressivement diminuée jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1969.
    Le moteur 567 a été continuellement amélioré et amélioré. Le 567 à six cylindres d'origine produisait 600 ch (450 kW), le V-12 1 000 ch (750 kW) et le V-16 1 350 ch (1 010 kW). EMD a commencé à turbocompresser le 567 vers 1958; la version finale, le 567D3A (construit d'octobre 1963 à environ janvier 1966) a produit 2 500 hp (1 900 kW) dans sa forme V-16.

     1960-1985
    Au début des années 60,  EMD a été contraint de relever le défi proposé par l'amélioration des caractéristiques de l'U25B de General Electric. A partir de la série des locomotives GP (General Purpose) et  SD (Special Duty/Standard Duty), EMD a du augmenter la puissance des moteurs 567. Ceci conduisit au  développement du moteur 645  beaucoup plus puissant. Ces efforts, ainsi que les mises à niveau des fonctionnalités introduites avec la locomotive SD40-2 étaient suffisants pour maintenir l'avantage concurrentiel d'EMD sur General Electric jusqu'au milieu des années 80.
    À la fin de 1965, EMD a présenté le moteur 645 amélioré. Les puissances étaient, alors, de 1 500 ch (1100 kW) pour le V-12 non turbocompressé, 1500 ch (1100 kW) pour le  V-8 suralimenté, 2300 ch (1700 kW) pour le V-12 suralimenté, 2000 ch (1500 kW) pour le  V-16 non turbocompressé et 3000 ch (2200 kW) pour le V-16 turbocompressé. À la fin de 1965, EMD construisit son premier moteur à vingt cylindres, le V20 turbocompressé de 3 600 chevaux (2 700 kW) pour l'EMD SD45. La version finale de la seize cylindres 645 (le 16-645F) produit 3500 ch (2600 kW). 
    En 1972, EMD a introduit des systèmes de contrôle modulaires avec la ligne de production des Dash-2 . L'EMD SD40-2 est devenue l'une des conceptions de locomotives diesel les plus réussies de l'histoire. Un total de 3 945 unités de SD40-2 ont été construites.
    Si les locomotives de classe SD40 antérieures sont incluses, le total passe à 5 752 unités. 
    EMD introduit  le nouveau moteur 710 en 1984 avec  60 locomotives de la série (EMD SD60 et EMD GP60). Le moteur EMD 645 a continué d'être installé sur certains modèles comme la  série 50 jusqu'en 1988. Le moteur 710 est produit en tant que huit , moteurs à douze, seize et vingt-cylindres pour locomotives, pour les applications marines et statiques. Parallèlement à l'introduction du moteur 710, les systèmes de contrôle de EMD sur les locomotives ont profité de l'arrivée des  microprocesseurs, avec la prévention du patinage des roues commandée par ordinateur, entre autres améliorations.
     1985-2000
    Après que l'accord de libre-échange entre  le Canada et les États-Unis soit entré en vigueur en 1989, EMD  a décidé que  toute la production de locomotives serait concentrée  à l'usine GMD à London, en Ontario. Un  développement qui a mis fin à la production des  locomotives à La Grange, l'usine de l'Illinois en 1991 . Bien que l'usine de l'Illinois est continué pour produire des moteurs et des générateurs, La part de marché d'EMD en Amérique du Nord,  a chuté en dessous de celle de son principal concurrent General Electric en 1987. 
    Au cours  des années 80 et 90, EMD a introduit la commande par moteur à induction AC sur les locomotives EMD en utilisant la technologie Siemens.  Au début des années 90, EMD a introduit le volant radial, qui a réduit l'usure des roues et des transmissions.
    En 1998, EMD a introduit le nouveau  moteur à  seize cylindres, le moteur  265H à quatre temps, d'une puissance de 6300 hp (kW 4700). Le moteur le plus puissant jamais produit par EMD, et utilisé comme moteur principal dans les locomotives H-SD90MAC de EMD.
    Au lieu de remplacer complètement le moteur de la série 710, le moteur H a été produit simultanément aux côtés des moteurs à deux temps d'EMD, mais principalement pour l'exportation. L'acceptation du 265H était limitée par rapport aux problèmes de fiabilité. Le 265H a été le premier moteur à quatre temps offert au marché par EMD , depuis l'introduction du  Winton 201A , diesel à deux temps en 1933.
