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    Dépot de la GS4 Southern Pacific 

     

     

    Southern Pacific class GS-4   Construction April 1941–April 1942  Chauffe au Fuel oil  (23750 L)  
         Constructeur : Lima Locomotive Works  

    Service commercial de 1941 à 1958 

    Tender 88m3  d'eau   
      Type locomotive à vapeur Nombre 28 (n° 7798–7817, 7848–7855)    
      Affectation voyageurs  Poids : 357,760 kg   

    La GS-4 est une locomotive à vapeur de type Northern 4-8-4 simplifiée utilisée dans  par la Southern Pacific Company de 1941 à 1958. Ells ont été construites par «Lima Locomotive Works»  et ont été numérotées de 4430 à 4457. GS signifie «Golden State» ou "Service général."
    Contrairement à la GS-3, la GS-4 avait un boîtier à double phare (le phare supérieur était une «Marguerite») sur la boîte à fumée en argent. Un autre changement était la cabine  tout temps. un boitier au dessus de la chaudière, enjambant  les côtés, contenaitun avertisseur d'air pour compléter les lumières et le sifflet . Le schéma de peinture est «Daylight» orange et rouge.
    Les GS-4 étaient des Locomotives type voyageur capables d'atteindre 180 km / h, mais à cause des limites de vitesse du parcourt celles-ci ne dépassait jamais  121 km / h. Les trains de voyageurs de premier plan du Pacifique Sud ont été tirés par GS-4, la lumière côtière, San Joaquin Daylight, Lark, Cascade, Golden State et Sunset Limited. En période de guerre et dans les premières années après la guerre, certaines des locomotives GS-4 ont été peintes en noir; En 1948, toutes avaient été repeintes dans les couleurs de la lumière du jour «Daylight». À partir de mars 1950, la plupart ont été repeintes en noir à nouveau et ont retiré leurs jupes latérales pour un entretien plus facile et ont été réaffectées aux trains de banlieue de San Jose-San Francisco, au service de fret et à la «Daylight» occasionnelle de San Joaquin (les locomotives à vapeur sont restées dans ce train au plus tard en 1956, ce qui a fait de la «Daylight» de San Joaquin le dernier train  d'accès à être tiré par la vapeur sur le Pacifique Sud) jusqu'à l'arrivée de nouveaux dienels et elles ont été retirés. Les dernières locomotives GS-4 ont été desservies et peintes en noir en 1956; Une GS-4 a tiré son dernier train de passagers en janvier 1957. Toutes ont été retirées en 1958. Le numéro GS-4 4443 a tiré l'une des dernières excursions à vapeur sur le Pacifique Sud en 1957 et est apparu dans le film de Frank Sinatra Pal Joey.

    GS-4 

    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific GS4 4449 by carsdude
     
     
     
     
     
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    Alco C855 A 61 gaucheAlco C855 B 60 Alco C855 A 61 droiteDemi espace videDemi espace videDemi espace vide   

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    Alco C855 A 61 gaucheAlco C855 B 60 Alco C855 A 61 droiteDemi espace vide
     

     

     

