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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    Espace 3000Remorque x2100X 2100 Remorque Pays de Loire + voyageursX 2100 Motrice  + voyageursEspace 3000X 2100 remorque rouge et blanc + voyageursX 2100 motrice rouge et blanc + voyageursEspace 3000X 2100 Motrice TLR + voyageurs DrDemi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Motrice X 2100 TLR - oo oo - 1 Motrice X 2100 SNCF et 1 remorque - oo oo - 1 Motrice X 2100 Pays de Loire et 2 remorques- oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 3000x2100 remorque +voyageursX 2100 r motrice région + voyageursEspace 3000X 2100 remorque TER + voyageursX 2100 Motrice TER + voyageurs
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 :1 Motrice X 2100 TER et 1 remorque - oo oo - 1 Motrice X 2100 Régionale et 1 remorque- oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videEspace 3000X 2100 Motrice TLR + voyageursEspace 3000Demi espace videX 2100  motrice conseil régional gauche + voyageursx2100 remorque conseil regional + voyageurs
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Motrice X 2100 TLR - oo oo - 1 Motrice X 2100 Conseil Régional et 1 remorque - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      X 2100
          Constructeur ANF Industrie  Construction 53 autorails     
          Puissance 440 kW  -  600 CV Mise en service 1980-1983    
      Masse en service 43,7 t
    Longueur HT 22,400 m
    Largeur 2,870 m
    Hauteur 3,810 m 
    Vitesse maximale 140 km/h   
           

    Les X 2100 sont une série d'autorails monocaisse de la SNCF construits entre 1980 et 1983 et retirés du service en 2018. Ils représentent, avec la catégorie très proche des X 2200 (dérivés des X 2100), les derniers engins avant l'actuelle génération de matériels TER. Du 17 au 20 juin 1980, l'X 2101, prototype de la série X 2100, effectue des essais avec deux remorques XR 6000 et l'X 2848 (série X 2800), tous en livrée bleue et blanche, sur la ligne des Alpes. L' X 2101, alors affecté au dépôt de Lyon-Vaise, a effectué des essais sur les lignes Lyon - Grenoble (ligne Lyon - Grenoble), Grenoble - Montmélian (ligne Grenoble - Montmélian) et Grenoble - Monestier-de-Clermont sur la ligne des Alpes. À la suite de ces essais qui ont démontré leur incapacité à tirer plusieurs remorques en fortes rampes, les X 2100 ont été affectés à d'autres dépôts desservant des lignes à profil moins difficile, comme celui de Limoges ou de Rennes.

    De 2008 à 2010, la région Midi-Pyrénées modernise plusieurs de ses X 2100. Suivront une grande partie des régions françaises, notamment la région Bretagne, qui bénéficie d'un parc entièrement rénové.

    Les deniers engins encore en activité, en circulation en Bretagne, ont été radiés le 25 mai 2018 après avoir effectuer leur dernier train sur Nantes - Retiers le 9 mars 20184. 

    La caisse et surtout l'avant de l'engin n'est pas très aérodynamique, d'où la grande difficulté d'atteindre la vitesse maximum par grand vent de face.

    L'échappement et le moteur sont accolés au compartiment des premières classes : à chaque accélération, reprise, démarrage, ralenti, des vibrations et des ronflements se font ressentir dans ce compartiment.

     

     

    Ref Google Map    Blargies Hauts De France  Criquiers Normandie  
     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1
    Espace 3000 Rame RTG gauche   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 rame RTG va entrer en gare de Cherbourg - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Espace 3000 rame Turbotrain RTG droit
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 rame RTG quitte Paris Saint Lazare - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Rame Turbotrain RTG gaucheRame RTG gauche UM2Espace 3000
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 rame RTG en double UM entre à Paris Saint Lazare - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      Turbotrain RTG
                 
           

     

     

       
           
           
    Les rames à turbine à gaz, connues sous le nom de RTG ou encore de turbotrains, ont été étudiées et conçues au début des années 1970 par la SNCF pour faire suite aux éléments à turbine à gaz (connus également sous le nom de « Turbotrains de première génération » ou encore ETG). Contrairement aux ETG, les RTG étaient équipées de deux motrices propulsées par turbines à gaz, encadrant trois remorques. Ces rames automotrices ont été construites à 44 exemplaires par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) à Crespin/Blanc-Misseron près de Valenciennes. Conçues pour rouler à 200km/h, elles ne furent jamais utilisées en service commercial à plus de 160 km/h. Elles ont aussi été vendues aux États-Unis, à l'Iran et à l'Égypte. Une RTG prélevée sur le parc et rénovée a également été remployée par la firme Bombardier Transport en 1998 sous le nom de Axis pour mettre au point un dispositif de train pendulaire capable de rouler à 270 km/h avec des essais sur plus d'une année. Réputés pour leur rapidité et leur légèreté, les turbotrains ont été utilisés sur des lignes régionales dont beaucoup sont maintenant électrifiées. En France, le dernier turbotrain a terminé son service en décembre 2004, les 5 dernières rames du dépôt de Vénissieux étant revendues au réseau ferré iranien. 
     