    Après 1995 les  moteurs 710  ont reçu des injecteurs-pompes à commande électronique (EUIS) dans la même position et dans le même espace que les anciens injecteurs unitaires (1938-1995) (IU).
    En 1999, Union Pacific a passé une commande unique et la plus importante pour les locomotives diesel de l'histoire des chemins de fer nord-américains, en commandant 1 000 unités d'EMD SD70M. La flotte de SD70M d'Union Pacific a depuis été agrandie de plus de 450 unités supplémentaires. En outre, l'Union Pacific possède également près de 500 EMD SD70ACe,  sur lesquelles sont peintes le « Fallen Flags» des chemins de fer fusionnés . Toutes ces locomotives sont équpées par le moteur  710G.
    2000-2017
    L'année 2004 a vu CSX Transport prendre livraison des premières unités SD70ACe, qui ont été annoncées par EMD comme étant plus fiables, plus économes en carburant et plus faciles à entretenir que le modèle précédent SD70MAC. Le nouveaumodèle répond aux exigences d'émission de niveau 2 de l'EPA en utilisant le moteur diesel 710 à deux temps.
    L'année suivante, Norfolk Southern devient le premier opérateur à recevoir le nouveau SD70M-2, successeur du SD70M. Comme son homologue  le SD70ACe, le moteur SD70M-2 répond aux exigences de l'EPA niveau 2 en utilisant le même moteur. Et en tant que "ACe", le "M-2" est certifié conforme aux normes ISO 9001: 2000 et ISO 14001 de 2004. 
    En juin 2004, le Wall Street Journal a publié un article disant qu'EMD était mis en vente. Le 11 janvier 2005, Reuters a publié une information indiquant qu'une vente à "deux groupes d'investisseurs privés américains" allait probablement être annoncée "cette semaine".
    La confirmation est venue le lendemain, avec un communiqué de presse publié par General Motors, déclarant qu'il avait accepté de vendre EMD à un partenariat dirigé par Greenbriar Equity Group LLC et Berkshire Partners LLC. L'entreprise nouvellement créée s'appelait Electro-Motive Diesel, Inc. En  conservant ainsi les fameuses initiales "EMD". La vente a été conclue le 4 avril 2005.
    Le 1er juin 2010, Caterpillar Inc. a annoncé qu'il avait convenu d'acheter Electro-Motive Diesel, Inc. auprès de Greenbriar, Berkshire et al. pour 820 millions de dollars. La filiale en propriété exclusive de Caterpillar, Progress Rail Services Corporation, a conclu la transaction le 2 août 2010, faisant d'Electro-Motive Diesel, Inc. une filiale en propriété exclusive de Progress Rail Services Corporation. Bien que Caterpillar ait annoncé que John S. Hamilton continuerait son rôle de président et chef de la direction d'EMD après la clôture de la transaction, M. Hamilton a quitté EMD pour des raisons non précisées à la fin d'août 2010. 
    Pour les États-Unis, à partir de cette date, les locomotives à moteur 710 d'EMD (p. Ex. SD70ACe) pourraient être construites uniquement pour l'utilisation à l'extérieur des États-Unis dans les pays  voisins (c.-à-d. Canada, Alaska Mexique et outre-mer). À l'origine.
    EMD pensait que le moteur 710 pouvait être modifié ou «réglé» pour répondre aux normes Tier-4, mais il ne pouvait pas répondre à ces exigences tout en conservant des performances et une fiabilité optimales lors de tests rigoureux. Le développement d'une locomotive conforme aux normes Tier-4 est passé du moteur à deux temps 710 au moteur 1010J à quatre temps dérivé du moteur 265H.
    Les premières locomotives (de pré-production) SD70ACe-T4 utilisant le moteur 1010J,  un moteur de 12 cylindres de 4 600 kW (4 400 kW) (4 400 CV de traction) ont été dévoilées fin 2015. Les essais des nouvelles locomotives ont débuté au printemps 2016 . Les deux premières unités d'une commande de 65 unités pour la nouvelle locomotive ont été livrées à Union Pacific en décembre 2016.
    EMD continue d'offrir des locomotives à moteur 710 à l'exportation ainsi que des packs d'amélioration «ECO» pour moderniser les vieilles locomotives, qui ont soutenu leurs activités pendant la période d'arrêt de la production de locomotives pour le marché intérieur. 
     
