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Voie 1 Voie 2 Voie 3 BB 25200 Effectif 1 au 01/07/2015 87 t 51 locomotives 160 km/h 1,5 kV continu : 3 400 kW - 4600 Ch
25 kV 50 Hz : 4 130 kW - 5600 ChLivraison de 1965 à 1975
Constructeur MTE Affectation : TER, Fret
(toutes lignes électrifiées)Les BB 25200 sont une série de 51 locomotives électriques bicourant de la SNCF construites à partir de 1965 et complétée par la suite par la modification de machines de la série BB 25150. Elles ont été construites au départ pour la traction de trains de voyageurs sur les lignes électrifiées en 25kV alternatif en prolongement de lignes électrifiées en 1,5kV continu. Leurs premières affectations ont été les dépôts de Rennes (électrification de Le Mans-Rennes en 25kV) et Marseille (électrification de Marseille - Vintimille). Elles ont ainsi remorqué des trains "nobles" tels que le Mistral, le Train Bleu, l'Armor, ... Elles ont aussi remorqué quelques années les rapides l'Albatros, la Mouette et le Goéland entre Paris, Rouen et Le Havre. Ce sont des locomotives de vitesse puissantes dérivées directement des machines monocourant BB 16000 (courant alternatif) et BB 9200 (courant continu). Leur numéro de série, est d'ailleurs l'addition des deux précédents. Quelques-unes (BB 25252 à 25259) proviennent de la modification de BB 25150 et de BB 25200. Plusieurs machines furent équipées de la réversibilité en fin de carrière, pour la traction de rames en région Rhône-Alpes.
Lors de leurs modification pour la réversibilité, les 25201 et 25202 furent renumérotées 25252 et 25253, afin de différencier les parcs : 25203 à 25235 ⇒ VL 130 (comme les 25100/25150) après modification des rapports d'engrenages. 25236 à 25253 ⇒ VL 160 + Rever MUX (multiplexage : les consignes entre la cabine de réversibilité et la machine sont acheminées sur le même câble que celui de la sonorisation de la rame).
Très utilisées dans la Région Rhône-Alpes, les BB 25200 R ont subi une usure accélérée, amenant à des avaries plus fréquentes. Ces avaries concernent les équipement MUX (montés en 1987) dont les rechanges sont devenues inexistantes, certaines machines étant victimes d'incendies. Pour parer à ces avaries, les 25200 R reçoivent des dispositifs de détection d'incendie et des systèmes de détection de frein direct et frein à main serrés. Pour compenser les réformes dues aux avaries, la 25225 à VL 130 fut ainsi modifiée VL 160 + Rever MUX et renumérotée 25257.
Les locomotives restantes sont alors soit radiées suite aux avaries, soit mises à jour. Pour compléter le parc de Vénissieux dont dépendent les 25200 R et garantir une disponibilité de 13 à 15 locomotives (très sollicitées dans le trafic TER), 5 BB 25150 de construction plus récente sont transformées en 25200 R (MUX et rapport d'engrenages permettant 160 km/h). À terme les BB 22200 R se généralisent et reprennent le flambeau des 25200 R qui atteignent alors la fin de leur carrière.
Fin décembre 2012, elles sont toutes évincées du service TER, et sont radiées des inventaires, sauf 5 exemplaires conservés pour une utilisation spéciale. La BB 25236, en livrée verte d'origine, effectue des acheminements pour le compte de l'activité Matériel. 4 autres exemplaires sont utilisés en simples véhicules remorqués sur les lignes de l'ouest lyonnais pour garantir le "shuntage" électrique des rails.
