• Wagons USA

  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EOT Clignotant Finalwag boxcar Pennsylvaniawag boxcar Erie LackWannawag boxcar Maine Bar 2141Wag Boxcar 79848wagon boxcar  pnns Cushioned car DFBwagon boxcar  pnns Cushioned car wag boxcar railway Express Agency penn gauchewag boxcar railway Express Agency pennWagon Green bay rougeRéserve Wagons USAwag temiscowag northen albertaWagon Green bay jaunewag temisco ouvertWag PGEWag Northen alberta eRéserve Wagons USAWag boxcar State of maineWagon boxcar Burlington northenwag boxcar penn 24018wag boxcar UPwag boxcar green wood lakewag boxcar pennswag boxcar Fruit Grover Expresswag boxcar FGEwag boxcar Chessy Systemwag boxcar Northen Pacific Railwaywag boxcar penn 28647Wag boxcar Pacific Great EasternBox car great Northern vertBoxcar St louis 1Boxcar griswag boxcar penn 28647Boxcar gris tagwagon boxcar penns insulatedWAG BOX CAR WPWagon Milkcar HooDSWagon Milkcar RutlandWagon Milkcar DaiRy ExpertsWagon Milkcar Brookside Fresh Milkwag boxcar automatic refrigeratedWag Milkcar Automatic refrigeratedWag boxcar Fruit Grover ExpressWag boxcar Erie LackWanna.Wagon Milkcar Bordenswag boxcar Maine Bar Wag boxcar  Pacific Fruit ExpressWag Box CNW 543119Wag Box CNW 543155Wag Milkcar The Texas SpécialWag Milkcar rutland milkWag Milkcar rutlandWagon Milkcar Carnation MilkWagon Milkcar DAIRYMENSWag Milkcar NesquikRéserve Wagons USAwag boxcar railboxwag boxcar Alaskawagon boxcar Westernwag boxcar Pennsylvania automobileswag boxcar Joy to the worldwag boxcar Sugarplum Marywag boxcar Eveywhere Westwag boxcar Super chiefwag boxcar BurlingtonWag boxcar  Pacific Fruit Express 2 wag boxcar Conrailwag boxcar pennsylvania insulatedwag boxcar Golden west serviceDépot des wagons USAWagon Boxcar IBP 2wag boxcar pennsylvania union linewag boxcar pennsylvania 76644wag boxcar Fordwag boxcar bleu Wagons boxcar lochlomond USAwagon boxcar beigeWagon Boxcar IBPWagon Boxcar PFEWagon Boxcar NYC Wagon Boxcar pennsylvania PRRWagon Boxcar Southern pacificWagon Boxcar pennsylvania 603854Wagon Boxcar DoogieWagon Boxcar cushionWagon Boxcar Burlington nothernWagon Boxcar PRR 71064Wagon Boxcar CSX 136 156Wagon Boxcar TTX 501419Wagon Boxcar The peoriaWagon Boxcar pennsylvania 6464Wagon Boxcar pennsylvania 2744Wagon Boxcar Baltimore et ohioWagon Boxcar Pacific fruits expressWagon Boxcar it is a boyWagon Boxcar it is a girlWagon Boxcar God Bless AmericaWagon boxcar UP500200Wagon boxcar Rock islandWagon boxcar FriscoWagon boxcar Penn CentralWagon boxcar cottons for the loomsWagon boxcar pacific fruit express 790342Convoi 20 wagons Boxcar différentsEMD SD 40 - 2 Andersonapolis 3639EMD SD 40 - 2 Andersonapolis 3203EMD SD 40 - 2 Andersonapolis 3206EMD SD 40 - 2 Andersonapolis 3211Grand Espace 4000 SNCF   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 4 locomotives EMD SD 40-2 N° 3639,3203,3206 et 3211 de la compagnie Andersonapolis remorque un convoi de 121 wagons Boxcar frigorifiques- oo oo -

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    Voie 2 
    Espace 1000 pixelsEOT Clignotant FinalConvoi 17 wagons TropicanaEMD SD 40 6119EMD SD 40 6122EMD SD 40 6128EMD SD40 NS  6120 animeGrand Espace 4000 SNCF
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 4 locomotives EMD SD 40 N° 6119,6120,6122 et 6128 de la compagnie Norfolk Southern remorque un convoi de 17 wagons Boxcar frigorifiques TROPICANA - oo oo -

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    Voie 3 
    Grand Espace 4000 SNCFEMD SD 40  Union Pacific 3313EMD SD 40  Union Pacific 3311wag citerne Tropicana 2wag citerne Tropicana wag citerne Tropicana 2wag citerne Tropicana wag citerne Tropicana 2wag citerne Tropicana wag citerne Tropicana 2wag citerne Tropicana EOT Clignotant FinalGrand Espace 4000 SNCF
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 locomotives EMD SD 40 N° 3311 et 3313 de la compagnie UNION PACIFIC remorque un convoi de 8 wagons citernes TROPICANA - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    Refrigerator car
     