     
     
     
     
     
     
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    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    Demi espace videwagon trémie NYC animéEMC NW 100 gaucheCaboose UPCaboose AmtrakEOT Clignotant FinalDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive EMC NW de la compagnie NORTHERN PACIFIC refoule un wagon trèmie NYC chargé de charbon - Un dispositif EOT est installé en queue du convoi - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    EOT petit ùCaboose NYCEMD NW2 LEHIG VALLEY 142 droit  animéWagon boxcar Burlington northenWagon boxcar Burlington northen animeDemi espace videDemi espace videEOT petit ùEMC NW 101 droiteWag boxcar  Pacific Fruit Expresswagon tremie UPWag boxcar Fruit Grover ExpressWag boxcar Erie LackWanna.wag portre cont b  jaune h150 modifié animé finalDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive EMC NW N&deg 101 de la compagnie NORTHEN PACIFIC refoule un convoi de 5 wagons - Dispositif EOT - oo oo - 1 Locomotive EMD NW2 N&deg 142 de la compagnie LEHIG VALLEY refoule 2 wagons BoxCar - Dispositif EOT - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Wag box car WP animéWAG BOX CAR WPEMD NW2 Safety First 5066 gauche animéEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videWag lait oursWag Milkcar rutland milkWag transport camion laitier et cubitainerWag transport camion laitier gaucheWag Milcar Fage bleuWag transport camion laitierWag Milkcar Fage totalWag Milkcar gilbertSWag Milkcar FageWag Milkcar Brown cowEMD NW5 GN 187 droit. finalEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace vide3 wagons boxcar cotton animésEMD SW8 Algoma  N144 gauche feux avant. final rapideEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videEMD NW2 Clinchfield 356 gauche anim 2 imagesEMD NW2 Clinchfield 358 gauche convoi 13 wag boxcar Super ChiefCaboose NYC rougeEOT petit et BasDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive EMD NW2 N° 5066 de la compagnie SAFETY FIRST refoule 2 wagons Boxcar - Dispositif EOT - oo oo - 1 Locomotive EMD NW5 N° 187 de la compagnie GREAT NORTHEN refoule 10 wagons de transport du lait - Dispositif EOT - oo oo - 1 Locomotive EMD SW8 N° 144 de la compagnie ALGOMA refoule 3 wagons Boxcar - Dispositif EOT - oo oo - 2 Locomotives EMD NW2 N° 358 et 356 de la compagnie CLINCHFIELD refoulent un convoi de 13 wagons boxcar Super Chief sur une voie en très mauvais état - Dispositif EOT - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      Dispositif de fin de train (ETD)
                 
      EOT Clignotant Final    

     

     

       
           
           
    Le dispositif de fin de train (ETD), parfois appelé EOT, est un dispositif électronique monté à l'extrémité des trains de marchandises afin de remplacer les  fourgons de queue (caboose). Ils sont divisés en trois catégories: les unités «stupides», qui ne fournissent qu'une indication visible de l'arrière du train avec un feu rouge clignotant; les unités «d'intelligence moyenne» avec un manomètre  de controle de la canalisation des tuyaux de frein; et enfin des unités dites  «intelligentes», qui envoient des données à l'équipage des locomotives par télémétrie radio.  ces dispositifs ont été mis en service en Amérique du Nord et sont également utilisés ailleurs dans le monde, où ils peuvent inclure des dispositifs ETAS (End Of Train Air System) complets ou des unités de détection et de freinage (SBU). 