À l'origine, la série des 25200 se distinguait en trois sous-séries : 25201 à 25235 = pupitres unifiés du premier type avec boite à leviers en haut à droite du pupitre, robinet de frein manuel de type H7A (les 25201 à 25219 de Montrouge furent modifiées dans les années 70 avec le robinet "presse-bouton" à commande électrique type PBL2 + FEP) ; 25236 à 25246 = pupitre unifié second type avec boite à leviers centrale sous le manipulateur de traction (voir photo), robinet de frein PBL2 (équipement FEP par la suite) ; 25247 à 25251 = caisse allongée, persiennes inox, traverse de tête modifiée pour recevoir le futur attelage automatique UIC, rapport d'engrenage modifié (V 180 au lieu de V 160), robinet de frein PBL2 + FEP, insonorisation poussée des cabines de conduite. Pour cette raison, les limites maximales remorquables des 25247 à 25251 étaient légèrement minorées pour les trains de marchandises.Pacific-Wester-rail BB 8500 BB 15000 Nauman wincko Uxtobirza Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Ref Google Map Fontaine Le Comte La Benâte Marennes Oléron Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 BB 22200 Effectif 164 au 20 octobre 2015 90 t 205 locomotives 200 km/h 4040 kW
5500 ChLivraison 1976 à 1986
Constructeur(s) Alstom et MTE Les BB 22200 sont une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF.
Ce sont les versions bicourant (1 500 V continu et 25 kV 50 Hz) des dernières séries de la famille des nez cassés, comprenant les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : version bicourant = version 1500V + version 25kV, soit 22200=7200+15000.Le réseau ferré national français se distingue pour des raisons historiques par l'utilisation de deux différents types d'électrification: 25 000 V alternatif 50 Hz et 1 500 V continu. Pour parcourir l'ensemble du réseau ferroviaire électrifié avec un seul type de machines, il est donc nécessaire de prévoir une alimentation "bicourant".
Dans les années 70, deux séries de locomotives ayant le même châssis, les mêmes bogies et les mêmes moteurs à courant continu, ont été conçues pour chacun des deux types d'électrification : la BB 15000 pour le réseau électrifié en monophasé et la BB 7200 pour le réseau électrifié en continu. Elles disposent d'une chaîne de traction commandée par hacheur de courant à base de thyristors selon une technologie similaire, mais avec des schémas différents en fonction du courant pour laquelle elles sont conçues.
La BB 22200 représente la version bicourant d'une BB 7200 par l'adjonction d'un transformateur et de ponts-redresseurs. Le reste de l'électronique de puissance constituée de thyristors et de diodes est similaire. Elle est ainsi apte à circuler sur tout le réseau ferré français quel que soit le type d'électrification de la ligne.
Le schéma de principe d'une BB 15000 diffère légèrement par le fait qu'il utilise directement les alternances du courant 50Hz à travers des ponts-mixtes pour produire la tension redressée variable nécessaire à la commande des moteurs, alors que sur la BB 22200 le courant 50Hz est d'abord transformé, redressé, puis converti en tension variable par un hacheur similaire à la BB 7200.
Le poste de conduite est typique des années 1970 avec un manipulateur de traction circulaire. La boite à leviers est située sous le manipulateur de traction et la partie gauche du pupitre est dédiée aux freins avec le frein direct, le frein d'urgence et le manipulateur de frein.Pacific-Wester-rail BB 8500 BB 15000 Nauman wincko Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 Effectif 30 au 24 octobre 2016 78 t 105 locomotives 140 km/h 2940 kW
4000 ChLivraison 1965 à 1968
Constructeur(s) Alstom Les BB 17000 sont des locomotives électriques monocourant 25 kV de la SNCF. Mises en circulation en 1965 sur la ligne Paris - Le Havre, elles assurent à la fin des années 2000 divers services voyageurs et fret, essentiellement sur le réseau Transilien. Elles sont en cours de radiation progressive depuis 2007. Ce sont des machines à courant monophasé (uniquement aptes au 25 kV) de la grande famille des « BB Alsthom », surnommées « danseuses », avec les BB 8500/BB 8700/BB 88500, les BB 16500, les BB 20200 et les BB 25500.