     

     

           
               
           
           
    Une voiture frigorifique (ou «reefer») est un wagon frigorifique aux Etats Unis. Un matériel ferroviaire conçu pour transporter des marchandises périssables à des températures spécifiques. Les wagons frigorifiques diffèrent des wagons isolés et des wagons couverts ventilés (couramment utilisés pour le transport des fruits), et aucun d'entre eux n'est équipé d'un appareil de refroidissement. Les «reefers» qui peuvent être refroidis à la glace, sont équipés de divers systèmes de réfrigération mécanique, ou utilisent du dioxyde de carbone (sous forme de neige carbonique ou sous forme liquide) comme agent de refroidissement. Les wagons à lait (et d'autres types de «reefers» "express") peuvent ou non comporter un système de refroidissement, mais sont équipés de boggies à grande vitesse et d'autres modifications qui leur permettent de voyager avec les trains de voyageurs.

     

     
     
     
     
     

     

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    Voie 1 
    Espace 10000 pixels newAlco PA Pensylvania  droitCaboose UPCaboose AmtrakCaboose ITCCaboose Union Pacific 903221Caboose WESTERN PACIFICCaboose Chezzy Systeme COCaboose Chezzy Systeme BOCaboose ERIE LackwannaCaboose UP Southern Pacific 2Caboose UP Southern PacificCaboose Rio GrandeCaboose FriscoCaboose pennsylvaniaCaboose Nickel plate RoadCaboose Big JhonLampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive Alco PA de la compagnie PENNSYLVANIA remorque un convoi de 14 cabooses destinés à la destruction - oo oo -

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    Voie 2 
    Espace 10000 pixels newEspace 10000 pixels newLampisterie rouge fixeCaboose NYCConvoi 19 wag NYC chargés de charbonAlco PA  NY  4210 gaucheAlco PA  NY  Unité BAlco PA  NY  4212 droit
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 3 Locomotives Alco PA N° 4210 et 4212 + 1 unité B, de la compagnie NEW YORK CENTRAL remorquent un convoi de 19 wagons trémies NYC chargés de charbon + un caboose NYC - oo oo -

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    Voie 3 
    Espace 10000 pixels newDemi espace videEMD NW2 Clinchfield 356 gauche anim 2 imagesEMD NW2 Clinchfield 358 gauche Convoi 20  wagons NYC rouges chargés de charbonCaboose NYC rougeLampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 Locomotives EMD NW2 N° 358 et 356 de la compagnie CLINCHFIELD remorquent un convoi de 20 wagons trémies NYC chargés de charbon + un caboose NYC - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      
                 
           

     

     

       
           