     
     

     

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  • VOIE 1
    Southern Pacific class GS-4 vitesse 3 gaucherame Southern Pacific class GS-4Demi espace videDemi espace videAlco PA Nickel Rate Road  gaucheAlco PA Nickel Rate Road  BAlco PA Nickel Rate Road  droitDemi espace vide   

    Signal blancVOIE 2

    voiture gs4  resto voiture resto 2 class GS-4Southern Pacific   class GS-4 droite vitesse 2

    VOIE 3
    Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videSouthern Pacific class GS-4 gauche vitesse2rame Southern Pacific class GS-4Demi espace videDemi espace vide
    Dépot de la GS4 Southern Pacific 

     

     

    Southern Pacific class GS-4   Construction April 1941–April 1942  Chauffe au Fuel oil  (23750 L)  
         Constructeur : Lima Locomotive Works  

    Service commercial de 1941 à 1958 

    Tender 88m3  d'eau   
      Type locomotive à vapeur Nombre 28 (n° 7798–7817, 7848–7855)    
      Affectation voyageurs  Poids : 357,760 kg   

    La GS-4 est une locomotive à vapeur de type Northern 4-8-4 simplifiée utilisée dans  par la Southern Pacific Company de 1941 à 1958. Ells ont été construites par «Lima Locomotive Works»  et ont été numérotées de 4430 à 4457. GS signifie «Golden State» ou "Service général."
    Contrairement à la GS-3, la GS-4 avait un boîtier à double phare (le phare supérieur était une «Marguerite») sur la boîte à fumée en argent. Un autre changement était la cabine  tout temps. un boitier au dessus de la chaudière, enjambant  les côtés, contenaitun avertisseur d'air pour compléter les lumières et le sifflet . Le schéma de peinture est «Daylight» orange et rouge.
    Les GS-4 étaient des Locomotives type voyageur capables d'atteindre 180 km / h, mais à cause des limites de vitesse du parcourt celles-ci ne dépassait jamais  121 km / h. Les trains de voyageurs de premier plan du Pacifique Sud ont été tirés par GS-4, la lumière côtière, San Joaquin Daylight, Lark, Cascade, Golden State et Sunset Limited. En période de guerre et dans les premières années après la guerre, certaines des locomotives GS-4 ont été peintes en noir; En 1948, toutes avaient été repeintes dans les couleurs de la lumière du jour «Daylight». À partir de mars 1950, la plupart ont été repeintes en noir à nouveau et ont retiré leurs jupes latérales pour un entretien plus facile et ont été réaffectées aux trains de banlieue de San Jose-San Francisco, au service de fret et à la «Daylight» occasionnelle de San Joaquin (les locomotives à vapeur sont restées dans ce train au plus tard en 1956, ce qui a fait de la «Daylight» de San Joaquin le dernier train  d'accès à être tiré par la vapeur sur le Pacifique Sud) jusqu'à l'arrivée de nouveaux dienels et elles ont été retirés. Les dernières locomotives GS-4 ont été desservies et peintes en noir en 1956; Une GS-4 a tiré son dernier train de passagers en janvier 1957. Toutes ont été retirées en 1958. Le numéro GS-4 4443 a tiré l'une des dernières excursions à vapeur sur le Pacifique Sud en 1957 et est apparu dans le film de Frank Sinatra Pal Joey.

    GS-4 

    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific GS4 4449 by carsdude
     
     
     
     
     
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    Ref Google Map    Southern Pacific Daylight Train 99   Baldwin Locomotive Works     Centipede  
     

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  •  Voie 1
    Espace 5000 PixFanal AV Jaune 2000EMD SW1000 3644 gaucheWag citerne penns rougeWag citerne penns rougeFanal ArDemi espace videFanal AV flashEMD SW1000 3643 droitconvoi de 10 wag plats pennsFanal ArDemi espace videLampisterie 2 feux jaunes clignotantsEMD SW600 gauchewag boxcar green wood lakewag boxcar green wood lakeDemi espace videLampisterie 2 feux jaunes clignotantsEMD SW9 Bangor 33 gauchewag boxcar Fruit Grover Expresswag boxcar Fruit Grover Expresswag boxcar Fruit Grover ExpressFanal ArDemi espace videLampisterie 2 feux jaunes clignotantswag boxcar UPwag boxcar UPEMD SW9 UP 1842  gaucheFanal très rapideconvoi de 10 wag plats penns containerFanal ArDemi espace videDemi espace videLampisterie 2 feux jaunes clignotantsEMD SW1000 144 droitEMD SW1000 141 gauche  convoi boxcar 20 wagons fruitsFanal très rapide   
     

