• 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    Espace 10000 pixels newAlco PA Pensylvania  droitCaboose UPCaboose AmtrakCaboose ITCCaboose Union Pacific 903221Caboose WESTERN PACIFICCaboose Chezzy Systeme COCaboose Chezzy Systeme BOCaboose ERIE LackwannaCaboose UP Southern Pacific 2Caboose UP Southern PacificCaboose Rio GrandeCaboose FriscoCaboose pennsylvaniaCaboose Nickel plate RoadCaboose Big JhonLampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive Alco PA de la compagnie PENNSYLVANIA remorque un convoi de 14 cabooses destinés à la destruction - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 10000 pixels newEspace 10000 pixels newLampisterie rouge fixeCaboose NYCConvoi 19 wag NYC chargés de charbonAlco PA  NY  4210 gaucheAlco PA  NY  Unité BAlco PA  NY  4212 droit
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 3 Locomotives Alco PA N° 4210 et 4212 + 1 unité B, de la compagnie NEW YORK CENTRAL remorquent un convoi de 19 wagons trémies NYC chargés de charbon + un caboose NYC - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Espace 10000 pixels newDemi espace videEMD NW2 Clinchfield 356 gauche anim 2 imagesEMD NW2 Clinchfield 358 gauche Convoi 20  wagons NYC rouges chargés de charbonCaboose NYC rougeLampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 Locomotives EMD NW2 N° 358 et 356 de la compagnie CLINCHFIELD remorquent un convoi de 20 wagons trémies NYC chargés de charbon + un caboose NYC - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      
                 
           

     

     

       
           
