Les wagons-citerne peuvent être isolés thermiquement ou non, pressurisés ou non, et conçus pour un chargement unique ou multiple. Les wagons non pressurisés ont leur robinetterie en partie basse sous la citerne pour le déchargement, et peuvent avoir un orifice d'entrée et un dôme, abritant différentes tuyauteries au sommet. Les wagons pressurisés ont une plaque de pression, avec toute la robinetterie dont des soupapes de sécurité, et un dôme cylindrique de protection au sommet. Le chargement et le déchargement se font par cette ouverture.

Les wagons à isolation thermique (qui peuvent aussi être équipés de systèmes de réchauffage ou de réfrigération) sont utilisés pour les transports de liquides devant être maintenus à une température donnée ou suffisamment fluides (fioul lourd, bitumes, etc.).

La cuve d'un wagon citerne est en général cloisonnée partiellement pour limiter les effets des mouvements du liquide qui peuvent compromettre la stabilité du wagon. Lorsqu'elle est cloisonnée totalement elle permet le transport de différents liquides.

  ALGECO    -  C’est à Macon que tout commence, en 1955. Jean-Pierre Bruggeman et Jean Thomachot créent l’entreprise Algeco, contraction de « l’Alliance de Gestion Commerciale ». À ses débuts, l’activité principale de la société est l’exploitation par wagons-citernes de matières premières et autres produits (farine, sucre, ciments, charbon, vin...). Au milieu des années 50, ces « containers sur rails » sont alors principalement destinés au transport des produits pétroliers légers et lourds, conséquence du fort développement de la motorisation d’après-guerre. 

Algeco innove déjà avec le système de « train-bloc » composé de 2 ou plusieurs wagons avec chargement-déchargement centralisé. L’entreprise démontre en outre son image de précurseur en étant l’un des pionniers de l’acheminement de véhicules par rail via des wagons spécifiques porte-voitures.

Le concept de « location de biens industriels financés par des tiers », imaginé par les deux entrepreneurs, séduit rapidement de nombreux clients. Adapté initialement au Transport, ce principe se transpose rapidement au secteur de la Construction : en 1956, Algeco rachète la Compagnie Générale de Réservoirs et crée l’activité de constructions modulaires qui constitue aujourd’hui son activité majeure.

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Ce sont des wagons plats spéciaux. Les modèles à essieux sont de type UIC K, leurs homologues à bogies de type S.  

Ce type de wagon sera construit en 246 exemplaires répartis en 4 commandes de 1958 à 1963.

Le wagon se distingue par :

un pont-levis manœuvrable qui peut occuper 2 positions :
position haute pour le passage d'un wagon à l'autre
position basse pour loger les roues de la semi-remorque qui viennent en appui sur le châssis du wagon
des rails de guidage pour la semi-remorque sur le châssis, sur les passerelles et sur le pont-levis
et une sellette d'attelage pour la semi-remorque réglable longitudinalement
Les wagons kangourous circulent dans des rames blocs de plusieurs dizaines de wagons. Ils sont forcément tous orientés dans le même sens car sinon, les opérations de chargement et de déchargement seraient impossibles.

Cependant, et ce dès 1962, de nouvelles réglementation dans le code de la route, de nouveaux tracteur à cabines courtes et de nouvelles dispositions prises par la Société nationale des chemins de fer français rendent ce type de wagon dépassé ! En effet la technique évoluant, on a ainsi :

un passage de 14 m à 15 m pour la longueur des ensembles routiers,
un passage de 35 t à 38 t pour le poids des ensembles routiers avec pour corollaire un poids de la semi-remorque pouvant atteindre 32 t,
la mise sur le marché d'un tracteur court avec pour corollaire une longueur de la semi-remorque pouvant atteindre 12,20 m,
une orientation pour atteindre 120 km/h sur les trains de messagerie,
et enfin, en vue de l'application de l'attelage automatique, une conception pouvant le recevoir.
Ce wagon sera désigné KE: Kangourou à Essieux.