     Voie 2
    Demi espace videFanal rouge fixeconvoi 24 wag trémie ERIE videsEMD SW1000 144 droitEMD SW1000 141 gauche  Fanal AV flashDemi espace videWag citerne pennsEMD SW9 Bangor 33 droitLampisterie 2 feux jaunes clignotantsDemi espace videFanal Arconvoi de 10 wag plats penns containerwag boxcar Pennsylvaniawag boxcar Erie LackWannaEMD SW9 UP calf droitEMD SW9 UP 1848 droitLampisterie 2 feux jaunes clignotantsDemi espace videwagon plat penns tonneauwagon plat penns tonneauEMD SW600 DroitFanal AV flashDemi espace videDemi espace videFanal ArEMD SW1000 3644 gaucheFanal AV flashDemi espace videDemi espace videFanal Arwagon boxcar  pnns Cushioned carwagon boxcar  pnns Cushioned car DFBwag bestiaux pennsEMD SW1000 3644 gaucheFanal AV flashDemi espace vide
     

     Voie 3
    Espace 5000 PixEspace 5000 PixEMD SW1000 3644 gaucheconvoi de 5 wag plats penns vehiculeLampisterie clignotant rougeDemi espace videEMD SW1000 3643 droitwag boxcar FGEwag boxcar Chessy SystemLampisterie clignotant rougeEspace 5000 PixEMD SW1000 144 droitEMD SW1000 141 gauche  convoi boxcar 20 wagons fruitscaboose Chicago North westernFanal rouge fixe
    EMD SW1000 Depot
        EMD SW1000
     

    Lampisterie

    Constructeur :  Electro-Motive Corporation (EMD)

     

    Construction: Juin 1966 - Octobre 1972

    Nombre produit 119 

     

       
       

    Moteur V8      EMD 645E
      diesel

    Type B-B 

    1000 Ch

       

     

     
     105 Tonnes    
      Vitesse : 105km/h    

    EMD SW1000 est une locomotive de manoeuvre diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Juin 1966 et Octobre 1972. La puissance a été fournie par un moteur EMD 645E à 8 cylindres qui a généré 1000 chevaux (750 kW). Cette locomotive a été construite sur le même cadre commun que l'EMD SW1500, ce qui lui donne une longueur totale de 44 pieds 8 pouces (13,61 m).
    114 unités EMD SW1000 ont été construites pour les chemins de fer et les opérations industrielles aux États-Unis. Une unité a été exportée vers la Jamaïque pour une exploitation minière et 4 unités ont été exportées vers des opérateurs industriels au Mexique.
    Actuellement, 2 unités EMD SW1000 sont détenues et exploitées par VIA Rail Canada au Centre de maintenance de Montréal .

    EMD SW1000
    EMD SW1000
    EMD SW1000
    EMD SW1000
     
     
     

     

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  • Voie 1 

     
    Alco C855 A 61 gaucheAlco C855 B 60 Alco C855 A 61 droiteDemi espace videDemi espace videDemi espace vide   

    Voie 2 
    Alco C855 A 61 gaucheAlco C855 B 60 Alco C855 A 61 droiteDemi espace vide
     

     

     

    Motorisation Moteur Diesel

    Contruction Juillet 1964 Effectif: 3    
    VB2N   Constructeur ALCO

    Weight: 551,000 lbs

    250 tonnes 

    Speed: 75 mph

    121 km/h 

    5500 ch   
    Alco  Type Diesel-électrique
       
     List of ALCO diesel locomotives      
    L'ALCO Century 855 était la locomotive diesel-électrique la plus puissante d'ALCO et, à l'époque, la locomotive diesel la plus puissante jamais construite.
    Propulsée par une paire de 16 cylindres ALCO 251C moteurs diesel, et évalué à 5,500 ch (4 101 kW), c'était la réponse d'ALCO à l'EMD DD35 et à la GE U50. La C855 a roulé sur quatre boggies à deux essieux, regroupés par paires reliés par des traverses de portée, donnant un arrangement de roue de B + B-B + B. Les boggies et les traversins étaient semblables à ceux des locomotives à turbine antérieures d'UP. Seules deux unités A et une unité B ont été construites, le tout pour Union Pacific Railroad, qui avait également demandé des locomotives à double moteur d'EMD et de GE afin de remplacer les machines à turbines, devenues non rentables. 
    Union Pacifique a également souhaité réduire le nombre de locomotives nécessaires sur un ensemble, afin de respecter la limite de poids brute autorisée. En consolidant plusieurs locomotives en une ou deux, cela leur a permis d'abaisser la charge d'essieu sur les rails, mais de rester dans les limites fixées par la compagnie. Ces locomotives ont passé leur vie dans le bassin général de fret à North Platte; Toutefois, leurs mauvaises performances ont conduit à leur retraite anticipée et à leur mise à la casse en février 1972.
    Alco 855