           
    Un caboose est une voiture de chemin de fer nord-américaine habitée et couplée à la fin d'un train de marchandises. Les cabooses offrent un abri à l'équipage au bout d'un train, qui était nécessaire depuis longtemps pour commuter et manoeuvrer, et aussi pour surveiller les changements de charge, les dommages à l'équipement et à la cargaison et la surchauffe des essieux ( boites chaudes).
    À l'origine ce sont des wagons plats équipés de cabines ou des wagons couverts modifiés. Ils sont devenus plus tard des wagons construits avec des projections au-dessus ou sur les côtés de la voiture pour permettre à l'équipage d'observer le train depuis l'abri. Le fourgon servait également de bureau de direction et, sur de longues routes, il comprenait des installations d'hébergement et de cuisine.
    Une conception semblable de voiture de chemin de fer est  le fourgon de frein qui a été employée sur les chemins de fer britanniques et du Commonwealth. Ceux-ci ont fourni la fonction supplémentaire de servir de système de freinage supplémentaire pour les trains non équipés d'un système de freinage continu, et de maintenir les attelages à chaîne tendus.
    Les cabooses ont été utilisés sur tous les trains de marchandises jusqu'aux années 1980, lorsque les lois sur la sécurité exigeant la présence de cabooses et d'équipage au complet ont été assouplies. L'évolution de la technologie de surveillance et de sécurité, comme les détecteurs de défauts de visibilité directe et les dispositifs de fin de train, ont  entraîné une réduction de l'équipage et l'abandon progressif des fourgon  de queue . De nos jours, ils ne sont généralement utilisés que sur l'entretien ferroviaire ou les trains de matières dangereuses, ou sur les chemins de fer patrimoniaux et touristiques. 
     L'utilisation des cabooses a commencé dans les années 1830, lorsque les chemins de fer ont logé des chefs de train dans des baraques construites sur des wagons couverts ou sur des wagons plats . Le fourgon fournissait à l'équipe du train un abri à l'arrière du train. L'équipage pouvait quitter le train pour désaccoupler les wagons ou protéger l'arrière du train lorsqu'il était arrêté. Ils devaient également inspecter le train pour déceler des problèmes tels que le déplacement de charges, des équipement brisés ou traînant au sol, et aussi les boîtes chaudes (roulements d'essieux surchauffés qui entraine une grave menace d'incendie et de déraillement). Le chef de train conservait les dossiers et traitait les affaires à partir d'une table ou d'un bureau dans le fourgon de queue. Pour les longs voyages, le fourgon fournissait un minimum d'espace de vie et était souvent personnalisé et décoré avec des images et des affiches.
    Les premiers wagons de queue n'étaient rien de plus que des wagons plats avec de petites cabines érigées sur eux ou des wagons couverts modifiés. La forme standard du caboose américain avait une plate-forme à chaque extrémité avec des barres d'appui incurvées pour faciliter l'ascension des membres de l'équipe de train sur un train en mouvement. Le fourgon de queue était équipé de feux rouges appelés marqueurs permettant de voir l'arrière du train la nuit. Cela a conduit à l'expression «lever les balises» pour décrire la dernière voiture dans un train (ces lumières étaient officiellement ce qui faisait d'un train un «train»).  Initialement éclairé par des lampes à huile, avec l'avènement de l'électricité, les versions de cabooses plus récentes incorporaient un générateur électrique entraîné par des courroies couplées à l'un des essieux, qui chargeait une batterie d'accumulateurs au plomb lorsque le train était en mouvement. L'ajout de la coupole, un poste d'observation au sommet de la voiture, a été introduit en 1863. 
    À l'origine, le charbon ou le bois servait à chauffer et à cuire sur un poêle en fonte, pour céder la place à un appareil de chauffage au kérosène. Maintenant devenus rares, les vieux poêles peuvent être identifiés par plusieurs caractéristiques essentielles. Ils étaient sans jambes, boulonnés directement sur le sol et présentaient une lèvre sur la surface supérieure pour empêcher les casseroles et les cafetières de glisser. Ils avaient également une porte à double verrouillage, pour empêcher la décharge accidentelle de charbons chauds causés par le mouvement de roulis du fourgon de queue.
    Les cabooses sont des équipements non réceptifs et ont souvent été improvisés ou conservés bien au-delà de la durée de vie normale d'un wagon de marchandises. La tradition sur de nombreuses lignes a retenu que le fourgon de queue devrait être peint d'un rouge vif, bien que sur de nombreuses lignes, il est finalement devenu plus pratique de les peindre dans les mêmes couleurs que les locomotives. Le Kansas City Southern Railway était unique en ce sens qu'il a acheté des cabooses avec une carrosserie en acier inoxydable, de telle sorte qu'il n'était pas obligé de les peindre
    Déclin
    Jusqu'aux années 1980, les lois aux États-Unis et au Canada exigeaient que tous les trains de marchandises devaient posséder un fourgon de queue avec un équipage complet, pour des raisons de sécurité. La technologie a finalement progressé de sorte que les chemins de fer, pour économiser de l'argent et réduire les équipages, ont déclaré qu'un fourgon de queue n'était plus nécessaire car les paliers s'étaient améliorés et les détecteurs de voie étaient utilisés pour détecter les boîtes chaudes. . Les chemins de fer ont aussi prétendu que le fourgon de queue était aussi un endroit dangereux, car des manœuvres inopportunes  pourraient mettre en cause la sécurité des équipages et même détériorer  l'équipement lourd.
    Les chemins de fer ont alors proposé le dispositif de fin de train (EOT ou ETD) comme alternative. Un ETD pourrait être attaché à l'arrière du train pour détecter les anomalies de pression du frein à air du train et signaler tout problèmes aux locomotives. L'ETD détecte également le mouvement du train au démarrage et transmet cette information aux ingénieurs afin qu'ils sachent que tout le mou est hors des accouplements et qu'une puissance supplémentaire peut être appliquée. Les machines ont également des feux rouges clignotants servait à  avertir les trains suivants qu'un train était devant. Avec l'introduction de l'ETD, le chef de train s'est déplacé vers l'avant du train avec le chauffeur.
    Le Conseil présidentiel des affaires d'urgence de 1982, réuni en vertu de la Loi sur le travail dans les chemins de fer, a ordonné aux chemins de fer des États-Unis de commencer à éliminer les wagons de queue lorsque cela était possible . Une exception légale était l'État de Virginie, qui avait voté une loi en 1911 imposant des cabooses aux extrémités du train, jusqu'à l'abrogation définitive de cette loi en 1988. Cette exception mise à part, année après année, les fourgons commençaient à disparaître . Très peu de cabooses restent en service aujourd'hui, bien qu'ils soient encore utilisés pour certains trains locaux où il est pratique d'avoir un serre-frein au bout du train pour manœuvrer les aiguillages, sur de longs mouvements en marche arrière et sur des trains transportant des matières dangereuses.
    CSX Transportation est l'un des seuls chemins de fer de classe 1 à maintenir une flotte de fourgons modifiés pour un usage régulier. Employés comme "plates-formes bousculades" à l'arrière des trains de marchandises locaux qui doivent effectuer de longs mouvements de manœuvres ou de transports lourds. Ce sont généralement des wagons-cabines reconstruits avec leurs portes de cabine soudées (laissant leur équipage travailler depuis la plateforme arrière). La BNSF entretient également une flotte d'anciens fourgons à large vision dans un but similaire, et a commencé en 2013 à repeindre certains d'entre eux dans les systèmes de peinture patrimoniale des chemins de fer précédents de la BNSF.
     