           
    Un caboose est une voiture de chemin de fer nord-américaine habitée et couplée à la fin d'un train de marchandises. Les cabooses offrent un abri à l'équipage au bout d'un train, qui était nécessaire depuis longtemps pour commuter et manoeuvrer, et aussi pour surveiller les changements de charge, les dommages à l'équipement et à la cargaison et la surchauffe des essieux ( boites chaudes).
    À l'origine ce sont des wagons plats équipés de cabines ou des wagons couverts modifiés. Ils sont devenus plus tard des wagons construits avec des projections au-dessus ou sur les côtés de la voiture pour permettre à l'équipage d'observer le train depuis l'abri. Le fourgon servait également de bureau de direction et, sur de longues routes, il comprenait des installations d'hébergement et de cuisine.
    Une conception semblable de voiture de chemin de fer est  le fourgon de frein qui a été employée sur les chemins de fer britanniques et du Commonwealth. Ceux-ci ont fourni la fonction supplémentaire de servir de système de freinage supplémentaire pour les trains non équipés d'un système de freinage continu, et de maintenir les attelages à chaîne tendus.
    Les cabooses ont été utilisés sur tous les trains de marchandises jusqu'aux années 1980, lorsque les lois sur la sécurité exigeant la présence de cabooses et d'équipage au complet ont été assouplies. L'évolution de la technologie de surveillance et de sécurité, comme les détecteurs de défauts de visibilité directe et les dispositifs de fin de train, ont  entraîné une réduction de l'équipage et l'abandon progressif des fourgon  de queue . De nos jours, ils ne sont généralement utilisés que sur l'entretien ferroviaire ou les trains de matières dangereuses, ou sur les chemins de fer patrimoniaux et touristiques. 
     L'utilisation des cabooses a commencé dans les années 1830, lorsque les chemins de fer ont logé des chefs de train dans des baraques construites sur des wagons couverts ou sur des wagons plats . Le fourgon fournissait à l'équipe du train un abri à l'arrière du train. L'équipage pouvait quitter le train pour désaccoupler les wagons ou protéger l'arrière du train lorsqu'il était arrêté. Ils devaient également inspecter le train pour déceler des problèmes tels que le déplacement de charges, des équipement brisés ou traînant au sol, et aussi les boîtes chaudes (roulements d'essieux surchauffés qui entraine une grave menace d'incendie et de déraillement). Le chef de train conservait les dossiers et traitait les affaires à partir d'une table ou d'un bureau dans le fourgon de queue. Pour les longs voyages, le fourgon fournissait un minimum d'espace de vie et était souvent personnalisé et décoré avec des images et des affiches.
    Les premiers wagons de queue n'étaient rien de plus que des wagons plats avec de petites cabines érigées sur eux ou des wagons couverts modifiés. La forme standard du caboose américain avait une plate-forme à chaque extrémité avec des barres d'appui incurvées pour faciliter l'ascension des membres de l'équipe de train sur un train en mouvement. Le fourgon de queue était équipé de feux rouges appelés marqueurs permettant de voir l'arrière du train la nuit. Cela a conduit à l'expression «lever les balises» pour décrire la dernière voiture dans un train (ces lumières étaient officiellement ce qui faisait d'un train un «train»).  Initialement éclairé par des lampes à huile, avec l'avènement de l'électricité, les versions de cabooses plus récentes incorporaient un générateur électrique entraîné par des courroies couplées à l'un des essieux, qui chargeait une batterie d'accumulateurs au plomb lorsque le train était en mouvement. L'ajout de la coupole, un poste d'observation au sommet de la voiture, a été introduit en 1863. 
    À l'origine, le charbon ou le bois servait à chauffer et à cuire sur un poêle en fonte, pour céder la place à un appareil de chauffage au kérosène. Maintenant devenus rares, les vieux poêles peuvent être identifiés par plusieurs caractéristiques essentielles. Ils étaient sans jambes, boulonnés directement sur le sol et présentaient une lèvre sur la surface supérieure pour empêcher les casseroles et les cafetières de glisser. Ils avaient également une porte à double verrouillage, pour empêcher la décharge accidentelle de charbons chauds causés par le mouvement de roulis du fourgon de queue.
    Les cabooses sont des équipements non réceptifs et ont souvent été improvisés ou conservés bien au-delà de la durée de vie normale d'un wagon de marchandises. La tradition sur de nombreuses lignes a retenu que le fourgon de queue devrait être peint d'un rouge vif, bien que sur de nombreuses lignes, il est finalement devenu plus pratique de les peindre dans les mêmes couleurs que les locomotives. Le Kansas City Southern Railway était unique en ce sens qu'il a acheté des cabooses avec une carrosserie en acier inoxydable, de telle sorte qu'il n'était pas obligé de les peindre
    Déclin
    Jusqu'aux années 1980, les lois aux États-Unis et au Canada exigeaient que tous les trains de marchandises devaient posséder un fourgon de queue avec un équipage complet, pour des raisons de sécurité. La technologie a finalement progressé de sorte que les chemins de fer, pour économiser de l'argent et réduire les équipages, ont déclaré qu'un fourgon de queue n'était plus nécessaire car les paliers s'étaient améliorés et les détecteurs de voie étaient utilisés pour détecter les boîtes chaudes. . Les chemins de fer ont aussi prétendu que le fourgon de queue était aussi un endroit dangereux, car des manœuvres inopportunes  pourraient mettre en cause la sécurité des équipages et même détériorer  l'équipement lourd.
    Les chemins de fer ont alors proposé le dispositif de fin de train (EOT ou ETD) comme alternative. Un ETD pourrait être attaché à l'arrière du train pour détecter les anomalies de pression du frein à air du train et signaler tout problèmes aux locomotives. L'ETD détecte également le mouvement du train au démarrage et transmet cette information aux ingénieurs afin qu'ils sachent que tout le mou est hors des accouplements et qu'une puissance supplémentaire peut être appliquée. Les machines ont également des feux rouges clignotants servait à  avertir les trains suivants qu'un train était devant. Avec l'introduction de l'ETD, le chef de train s'est déplacé vers l'avant du train avec le chauffeur.
    Le Conseil présidentiel des affaires d'urgence de 1982, réuni en vertu de la Loi sur le travail dans les chemins de fer, a ordonné aux chemins de fer des États-Unis de commencer à éliminer les wagons de queue lorsque cela était possible . Une exception légale était l'État de Virginie, qui avait voté une loi en 1911 imposant des cabooses aux extrémités du train, jusqu'à l'abrogation définitive de cette loi en 1988. Cette exception mise à part, année après année, les fourgons commençaient à disparaître . Très peu de cabooses restent en service aujourd'hui, bien qu'ils soient encore utilisés pour certains trains locaux où il est pratique d'avoir un serre-frein au bout du train pour manœuvrer les aiguillages, sur de longs mouvements en marche arrière et sur des trains transportant des matières dangereuses.
    CSX Transportation est l'un des seuls chemins de fer de classe 1 à maintenir une flotte de fourgons modifiés pour un usage régulier. Employés comme "plates-formes bousculades" à l'arrière des trains de marchandises locaux qui doivent effectuer de longs mouvements de manœuvres ou de transports lourds. Ce sont généralement des wagons-cabines reconstruits avec leurs portes de cabine soudées (laissant leur équipage travailler depuis la plateforme arrière). La BNSF entretient également une flotte d'anciens fourgons à large vision dans un but similaire, et a commencé en 2013 à repeindre certains d'entre eux dans les systèmes de peinture patrimoniale des chemins de fer précédents de la BNSF.
     
