• Locos Vapeur Europe

  •  Voie 1
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     Voie 2
    Espace 10000 pixels newEspace 10000 pixels new160 rapidewag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFEspace 10000 pixels newEspace 10000 pixels newWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCFWagon tombereau SNCF160 A1 rapide
                        
    SNCF    1 seul exemplaire construit en 1938 et détruit en 1955  198 tonnes       
    VB2N   

    90km/h 

     

     

       
      Tender : 9 t Charbon - 38 t d'eau     
           
     La 4-160 A 1 était un prototype de locomotive à vapeur qui fut étudié par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans sous la direction d'André Chapelon en 1935. Ce fut l'unique Centipede de la SNCF.
    En effet, à cette époque, la résistance maximale des attelages en rampe de 10/1000 est de 1 200 t et le PO désirait une machine capable de tirer cette charge à 30 km/h. Or, les seules machines capables de gros efforts de traction étaient les Decapod de la série 150 PO 6001 à 6070 (futures 4-150 A) qui ne remorquaient "que" 900 t à 20 km/h

    Les solutions pour avoir de tels résultats consistaient à augmenter les sections de passage de la vapeur, à reprendre les tiroirs, renforcer le châssis pour augmenter l'adhérence et appliquer une plus haute surchauffe. À tout cela, André Chapelon proposa une transformation plus profonde en vue d'obtenir les mêmes avantages en termes de gains que les Twelve wheel de la série 240 PO 4701 à 4712 (futures : 4-240 A 1 à 12 ). Celle-ci consista, en plus, à appliquer de plus gros cylindres à enveloppes de vapeur selon les lois de la thermodynamique et la re-surchauffe pendant le cycle.
    L'augmentation de poids qui résulta des modifications apportées obligea à passer au type 160. Le moteur de la nouvelle machine était à 6 cylindres : deux HP intérieurs, deux BP intérieurs et deux BP extérieurs, sachant que les 4 BP étaient alignés et situés entre le bissel et le premier essieu moteur. La distribution était faite par soupapes à cames oscillantes du type « Lentz » et l'échappement était du type « Kylchap » double.
    Du fait de la longueur de la machine, les premier, cinquième et sixième essieux étaient munis d'un dispositif de déplacement latéral destiné à faciliter l'inscription dans les courbes de faible rayon.

     

     Du fait des évènements, la transformation de la 150 numéro 6030 (machine choisie dans le lot) ne se fit que dans les années 1938 à 1940. Elle ne sortit des ateliers de Tours qu'en juin 1940 pour aller, du fait de l'exode, se réfugier au dépôt de Brive en tractant un train de marchandises de 1 200 t, alors qu'aucun rodage n'avait été effectué !
    En 1946, elle fut rallumée mais ne put démontrer ses capacités dans des conditions plus favorables qu'aux mois de mai et juin 1948. Un de ses faits d'armes démontra les justesses de vue de Chapelon et les réserves dont disposait la traction vapeur en étudiant et dimensionnant le circuit vapeur. Le train LO du 8 juin 1948, pesant 578 t, a été remorqué à 30 km/h dans la rampe de 26/1000 conduisant au col des Sauvages, soit plus vite que la machine normalement utilisée avec renfort en queue ! À l'arrivée en gare de Roanne, il avait été gagné plus de 5 minutes.
    Malgré des performances très satisfaisantes, et comme beaucoup de machines uniques, elle ne fit que peu de service. Elle fut radiée le 28 octobre 1954 après avoir parcouru seulement 40 000 km et fut démolie, très promptement elle-aussi, en mars 1955 au dépôt de Châteauroux.
     