    Caboose
     
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    2 feux jaunes  2 feux blancs

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  • TGV Réseau

    Voie 1 
    Espace 10000 pixels newEspace 10000 pixels newTGV réseau 10 caisses 503TGV Réseau 504Espace 10000 pixels newEspace 10000 pixels newEspace 10000 pixels new   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1 TGV Sud-Est  Sur la voie 1 : Deux rames TGV Réseau N° 503 et 504 de 10 caisses en UM (livrée d'origine) - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 10000 pixels newTGV Réseau 531TGV Réseau 532Espace 10000 pixels newTGV Réseau 524TGV Réseau 523Espace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : Deux rames TGV Réseau N° 524 et 523 de 10 caisses en UM (Voitures et motrices en livrée rénovée) - oo oo - Deux rames TGV Réseau N° 531 et 532 de 10 caisses en UM -(Avec anciens logos) oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Espace 10000 pixels newDemi espace videTGV Réseau  4501TGV Réseau 4502Espace 10000 pixels newEspace 10000 pixels newTGV Réseau 501TGV Réseau 502
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : Deux rames TGV Réseau N° 501 et 502 de 10 caisses en UM (Voitures et motrices en livrée rénovée)- 00 00 - Deux rames TGV Réseau N° 4501 et 4502 de 10 caisses en UM (Voitures et motrices en livrée rénovée) - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     TGV Réseau
      Constructeurs GEC Alsthom

    Mise en service de 1992 à 1996        
    SNCF     VB2N • 26 rames bicourant
    • 27 rames tricourant
    + 9 rames PBA
    • 2 motrices de réserve
    (juin 2017)
    Retrait Depuis 2015 
    TGV 28000 bicourant
    TGV 38000 tricourant
    Rames :
    • 501 – 550 à l'origine bicourant
    • 4501 – 4531 tricourant
    • 4532 – 4540 Thalys PBA 

    Couplage UM
    entre elles et
    avec TGV Duplex,
    TGV PBA, TGV PBKA,
    TGV POS, TGV 2N2 

     

       
    Places 1re cl. 120 pl.
    + 8 strapontins
    Places 2e cl. 257 pl.
    + 15 strapontins