    L'Alco C855, la locomotive expérimentale et monstrueuses d'Union Pacific
    L'Alco C855 était un modèle expérimental construit uniquement pour l'Union Pacifique. Au moment de la fabrication du modèle, il s'agissait de la locomotive diesel monobloc la plus puissante jamais construite. Conçu pendant les années 1960, le C855 était assez semblable aux locomotives construites par General Electric et Electro-Motive à peu près à la même époque; Union Pacifique était à la recherche d'une unité unique puissante qui pourrait diminuer sa flotte motrice et a commandé ces monstres expérimentaux aux trois constructeurs. Ce qui semblait si souvent être le cas avec les locomotives d'Alco, le C855 s'est avéré problématique  surtout en raison du fait qu'il n'avait pas été donné assez de recherche et de développement. La caractéristique principale du modèle était la marque de commerce de la société, un effort de traction incroyable et la capacité de tirer presque n'importe quoi. Toutefois, cela n'a guère influencé les sentiments d'Union Pacific envers le C855 et les trois unités ont été démantelées après moins de 10 ans de service.

    Alco 855
    Fait intéressant, l'Alco C855 (désigné par le constructeur comme le DL-855) a été construit en juin 1964 pendant les premières années de production de la Century Line. Le modèle était essentiellement composé de deux centrales installées sur un châssis. La locomotive emploie deux de 251C de premier choix d'Alco qui ensemble pourrait produire une étonnante puissance (pour l'époque) de 5 500 chevaux. L'unité a roulé sur quatre boggies B-B et a pesé un épuisant 551.000 livres (250 tonnes). De toute évidence, ce poids extrême signifiait que ce serait une responsabilité sur la voie, mais il a également prévu un effort de traction incroyable qui a terminé à 109 000 livres de départ et 88 000 livres continues (ces chiffres mis le C855 sur le pair avec certains des plus grands et des Locomotives à vapeur jamais construites, ). 
    Alco 855
     Alco a également développé un modèle similaire à la C855, la Southern Pacific C643H. Cependant, il y avait une différence importante avec la locomotive d'Espee, qui a employé une transmission hydraulique diesel de Voith tandis que le C855 n'en n'avait pas. La version UP utilisait l'équipement standard dans pratiquement toutes les autres locomotives Century; Les moteurs de traction (modèle 752) et les générateurs « principal / secondaire» (modèles GT598 et GY27-5) de General Electric ainsi que les composants pneumatiques de Westinghouse. Bien sûr, quiconque étudie l'histoire de Union Pacific sait que le chemin de fer est célèbre pour avoir grandi pendant les années 1950 et 1960. À la fin des années 1940, UP avai demandé à GE et Alco deconstruire une locomotive à turbine à gaz qui pourrait produire près de 5 000 chevaux.

    En outre, lors de la construction du C855, UP a contracté GE et EMD pour construire des modèles similaires (EMD a dévoilé le DD35 et le GE le U50, qui pourraient produire 5 000 chevaux). Le C855 a été conçu pour fonctionner comme des unités simples ou en A-B / A-B-A . Dans l'ordre, les locomotives ont été numérotées 60, 60B et 61 (l'unité "B" sans cabine a été désignée DL-856). En général, la carrosserie avait l'apparence de la ligne Century avec un nez court et long capot de fuite seulement mis à l'échelle à des proportions beaucoup plus grandes. D'un point de vue extérieur, il n'a pas exactement porté un look propre avec de nombreux renflements et protubérances ici et là.

    Alco 855
    La C855 a été une incroyable locomotive de 86 pieds de longueur et quand les trois unités ont été couplées ensemble, l'ensemble a presque couvert un terrain de football à 258 pieds! L'objectif de l'UP, qui est grand avec la technologie diesel, était de tenter de réduire sa flotte de locomotives en utilisant moins d'unités par train (réduisant ainsi les frais d'entretien et les frais généraux des locomotives). Tandis que les modèles de GE et d'EMD durent plus longtemps dans le service de revenu que le C855 les trois conceptions ont eu leurs problèmes (les C855 étaient hors de la liste d'ici 1972). EMD, le DD35A a duré le plus longtemps et s'est avéré le plus fiable des trois, restant en service jusqu'au début des années 1980. Il est intéressant de noter que les Centennials DDA40X suivants se sont avérés être les plus réussis de tous, la flotte de 47 enregistrant plus de deux millions de miles de services fiscaux, dont certains ont été reconstruits et exploités plus tard au milieu des années 1980 
     
     

     

    12 alco 415  Alco C420   46 Alco C424   Compagnies USA   Alco 430   Alco 630  Alco 630 thedieselshop Canadian railways
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