    Un ETD  dit « stupide » peut être aussi simple qu'un drapeau rouge attaché au coupleur sur la dernière voiture du train. En considérant que les dispositifs dits « intelligents » surveillent des fonctions telles que la pression de conduite de frein et la séparation accidentelle du train à l'aide d'un capteur de mouvement; fonctions qui étaient auparavant surveillées par un équipage dans le fourgon (caboose).  Les données ETD  sont transmisent via une liaison de télémétrie au chef-de-Train. Ce dispositif (HTD) dans la locomotive est plus connue familièrement parmi les cheminots comme un « Wilma », une pièce de théâtre sur le premier nom de la femme du personnage de dessin animé Fred Flintstone. Au Canada, cet appareil est connu sous le nom d'unité de détection et de freinage (SBU).
    Un HTD type contient plusieurs voyants indiquant l'état de la télémétrie et le mouvement de l'extrémité arrière, ainsi qu'une lecture numérique de la pression de la conduite de frein provenant de l'ETD. Il contient également un interrupteur à bascule utilisé pour déclencher un freinage d'urgence par l'arrière. Dans les locomotives modernes, le HTD est intégré au système informatique de la locomotive et l'information est affichée sur l'écran de l'ordinateur du mécanicien de la locomotive.
    Les chemins de fer ont mis en place des procédures strictes d'essai des freins à air, approuvées par le gouvernement pour diverses situations lors de la composition des trains ou des changements de wagons pendant le parcours du convoi. Après une coupe  faite entre les wagons dans un train et lorsque le train est recomposé, en plus d'autres tests, le mécanicien en cabine doit vérifier que les tuyaux de frein sont tous connectés et  renvoyer la pression sur le dernier wagon du convoi  (Pour s'assurer que tous les flexibles de frein sont connectés et que tous les robinets et les vannes de frein sont ouverts). Dans la plupart des cas, le mécanicien peut utiliser les informations provenant du DTE pour vérifier que la pression d'air réduit ou augmente à l'arrière du train. En conséquence, cela indique que la continuité de la conduite de frein est assurée sur tout le train. Ce dispositif est considéré comme constituant une condition de sécurité intégrée.

    Lorsqu'il n'y a pas de fourgon de queue, l'employé doit se tenir debout sur le dernier wagon si le train repart en marche arrière, pour s'assurer que la voie est libre - ce que l'ETD ne fait pas actuellement.
    La DTE a réduit les coûts de main-d'œuvre, ainsi que les coûts d'achat et de maintenance des cabooses. Le syndicat des  chefs-de-trains et les syndicats  des serre-freins des chemins de fer (Brakemen) ont également été fortement touchés par ce dispositif nouveau. L'ETD, est une  unité électronique qui a remplacé deux membres d'équipage par train. L'utilisation généralisée des  dispositifs ETD a rendu le fourgon de queue pratiquement obsolète. Certaines compagnies utilisent encore des cabooses lorsque  la sécurité du  train doit être assurée, sur de courts trajets et lors du transport des équipes d'entretien. Dans certains cas au lieu d'atteler un fourgon de queue, un employé se tient sur la dernière voiture lorsque le train recule.

    La première utilisation des ETD a été attribuée à la compagnie «Florida East Coast Railway» en 1969, peu de temps après que d'autres chemins de fer de classe I aient commencé à utiliser l'ETD. Au milieu des années 1980, c'était un équipement commun. Les premiers modèles n'étaient à peine plus qu'une connexion / terminaison de ligne de frein et une batterie alimentant un feu arrière clignotant. À mesure que leur utilisation s'est répandue au cours des années 1980, les ETD ont été équipés d'émetteurs de radio pour transmettre les données de pression de freinage à un récepteur dans les cabines des locomotives. Afin de réduire le coût des remplacements de piles, des capteurs de lumière ambiante ont été ajoutés afin que le voyant clignotant de l'ETD ne s'allume que pendant le crépuscule et après la tombée de la nuit. Les derniers modèles sont équipés d'une petite génératrice électrique à turbine utilisant la pression de l'air de la conduite de frein pour alimenter la radio et les capteurs de l'ETD.
    La communication unidirectionnelle des données de freinage de l'ETD à la locomotive s'est transformée en une communication bidirectionnelle.Ce qui a permis  au mécanicien d'appliquer simultanément les freins aux deux extrémités du train en cas d'urgence.  Ceci est utile dans le cas où un blocage (ou une valve non ouverte) dans la ligne de frein du train empêche la montée  de la pression de l'air. ce qui  fait que tous les freins du train passent dans une application d'urgence. Une telle situation pourrait être dangereuse, car la distance d'arrêt augmente avec moins de freins fonctionnels. la généralisation de la  mise en pression de la conduite de freinage à la fois à l'avant et à l'arrière du train garantit simultanément que l'ensemble du train applique tous ses freins en cas d'urgence. D'autres appareils électroniques de l'ETD ont également été améliorés, et beaucoup comprennent maintenant des récepteurs GPS ainsi que des communications radio bidirectionnelles.
     
     

    Dispositif de fin de train (ETD)

     
     
     
     

     

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