Ainsi de 1967 à 1968 sont livrés un total de 80 wagons construit en deux séries :

la série 5 avec frein à vis pour 40 wagons,
la série 6 sans frein à vis pour 40 wagons.
La construction fait appel à des tôles pliées et soudées avec les équipements de freinage aux extrémités. Ces wagons pèsent 18,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 29 leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h. Tous ces wagons sont prévus pour circuler en trains-blocs, ne peuvent passer à la butte de triage et resteront la propriété de la SEGI.

Ce wagon sera désigné SK : Super Kangourou.

De 1968 à 1969 un nouveau wagon est étudié en reprenant les caractéristiques du wagon précédent mais avec des profilés mécano-soudés en lieu et place des tôles. Ces wagons pèsent 17,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 31 C leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h.

La commande porte sur un total de 440 wagons répartis de la façon suivante :

la série 7 pour 50 wagons
la série 8 pour 50 wagons
la série 10 pour 50 wagons
la série 11 pour 70 wagons
la série 13 pour 50 wagons
la série 14 pour 40 wagons
la série 16 pour 50 wagons
la série 18 pour 80 wagons
Sur toutes ces séries, une seule restera propriété de la SNCF : la série 8.

Ce wagon (de type UIC Sss) sera désigné KB : Kangourou à Bogies.

Pourtant dès 1966 la concurrence arrive avec les conteneurs. La SNCF s'oriente rapidement vers ce type de transport et des essais sont menés pour assurer la manutention des semi-remorques de la même façon.

La société Novatrans qui gère le ferroutage décide en 1977 de ne faire plus que de la manutention verticale et d'abandonner progressivement la manutention horizontale. Des études sont entreprises pour transformer le parc de wagons kangourou en wagons porte-conteneurs ou en « wagons-poche » destinés à recevoir les semi-remorques manipulées verticalement. Les wagons modifiés deviennent respectivement des KC issus de la série 11 et des KM issus des séries 7, 13, 14, 16 et 18.

Malheureusement le trafic décline rapidement et en 1983 c'est l'abandon de la manutention horizontale avec pour corollaire d'à nouveau modifier immédiatement les wagons de la série 18 en cours de modification en KM pour donner les K1. Tous les autres KM seront progressivement modifiés en K1 au fil des révisions.

Les wagons de la série 10 sont, quant-à-eux, transformés en porte-conteneurs en 1984, donnant la série KU.

Les wagons de la série 8, appartenant à la SNCF sont pour leur part transformés en porte-conteneurs en 1984 donnant la série K9. Ces wagons sont loués à Novatrans qui les restitue en 2005.

En 2006 les wagons sont radiés et en 2007 tout le parc est ferraillé sauf une dizaine de wagons gardés par la SEGI.

Les wagons des séries 5 et 6 du fait des longerons en tôles pliées ne peuvent être modifiés et sont restitués par Novatrans à la SEGI de décembre 1986 à janvier 1988 et en 1989 76 wagons sont vendus à GEFCO pour être transformés en wagons porte-automobiles

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Voie 1
Voie 2
Voie 3

Les wagons-citerne peuvent être isolés thermiquement ou non, pressurisés ou non, et conçus pour un chargement unique ou multiple. Les wagons non pressurisés ont leur robinetterie en partie basse sous la citerne pour le déchargement, et peuvent avoir un orifice d'entrée et un dôme, abritant différentes tuyauteries au sommet. Les wagons pressurisés ont une plaque de pression, avec toute la robinetterie dont des soupapes de sécurité, et un dôme cylindrique de protection au sommet. Le chargement et le déchargement se font par cette ouverture.

Les wagons à isolation thermique (qui peuvent aussi être équipés de systèmes de réchauffage ou de réfrigération) sont utilisés pour les transports de liquides devant être maintenus à une température donnée ou suffisamment fluides (fioul lourd, bitumes, etc.).

La cuve d'un wagon citerne est en général cloisonnée partiellement pour limiter les effets des mouvements du liquide qui peuvent compromettre la stabilité du wagon. Lorsqu'elle est cloisonnée totalement elle permet le transport de différents liquides.