      383 tonnes   
      Vitesse maximale 320 km/h      
     Les TGV Réseau sont des rames électriques TGV de la SNCF, aptes à 320 km/h, mises en service à partir de 1992 à l'occasion de l'ouverture de la LGV Nord. C'est la troisième génération de TGV à un niveau (après les TGV Sud-Est et les TGV Atlantique). Une partie des TGV Réseau est transformée en rames POS (avec réutilisation des remorques de certaines rames) et en TGV Réseau Duplex (réutilisation des motrices de ces mêmes rames) en 2006 et 2007.
    Ces TGV sont directement dérivés des TGV Atlantique, mais avec une composition réduite à huit remorques intermédiaires au lieu de dix. La désignation « Réseau » vient du fait qu'ils ont été conçus pour circuler sur les diverses lignes à grande vitesse ouvertes à la circulation en France. Les TGV Réseau existent en version bicourant et tricourant.
    Quelques petites modifications ont été apportées au TGV Réseau par rapport au TGV Atlantique, notamment au niveau des voitures.
    Ces rames sont étanches aux ondes de pression, contrairement aux TGV Atlantique, c'est-à-dire que, par exemple, on ne ressent pas de variations de pression à l'entrée, ni à la sortie d'un tunnel.
     
     
     
    Promotiones

     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    Espace 10000 pixels newBB 75000 475404Wagon citerne sans nom. rouge et blancWagon citerne ERMEWAWagon citerne NACCOWagon citerne rouillé  et opérateurFanal rouge 7 pix   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : Manoeuvres en gare de Jarrie-Vizille de 4 wagons citernes refoulés par une BB 75000 N°475404 FRET - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 10000 pixels newDemi espace videFanal rouge 7 pixRame 8 voitures TER 1ère classeBB 75000 75333BB 75000 75341Espace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : Passage sur le lac de Serre-Ponçon de 2 BB 75000 N°75333 et 75341 qui remorquent une rame de 8 voitures TER. Elles procèdent à des essais sur la ligne Valence-Briançon - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Espace 10000 pixels newBB 75000 475 128BB 75000 475406convoi 13 wag citernesFanal rouge 7 pix
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : Deux BB 75000 N°475128 et 475406 FRET délivrent un convoi de 13 wagons citernes sur l'embranchement de l'usine ARKEMA
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    BB 75000
         Exploitant(s) SNCFAkiem Motorisation Diesel-électrique  Service commercial France, Allemagne et Benelux
    Affectation - Fret - Infra- Intercités- VFLI
    - OSR France- TSO- Saar Rail- CFL Cargo- Logistra
    - Regiorail- Naviland Cargo 
    86 Tonnes   
        Construction
    99 locomotives BB 75000,
    33 locomotives BB 75100,
    68 locomotives BB 75400
    Transformation 10 locomotive BB 75300
    Constructeur(s) Consortium
    Alstom - Siemens 
    1 moteur MTU 16V 4000 R41 
    4 moteurs 6 FRA-4567 F, asynchrone à ventilation forcée

    Puissance continue 1 600 kW - 3000 ch
    Capacité en carburant 4 000 L

    Longueur 20,280 m - Largeur 2,857 m - Hauteur 4,260 m

    Vitesse maximale : 120 km/h

     

       
      Mise en service 2007 à 2012
    Effectif 122 BB 75000 (9/09/2016)
    10 BB 75300 (9/09/2016)
    68 BB 75400 (03/03/2012) 
    DésignationBB 75001 à 75099
    BB 75101 à 75133 interopérables
    BB 75320 à 75333
    BB 75401 à 75468 
     