Ces locomotives sont issues des BB 25500 mais sans l'équipement d'alimentation électrique en courant continu. Le reste de l'engin est identique à sa série mère sur la plupart des points : double réduction, châssis, etc.
Elles ont été construites à 105 exemplaires (BB 17001 à 17105). La série a été complète pendant un peu plus de 39 ans : les premières machines radiées ont été les BB 17099 et BB 17101 en novembre 2007.
Descendantes directes des BB 16500, elles ont sur ces dernières un certain avantage en termes de puissance. Elles peuvent rouler à 140 km/h (150 km/h dans le passé).
L'appellation « danseuses » par les mécaniciens provient de la mauvaise stabilité de ces locomotives (très faible empattement des bogies) qui ont tendance à prendre un mouvement de lacet qui entraîne une oscillation de la caisse par rapport à l'axe longitudinal de celle-ci. Leur suspension rudimentaire avec des plaques de friction en acier pour supporter la caisse les rend particulièrement bruyantes dans les entrées et sorties de courbes.Pacific-Wester-rail BB 8500 BB 15000 BB 17005 Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 UNION PACIFIC GTEL Puissance de 8500 Ch (3ème génération) Construction Janvier 1952 - Juin 1961
Fin 1969 105 Km/h Moteur : turbine à Mazout (réchauffé) 56 exemplaires 2 machines conservées Union Pacific exploitait la plus grande flotte de locomotives à turbine à gaz (GTEL) de tout le chemin de fer dans le monde. Le prototype UP 50 a été le premier d'une série construite par General Electric, commercialisée par le partenariat Alco-GE jusqu'en 1953, pour les services de transport long-courrier d'Union Pacific. Le prototype a été introduit en 1948 et a été suivi par trois séries de locomotives de production. À un moment donné, Union Pacific a déclaré que les turbines ont transporté plus de 10% du fret du chemin de fer.
L'économie de carburant était médiocre, la turbine consommait environ deux fois plus de carburant qu'un moteur diesel tout aussi puissant. Ce n'était d'abord pas un problème, car les turbines d'Union Pacific étaient alimentées par le mazout lourd Bunker C. Ce carburant très visqueux était moins coûteux que le diesel, mais difficile à manipuler. Lorsqu'il est froid, sa consistance est semblable au goudron ou à la mélasse. Pour résoudre ce problème, un réchauffeur a été incorporé dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les offres de carburant) pour chauffer le carburant à 93 ° C (200 ° F) avant d'être introduit dans la turbine. Finalement, UP est passé de Bunker C au fuel-oil lourd modifié n ° 6, qui contenait moins de polluants et de solvants. L'accumulation de suie et l'érosion des lames causée par les cendres corrosives ont affecté toutes les turbines. Les changements apportés aux systèmes d'admission d'air sur les locomotives de turbine de production ont amélioré la qualité de l'air atteignant la turbine, ce qui a réduit l'usure des pales de la turbine et augmenté la durée de vie globale de la turbine. Les GTEL ont été exploitées jusqu'à la fin de 1969 et les deux derniers (n ° 18, 26) ont été stockés au dépot de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu'à ce qu'il soit retiré en février 1970.Première génération GTEL et une auto électrique de 1923 à Fremont, Nebraska en 1953. GTEL Scaltrains
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VOIE 1 VOIE 2
Autorack Un autorack, également connu sous le nom de porteur automobile (également transporteur de voiture en dehors des États-Unis), est un type spécialisé de matériel ferroviaire roulant utilisé pour le transport des automobiles et camions légers, généralement des usines aux distributeurs automobiles. Amtrak les utilise également sur son itinéraire Auto Train, qui transporte les passagers et leurs véhicules. Dimensions-Container - Evergreen - - 20Containers railroadsrains Exact Rail Lionelllc AtlasTrainMan Brasstrains Pacific-Wester-rail Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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