    Motorisation Moteur Diesel

    Contruction Juillet 1964 Effectif: 3    
    VB2N   Constructeur ALCO

    Weight: 551,000 lbs

    250 tonnes 

    Speed: 75 mph

    121 km/h 

    5500 ch   
    Alco  Type Diesel-électrique
       
     List of ALCO diesel locomotives      
    L'ALCO Century 855 était la locomotive diesel-électrique la plus puissante d'ALCO et, à l'époque, la locomotive diesel la plus puissante jamais construite.
    Propulsée par une paire de 16 cylindres ALCO 251C moteurs diesel, et évalué à 5,500 ch (4 101 kW), c'était la réponse d'ALCO à l'EMD DD35 et à la GE U50. La C855 a roulé sur quatre boggies à deux essieux, regroupés par paires reliés par des traverses de portée, donnant un arrangement de roue de B + B-B + B. Les boggies et les traversins étaient semblables à ceux des locomotives à turbine antérieures d'UP. Seules deux unités A et une unité B ont été construites, le tout pour Union Pacific Railroad, qui avait également demandé des locomotives à double moteur d'EMD et de GE afin de remplacer les machines à turbines, devenues non rentables. 
    Union Pacifique a également souhaité réduire le nombre de locomotives nécessaires sur un ensemble, afin de respecter la limite de poids brute autorisée. En consolidant plusieurs locomotives en une ou deux, cela leur a permis d'abaisser la charge d'essieu sur les rails, mais de rester dans les limites fixées par la compagnie. Ces locomotives ont passé leur vie dans le bassin général de fret à North Platte; Toutefois, leurs mauvaises performances ont conduit à leur retraite anticipée et à leur mise à la casse en février 1972.
    Alco 855

    L'Alco C855, la locomotive expérimentale et monstrueuses d'Union Pacific
    L'Alco C855 était un modèle expérimental construit uniquement pour l'Union Pacifique. Au moment de la fabrication du modèle, il s'agissait de la locomotive diesel monobloc la plus puissante jamais construite. Conçu pendant les années 1960, le C855 était assez semblable aux locomotives construites par General Electric et Electro-Motive à peu près à la même époque; Union Pacifique était à la recherche d'une unité unique puissante qui pourrait diminuer sa flotte motrice et a commandé ces monstres expérimentaux aux trois constructeurs. Ce qui semblait si souvent être le cas avec les locomotives d'Alco, le C855 s'est avéré problématique  surtout en raison du fait qu'il n'avait pas été donné assez de recherche et de développement. La caractéristique principale du modèle était la marque de commerce de la société, un effort de traction incroyable et la capacité de tirer presque n'importe quoi. Toutefois, cela n'a guère influencé les sentiments d'Union Pacific envers le C855 et les trois unités ont été démantelées après moins de 10 ans de service.

    Alco 855
    Fait intéressant, l'Alco C855 (désigné par le constructeur comme le DL-855) a été construit en juin 1964 pendant les premières années de production de la Century Line. Le modèle était essentiellement composé de deux centrales installées sur un châssis. La locomotive emploie deux de 251C de premier choix d'Alco qui ensemble pourrait produire une étonnante puissance (pour l'époque) de 5 500 chevaux. L'unité a roulé sur quatre boggies B-B et a pesé un épuisant 551.000 livres (250 tonnes). De toute évidence, ce poids extrême signifiait que ce serait une responsabilité sur la voie, mais il a également prévu un effort de traction incroyable qui a terminé à 109 000 livres de départ et 88 000 livres continues (ces chiffres mis le C855 sur le pair avec certains des plus grands et des Locomotives à vapeur jamais construites, ). 
    Alco 855
     Alco a également développé un modèle similaire à la C855, la Southern Pacific C643H. Cependant, il y avait une différence importante avec la locomotive d'Espee, qui a employé une transmission hydraulique diesel de Voith tandis que le C855 n'en n'avait pas. La version UP utilisait l'équipement standard dans pratiquement toutes les autres locomotives Century; Les moteurs de traction (modèle 752) et les générateurs « principal / secondaire» (modèles GT598 et GY27-5) de General Electric ainsi que les composants pneumatiques de Westinghouse. Bien sûr, quiconque étudie l'histoire de Union Pacific sait que le chemin de fer est célèbre pour avoir grandi pendant les années 1950 et 1960. À la fin des années 1940, UP avai demandé à GE et Alco deconstruire une locomotive à turbine à gaz qui pourrait produire près de 5 000 chevaux.

    En outre, lors de la construction du C855, UP a contracté GE et EMD pour construire des modèles similaires (EMD a dévoilé le DD35 et le GE le U50, qui pourraient produire 5 000 chevaux). Le C855 a été conçu pour fonctionner comme des unités simples ou en A-B / A-B-A . Dans l'ordre, les locomotives ont été numérotées 60, 60B et 61 (l'unité "B" sans cabine a été désignée DL-856). En général, la carrosserie avait l'apparence de la ligne Century avec un nez court et long capot de fuite seulement mis à l'échelle à des proportions beaucoup plus grandes. D'un point de vue extérieur, il n'a pas exactement porté un look propre avec de nombreux renflements et protubérances ici et là.