           
    Les BB 75000 sont des locomotives Diesel-électriques commandées en 2004 par la SNCF pour le fret afin de renouveler son parc vieillissant.
    Ce sont des locomotives de puissance intermédiaire (environ 2 000 kW). Elles présentent une silhouette proche des BB 27000 mais sont en fait le fruit d’une collaboration entre Alstom et Siemens. Chacun ayant importé des éléments provenant de séries préexistantes : ER20 pour Siemens et Prima pour Alstom.
    La commande porte sur 300 engins à livrer à partir de 2007 auquel s’ajoute une option sur 100 machines supplémentaires suivant la conjoncture. Le montant total de la commande est ainsi évalué à 1 milliard d’euros. 
    La commande des BB 75000 par la SNCF est le résultat d’un long et laborieux projet de renouvellement des motrices thermiques du fret enclenché en 2000 soit un délai de sept ans entre l’annonce de commande de nouveaux engins diesel Fret et la livraison des premières BB 750005.
    Les raisons sont doubles pour la SNCF :
    Le parc diesel actuel devient très vieux (35 ans en 2005) et très onéreux en termes d’exploitation et de maintenance. Lors de la constitution du cahier des charges, la dernière locomotive diesel de ligne à avoir été mise en service est la BB 67632, le 31 octobre 19756.
    L’évolution de la réglementation européenne sur les normes antipollution et les nuisances sonores imposent à la SNCF de renouveler son parc.
    BB 75000
     
     
     
     
     
     
     
     

     

    Ref Google Map  Savines  Vizille   
     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    CC 72001Fourgon DD4SRame 13 voitures DEV AODemi espace videCC 72000  172058Lampisterie clignote rouge rapideDemi espace videCC 72000 172001Lampisterie clignote rouge rapide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 4 : La CC 72001 procède à des essais sur la ligne des Alpes de Grenoble à Veynes - oo oo - 1 CC 72000 N° 172058 - oo oo - 1 CC 72000 N° 172001 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapideRame TER 8 voituresRame TER 8 voituresRame TER 8 voituresCC 72000 72070Demi espace videLampisterie clignote rouge rapideRame 12 voitures TEErame  11 voitures  TEE et fourgonCC 72000 72004
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 CC 72000 N° 72004 remorque le Train TEE «Jules Vernes» de 23 voitures sur la ligne Paris-Nantes - oo oo - 1 CC 72000 N° 72070 remorque une rame TER de 24 voitures sur la ligne Paris-Nantes - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videLampisterie clignote rouge rapideCC 72000  472085Demi espace videLampisterie clignote rouge rapideCC 72000  472040Demi espace videLampisterie clignote rouge rapideRame 12 voitures SBBCC 72000 72082Demi espace videLampisterie clignote rouge rapide Convoi 20 wagons diversCC 72000 472067
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 CC 72000 Fret N° 472067 remorque un convoi de 20 wagons - oo oo - 1 CC 72000 N° 72082 remorque une rame Suisse SBB de 12 voitures sur la ligne Paris-Est à Bâle - oo oo - 1 CC 72000 N° 472040 - oo oo - 1 CC 72000 N° 472085 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      
        CC 72000 Constructeurs Alsthom, SACM  Moteur thermique SACM AGO V16 ESHR
    2 650 kW - 4155Ch
       
          Mise en service de 1967 à 1974
    Effectif 3 (au 31/12/2016)
    Service commercial depuis 1967
    Retrait de 2003 à 2017 

     

     

