Eurostar

Par White Tendance le 22 Novembre 2016 à 09:24

Voie 1
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1		Sur la voie 1 : 2 demie-rames sécables d'Eurostar N° 3208 et 3207 composées chacune de 9 voitures et d'une motrice, circulent à vitesse lente avant de s'engager sur la LGV - oo oo -
Voie 2
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2		Sur la voie 2 : 2 demie-rames sécables d'Eurostar N° 3202 et 3201 composées chacune de 9 voitures et d'une motrice, circulent à grande vitesse sur la LGV Paris-Lille - oo oo - 1 rame TGV Sud Est N° 22 circule à grande vitesse en UM avec la rame N° 26 - oo oo -
Voie 3
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3		Sur la voie 3 : 2 demie-rames sécables d'Eurostar N° 3202 et 3201 composées chacune de 9 voitures et d'une motrice, vont bientôt entrer en gare de Lille Flandres - oo oo - 1 rame TGV Sud Est N° 22 va entrer en gare - oo oo -


	Eurostar
	Vitesse maximale 300 km/h			38 rames doubles construites de 1993 à 1996 Retrait depuis 2014
Désignation TGV 373000 Rames : EUKL 3001/2-3021/22 SNCB 3101/2-3107/8 SNCF 3201/2-3231/32 EUKL 3301/2-3313/4		SNCB: 4 rames. SNCF : 13 rames1 EUKL: 11 rames. EUKL: 7 rames NOL	Tare 752.4 t Longueur 393.720 m Places assises : 750

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar (du nom de l'entreprise qui exploite ces trains), voire Eurostar e300 pour les rames rénovées (afin de les distinguer des Eurostar e320), ou encore British Rail Class 373 en Angleterre, est une rame TGV conçue pour être exploitée par Eurostar sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche. Il est utilisé en 2016 pour des liaisons entre l'Angleterre et l'Europe continentale. Construit par un consortium international dirigé par Alstom entre 1993 et 1996, il présente par rapport aux autres rames TGV des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et jusqu'en 2007 prise du courant 750 V par frotteurs). Il peut s'adapter à plusieurs types de courant et de signalisation (AWS, TVM, etc.).
Le TGV TMST existe dans deux versions différentes selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices) ou « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures). Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (« 3 capitales ») ou sept (« NOL ») remorques sur des bogies Jacobs, qui sont liées entre elles par des attelages automatiques. Des attelages automatiques lient aussi les motrices aux voitures. Le 1er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé. Trente et un trains « 3 Capitales » ont été commandés le 31 décembre 1989 et ont été construits par un consortium international dirigé par Alstom, composé entre autres par Brush Traction, British Rail Engineering (en) (BRE) côté britannique, par De Dietrich Ferroviaire et Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français, et par La Brugeoise et Nivelles (BN) et Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) côté belge. Les TGV TMST, dérivés du TGV français, présentent plusieurs particularités : les rames sont au gabarit britannique, plus réduit que le gabarit continental, en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90 m) et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV ; la face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni ; les rames sont sécables par le milieu, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche) ; chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard », par exemple un TGV Duplex ; elles étaient équipées à l'origine de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral, système d'électrification utilisé au sud de Londres. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs sont devenus inutiles et, par souci d'économie et de simplification de la maintenance, ont été déposés ; leur motorisation est de type asynchrone (les TGV précédents étant soit à moteurs continus, soit synchrones) ; le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours uniquement. Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent de systèmes de signalisation différents : France (SNCF Réseau) : lignes classiques (25 kV – 50 Hz) et lignes à grande vitesse (également 25 kV – 50 Hz) ; Belgique (Infrabel) : lignes classiques (3 kV continu) et la LGV 1 (25 kV – 50 Hz) ; Royaume-Uni (Network Rail) : lignes classiques (750 V continu) et la High Speed 1 (25 kV – 50 Hz) ; Eurotunnel (25 kV – 50 Hz).






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