    Alco 855
    La C855 a été une incroyable locomotive de 86 pieds de longueur et quand les trois unités ont été couplées ensemble, l'ensemble a presque couvert un terrain de football à 258 pieds! L'objectif de l'UP, qui est grand avec la technologie diesel, était de tenter de réduire sa flotte de locomotives en utilisant moins d'unités par train (réduisant ainsi les frais d'entretien et les frais généraux des locomotives). Tandis que les modèles de GE et d'EMD durent plus longtemps dans le service de revenu que le C855 les trois conceptions ont eu leurs problèmes (les C855 étaient hors de la liste d'ici 1972). EMD, le DD35A a duré le plus longtemps et s'est avéré le plus fiable des trois, restant en service jusqu'au début des années 1980. Il est intéressant de noter que les Centennials DDA40X suivants se sont avérés être les plus réussis de tous, la flotte de 47 enregistrant plus de deux millions de miles de services fiscaux, dont certains ont été reconstruits et exploités plus tard au milieu des années 1980 
     
     

     

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    SD 40 BN 8010 gaucheSD40 BN 8011 Droitconvoi 20 wag réfrigéré USAconvoi 20 wag réfrigéré USA 2 convoi 24 wag USA BestiauxDemi espace videSD40 3278 SN gaucheconvoi 20 wag réfrigéré USA3Lampisterie Drapeau rouge gauche   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 locomotive SD40-2 Burlington Northern 8011 (Verte) remorque un convoi de 40 wagons réfrigérés et 24 wagons à bestiaux - oo oo - 1 locomotive SD40-2 Norkolk Southern N°3278 remorque un convoi de 24 wagons réfrigérés - oo oo -

    Voie 2 
    SD40 Andersonapolis 3639 gaucheSD40 Andersonapolis 3620 droiteconvoi 20 wag réfrigéré USA3convoi 20 wag réfrigéré USA 2 convoi 24 wag USA Bestiauxconvoi 20 wag réfrigéré USAconvoi 20 wag réfrigéré USA3Lampisterie Drapeau rouge gauche
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 Locomotives Diesel EMD SD40-2 de la compagnie Andersonapolis N° 3620 et 3639 remorquent un convoi de 84 wagons boxcar et wagons à bestiaux

    Voie 3 
    Lampisterie Drapeau rouge droitsd 40 BnSF 8010 GaucheSD 40 BNSF 8810 droiteDemi espace videLampisterie Drapeau rouge droitSD 40 New jersey central 3069 gaucheSD 40 New jersey central 3061 droiteDemi espace videLampisterie Drapeau rouge droitSD40 Milwaukee 1976 droiteSD40 Milwaukee 1976 gaucheDemi espace videLampisterie Drapeau rouge droitSD 40 BURLINGTON NORTHERN 1976 droiteSD 40 BURLINGTON NORTHERN 1976 gaucheDemi espace videLampisterie Drapeau rouge droitSD 40 CSX 8800 droiteSD 40 CSX 8888 gaucheDemi espace videLampisterie Drapeau rouge droitSD 40 UP 3311 doiteSD 40 UP 3313 gaucheDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie UNION PACIFIC N° 3311 et 3313 - oo oo - 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie CSX N° 8800 et 8888 - oo oo - 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie BURLINGTON NORTHERN Décor Fête du Bicentenaire 1776/1976 - oo oo - 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie MILWAUKEE Décor Fête du Bicentenaire 1776/1976 - oo oo - 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie NEW JERSEY CENTRAL N° 3069 et 3061 - oo oo - 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie BNSF N° 8810 et 8010 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     

     

     