       
       Construction 92 locomotives    
           
     Les CC 72000 forment une série de locomotives Diesel-électriques, construites à 92 exemplaires, pour la Société nationale des chemins de fer français par Alsthom. Ce sont les locomotives Diesel les plus puissantes de la SNCF. Trente d'entre elles sont devenues des CC 72100, par remotorisation.
    Elles ont été commandées le 29 décembre 1965 ; la première a été mise en service le 20 décembre 1967 au dépôt de Rennes et la dernière le 21 juin 1974. Leur design est dû à Paul Arzens.
    Les vingt premières de la série n’atteignaient que 140 km/h, la vitesse maximale des suivantes a été rehaussée à 160 km/h. Trente d’entre elles ont été remotorisées et renumérotées, entre 2002 et 2004, dans la tranche CC 72100 ; trente six autres ont été radiées, dont douze en 2005. Par ailleurs, les 72001 à 72020, plus lentes, ont été soit radiées soit affectées au Fret. Six d'entre elles (72003, 72009, 72018, 72020, 72027 et la 72085) ont été vendues à l'ONCF, les chemins de fer marocains. Les dernières CC 72000 françaises sont affectées à Nevers. Leur coût de maintenance élevé ainsi que leur limitation à 85 km/h sur le rapport de réduction marchandises ont accéléré la fin de leur carrière.
    En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes suisses de Bâle et de Genève avec les dessertes Paris - Bâle via Mulhouse et Valence - Genève via Grenoble. Sur cette dernière relation les CC 72000 tractaient des compositions allant jusqu'à quatorze voitures Corail les vendredis et dimanches. Elles ont également tracté en service intérieur les trains allers et retours Grenoble - Nantes ou Grenoble - Bordeaux (« Le Ventadour »), relations assurées de bout en bout qui comptèrent parmi leurs plus longs parcours en service voyageurs.
    En décembre 2009, les CC 72000 ont effectué leurs dernières prestations commerciales régulières sur la transversale Nantes - Tours - Lyon, où elles furent remplacées par des X 72500. Toutefois, une des principales raisons de leur retrait, outre leur âge, est la pollution générée par leurs moteurs Diesel non compatibles avec les nouvelles normes UIC européennes. Appartenant désormais à l'activité Matériel, elles sont utilisées principalement pour l'acheminement dans un dépôt ou à la casse de matériel radié ou lors des campagnes d'essais de nouveau matériel. De façon plus rare, elles remplacent, sur la ligne 4, les CC 72100 défaillantes.
    Les CC 72000 sont reconnaissables au bruit de leur moteur, qui donne la mesure de leur puissance.
     
     
     
     
     
     
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  • Voie 1 
    GP 35 GM gaucheDD35 Unité B ElectromotiveDD35 Unité B ElectromotiveGP 35 GM droiteLampisterie Drapeau rouge gaucheEspace 10000 pixels new   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 locomotives GP35 Electromotive encadrent 2 locomotives DD35 de démonstration - oo oo -

    Voie 2 
    Lampisterie Drapeau rouge droitGP35 Southern Pacific 6308 gaucheDD35 Southern Pacific 8400Dépot DD35 Southern Pacific 8401DD35 Southern Pacific 8402GP35 Southern Pacific 6306 droitEspace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 locomotives GP35 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC encadrent 3 locomotives DD35 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC N° 8400 8401 et 8402 - oo oo -

    Voie 3 
    Lampisterie Drapeau rouge droitDD35 75BDD35 Southern Pacific 9902DD 35 75 droitEspace 10000 pixels newEspace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 3 locomotives DD35 N°75 de la compagnie UNION PACIFIC + 1 locomotive DD35 renumérotée N°9902 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC + une locomotive de la compagnie UNION PACIFIC N° N° 75B - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      DD35 
     

     

    1963–1964  Type de Locomotive Diesel-électrique sans cabine


    30 construits 

     

     

       
    Premier moteur double EMD 16-567D3A
    Type de moteur 2 temps diesel
    Turbocompresseur
    Générateur  de courant continu. Transmission diesel-électrique

     