    Caractéristiques techniques
    - Type, 160
    - Date de construction, 1940
    - Moteur, 6 cylindres compound
    - Cylindres haute pression intérieurs, 520 x 540 mm
    - Cylindres basse pression intérieurs, 520 x 540 mm
    - Cylindres basse pression extérieurs, 640 x 650 mm
    - Diamètre des roues motrices, 1 400 mm
    - Diamètre des roues porteuses, 860 mm
    - Surface de la grille du foyer, 4,4 m²
    - Surface de chauffe, 217,7 m²
    - Surface de surchauffe, 182,7 m²
    - Diamètre intérieur du corps cylindrique, 1 790 mm
    - Pression de la chaudière, 18 kg/cm²
    - Masse, 137,65 t
    - Longueur, 15,23 m
    - Contenance du tender en charbon, 9 t
    - Contenance du tender en eau, 38 t
    - Masse en charge, 78,25 t
    - Longueur, 9,93 m
    - Masse totale, 198 t
    - Longueur totale, 25,165 m
    - Vitesse, 90 km/h
    4-160 A1
     4-160 A1
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    Loco 141 150fourgon Nord 150voiture 1 class  Nord 150voiture 1 class  Nord 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture 2class et fourgon 150Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videLoco 141 150Allège postale 150allège postale 22 150voiture 2class et fourgon 150

    Signal blancVoie 3

     
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      Effectif
    1323 
    Service commercial de 1945 à 1974 Mikado 
     3000Cv
    à 80 km/h 
       
     

     Production 1340



    Masse en service 116 t Masse adhérente 80 t
    Longueur 14,640 m
    Tender 30 R Tare du tender 75 t Capacité en eau 30 m3
    Capacité en charbon 11,5 t   Capacité en fuel 13 m3
    Masse totale 191 t  Longueur totale 24,130 m
    Vitesse maximale 100 km/h


     

     

     

       
    Préservation 141 R 73, 420, 568, 840, 1108, 1126, 1187, 1199, 1207, 1244, 1298 et 1332      
           
    Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisées pour tous services sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974. Construites en Amérique du Nord, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre et à la fin de la traction à vapeur en France.
     
     
     
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    Demi espace vide231 Nord grande vitesse 150Loco 141 150fourgon Nord 150voiture 1 class  Nord 150voiture 1 class  Nord 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture 2class et fourgon 150Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace vide231 Nord grande vitesse 150Allège postale 150allège postale 22 150voiture 2class et fourgon 150   

    Signal blancVOIE 2

     
    231 Nord lent right 150231 Nord lent 150voiture 1 class  Nord 150voiture 1 class  Nord 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture Nord 2ème class 150voiture 2class et fourgon 150Demi espace videDemi espace vide231 Nord lent right 150fourgon Nord 150Demi espace videDemi espace videDemi espace vide
      
                 
                 
        Caractéristiques techniques
    (n° 3702 à 3721) 
           
      Constructeur  Nord → SNCF - Chapelon  Nombre  48 -  Préservées : 2
     Longueur  hors tampons 13,700 m  Largeur  
     Hauteur 4,25 m  Masse totale  Masse en service 101,8 t 
    Composition   Essieu  Disposition des essieux ooOOOo + T 
    Vitesse  130 km/h  Puissance Puissance continue (au crochet) 2240 kW 
     Service  Service commercial de 1934 à 1967    
     Retrait  1967     
    Moteurs

    Moteur compound type>Du Bousquet-De GlehnCylindres 2 HP + 2 BP

    Alésage × course HP 420 * 650 mm Alésage × course BP 640 * 650 mm

    Surface de la grille 4,33 m2

    Pression de la chaudière 20 MPa - Surface d'échange 180,62 m2

    Roues   Diamètre roues motrices 1850 mm
    Diamètre des roues AV 960 mm
    Diamètre des roues AR 1150 mm 

     Les 231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 1130 sont des locomotives à vapeur françaises de vitesse de type Pacific pour trains de voyageurs de la Compagnie des chemins de fer du Nord. En 1938, à la création de la SNCF, elles deviennent 2-231 E 1 à 48

      Désignation 231 n° 3.1171 à 3.1198 et n° 3.1111 à 3.1130 Nord
    2-231 E 1 à 48 SNCF
       
     
     
     
     
     
     
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