    Motorisation Moteur Diesel
    Couplage UM ; réversibilité
           
        Constructeur GM Electro-Motive Diesel (EMD)         
    Livraison de 1972 à 1989 - Effectif 3 957 exemplaires  Type Diesel-électrique
    3050 CV  170 tonnes 
     Exploitants :  Norfolk Southern Railway -  CSX Transportation - Union Pacific - BNSF Railway -  Canadien Pacifique Affectation transport fret    105 km/h 
    Caractéristiques techniques : Disposition des essieux Co'Co' - Écartement standard
    Carburant gazole
    Alternateur GMD14 - Moteurs de traction Six EMD 16-645-E3 - Puissance continue 2 240 kW
    Capacité en carburant 12 000 - 15 000 L
    Masse en service 170 t
    Dimensions - Longueur 20,98 m - Largeur 3,127 m - Hauteur 4,753 m
    Vitesse maximale 105 km/h
    EMD SD40-2
     La EMD SD40-2 est une locomotive diesel produite par GM EMD à partir de 1972 pour concurrencer les locomotives GE U30C et MLW M630 alors très populaires. Bien qu'elle ne soit pas extrêmement puissante, son moteur EMD 16-645-E3 d'une puissance totale de 2 240 kW font de cette locomotive un modèle fiable et économique. Ce fut d'ailleurs un critère important lors du choc pétrolier de 1973 et de la crise qui en découla.

    La SD40-2 est une amélioration technologique de la EMD SD40 et des modèles précédents. Utilisant des systèmes de contrôle modulaires et facilement échangeables. la SD40-2 possède un boitier de contrôle plus accessible, plus efficace et plus facile à entretenir.

    Exploitation aux États-Unis
    Cette locomotive fut un grand succès aux États-Unis et elle est encore utilisée par les compagnies ferroviaires américaines. La SD40-2 est encore en service notamment sur les réseaux de la Norfolk Southern, de la BNSF Railway, de CSX, de l'Union Pacific et du Canadien Pacifique.  
     Exploitation hors des États-Unis
    Les États-Unis ne furent pas le seul pays où la SD40-2 fut utilisée puisqu'elle fut également en service au Canada, au Mexique, au Brésil et en Guinée. Elle fut également modifiée pour être exportée en Grande-Bretagne (sous le nom de JT26CW-SS), en Yougoslavie, Corée du Sud, Iran, Maroc, Pérou et Pakistan (modèle GT26CW-2) ainsi qu'au Zimbabwe (GT26CU-2). En Mauritanie, le chemin de fer minéralier de la SNIM utilise ces machines depuis 1982, machines adaptées au service saharien (filtration d'air).

     Déclin

    Jusqu'en 1979-1980, la SD40-2 était utilisée partout aux États-Unis, des trains de charbon ou de minerai aux convois de fret. Les ventes de cette locomotive ont commencé à diminuer à partir de 1981 lorsque la crise pétrolière fut terminée et que les compagnies recommencèrent à utiliser des locomotives plus puissantes et plus gourmandes en carburant. Le succès des locomotives utilisant des moteurs AC et l'introduction de la première locomotive équipée d'un microprocesseur en 1982 par General Electric (la B36-8) ont accéléré ce déclin. Les dernières SD40-2 furent construites en 1984 aux États-Unis, en 1985 au Canada, et en octobre 1989 au Brésil.

    Modifications et reconstructions
    Un certain nombre de SD40-2 ont été modifiées en d'autres modèles. Au Brésil quelques SD40-2 ont notamment été modifiées pour circuler sur des voies métriques (locomotives BB40-2).

    À l'inverse plusieurs autres modèles de locomotives EMD sont parfois modifiés en SD40-2 standard, c'est notamment le cas de certaines SD40, SD45 SD45-2. Normalement cette modification consiste en une modernisation électrique avec remplacement des moteurs 20 cylindres par des moteurs de 16 cylindres, souvent construits par General Electric.

    Texte et photo Wiki

    EMD SD40-2
    EMD SD40-2
     Dessins de Locomotives Trainiax   Trainiax   Dessin
    EMD SD40-2
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