    5000 chevaux

       
    Puissance de 5000 chevaux (3730 kW)       
    L'EMD DD35 était une locomotive diesel-électrique de 5 000 hp (3 700 kW) d'agencement de roues D-D construite par General Motors Electro-Motive Division pour l'Union Pacific Railroad et Southern Pacific Railroad. Au début des années 1960, Union Pacific a commencé à demander un ensemble de locomotives à 3 unités de puissance 15 000 hp (11 200 kW) non seulement pour remplacer les locomotives à turbine, mais aussi pour équiper les compagnies de locomotives diesels de nouvelle génération. Cette demande a également conduit à l'introduction de l'ALCO Century 855 et GE U50. La DD35 était une locomotive sans propulseur (unité B) composée de deux locomotives GP35 et de systèmes électriques, montée sur un châssis commun et recouverte d'un seul capot, sur une paire de boggies Flexicoil à 4 essieux, donc chaque machine motrice alimentait un ensemble unique de 4 essieux au lieu de deux ensembles de 2 essieux, comme dans la GP35. Étant une «unité B», le DD35 ne possédait aucun type de cabine et ne pouvait être utilisée que sur la ligne principale lorsqu'elle était connectée à une autre «unité A» pour la contrôler. Le boggie à 4 essieux était considéré comme trop dur sur la voie pour être mis en tête, et ainsi la réponse technique d'EMD à la demande de UP était un ensemble de locomotives à 4 unités (au lieu du jeu de 3 unités demandées) constitué d'une paire de 2500 CV. Les GP35 prennent en sandwich une paire de DD35, pour fabriquer un ensemble de locomotives de 15 000 CV (essentiellement six GP35 en quatre unités). EMD a produit un ensemble de démonstration comme celui-ci en septembre 1963, peint en rouge et blanc saisissant (semblable à la livrée de Frisco). Il a été démontré sur un certain nombre de chemins de fer, mais le seul intérêt est venu de l’Union Pacific et de Southern Pacific. UP a acheté l'ensemble de démonstration des 4 unités et a effectué une commande de 25 autres, qui ont été livrées de mai à septembre 1964. Les deux locomotives de démonstration étaient renumérotées 72B et 73B; les 25 locomotives de production ont été affectées de 74B à 98B. Southern Pacific a commandé un petit échantillon de trois unités, qui ont été expédiées avec des roulements de style ancien provenant de six unités de reprise F3B, mais ils n'en ont pas commandé davantage. Ils ont été numérotés 8400-8402, plus tard 9500-9502, et plus tard 9900-9902. Ils ont été utilisés sur la route du coucher de soleil du Southern Pacific au début de leur vie, mais ont été parmi les premières locomotives mises à l'écart chaque fois qu'il y avait un ralentissement de la circulation. Plus tard, ils ont été relégués au service de transfert entre West Colton et les yards plus près de Los Angeles, principalement Taylor Yard au nord du centre ville. Southern Pacific a mis au rebut les trois unités en 1978 après l'expiration de leurs baux. Les DD35 étaient initialement peu fiables; Certains de ces problèmes ont été imputés au sable provenant des bacs à sable internes, et de nouveaux bacs à sable ont été installés sur les passerelles en 1969. Ils faisaient partie des dernières unités de route EMD construites avec des génératrices à courant continu et des appareillages à l'ancienne. Une maintenance intensive que l'équipement AC / DC demandera plus tard. Une fois les difficultés de démarrage surmontées, les DD35 ont eu un succès raisonnable, mais ils étaient moins flexibles que les unités plus petites et ainsi toutes les unités B originales ont été retirées en 1977 quand les chemins de fer sont tombés sur des périodes plus difficiles. Les DD35A ont survécu un peu plus longtemps, jusqu'en 1981, mais tous ont finalement été mises au rebut.

    L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35  et monté essentiellement deux  carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et  l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D  à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec  2 GP35s que les unités de commande de chaque côté.  EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963  avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont  l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s.  UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en  Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la  80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.

     Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35  derrière un U50. Ces unités ont  travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé. 

    L'Unité 82 a été équipée avec des équipements de contrôle RCS. L'unité 82B a été équipé avec l'appareil à distance RCS à partir de mai 1968  à Juillet 1973.
    Les Unités 71, 81B et 86B ont été équipés d'un appareil de contrôle de la performance et pouvaient fonctionner à une vitesse minimale de 11 mph en continue.
    De grandes boîtes à sable externes ont été ajoutées à tous les DD35s en 1969. Ces grandes boîtes ont été installés sur le bord des cadres en ligne avec les mains courantes. Ils ont été équipés à l'avant et l'arrière sur les DD35s et à l'arrière uniquement sur DD35As.
    DD35
    DD35
    DD35
    DD35A a
     Un des trois DD35s du Pacifique Sud, N° 8401, Que l'on voit ici en 1964.
    DD35
    DD35
     
     

     

     DD35A   Photo  Site photo DD35 A   Trainmaster
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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