    Caboose
     
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  • VOIE 1
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        Autorack  

     

       
           
           
    Un autorack, également connu sous le nom de porteur automobile (également transporteur de voiture en dehors des États-Unis), est un type spécialisé de matériel ferroviaire roulant utilisé pour le transport des automobiles et camions légers, généralement des usines aux distributeurs automobiles. Amtrak les utilise également sur son itinéraire Auto Train, qui transporte les passagers et leurs véhicules.
     
    Autorack

    Autorack
     
     
     
     
     
     


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  • VOIE 1
    Wag   cont Blanc 150Wag triple 1 remorques et 2 container 150Wag triple 3 remorques 1 JB e1 grise LAND SPAN 150Wag triple 2 remorques 1vide 150Wag triple 3 remorques 1 Gris et jB et gris  150Wag triple 3 remorques 1 Gris et UPS 150Wag triple 5 remorques 1 Grande 150Wag triple 6 remorques 1 ROADWAY 150Wag triple 4 remorques 2 USB 1  blanc 1 JB HU  LRLR 150Wag triple 3 remorques 2 blanc 1 gris  RLR 150Wag triple 3 remorques FEDEX 1 blanc 1 gris  RRR 150Wag triple 3 remorques 2 blanc 1 gris  RLL 150Wag triple 3 remorques blanc  LLR 150Wag triple 3 remorques 2 blanc etJB Hunt  150Wag triple 3 remorques Alliance et orange 150Wagon triple 3 remoques blanches 150Wag triple 3 remorques swift et orange 150Wag triple 3 remorques Taylor et 2 blancs 150Wag triple 3 remorques Taylor et 2 blancs 150Wag triple 3 remorques RLL ENGLAND et 2 Blanc 150Wag triple 3 remorques RLL Taylor Blanc 150Wag triple 3 remorques LLR  Blanc 150Wag triple 3 remorques LLR  SWIFT150Wag triple 3 remorques LLR  HUNT150Wag triple 3 remorques LLR  Taylor 150Wag triple 3 remorques LLR  XTRA150Wag triple 3 remorques RLR  UPS 150Wag triple 3 remorques RRR  UPS 150Wagonblanc 2 c 150 Wagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon Double england  150Wagonblanc 2 c 150 Wagon blanc = JB 150 USAWagonblanc 2 c 150 Wagon blanc + England 150 Wagon blanc = JB 150 USAWagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150EMD SD40-NS cabine R 150EMD SD40-NS cabine R 150EMD SD40-NS Cabine L 150EMD SD40-NS cabine R 150Demi espace videDemi espace videDemi espace vide   

    VOIE 2

     
    Demi espace videEMD SD40-NS Cabine L 150EMD SD40-NS cabine R 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150Wagon Herzog n2 usa 150wagon herzog n3 150EMD SD40-NS Cabine L 150EMD SD40-NS cabine R 150

                    
        Wagon Porte-container USA  

     

     

       
           
           
     Le transport ferroviaire à double étage est une forme de transport intermodal de marchandises où les conteneurs intermodaux sont empilés par deux  sur les wagons de chemin de fer. Introduit en Amérique du Nord en 1984, le double étage de conteneur est devenu de plus en plus commun.Il est utilisé à près de 70% des États-Unis pour les transports intermodaux. Grâce à la technologie à double étage, un train de marchandises d'une longueur donnée peut transporter environ deux fois plus de conteneurs, ce qui réduit fortement les coûts par conteneur. Sur la plupart des chemins de fer nord-américains, des wagons spéciaux pour conteneur  sont utilisés pour le double étage pour réduire le dégagement vertical nécessaire et abaisser le centre de gravité d'un wagon chargé. En outre, la conception du wagon réduit considérablement les dommages pendant le transport et assure une plus grande sécurité de la cargaison en plaçant  les conteneurs inférieurs afin que leurs portes ne puissent être ouvertes. Une succession de conteneurs de plus grandes tailles ont été introduits pour augmenter encore la productivité des transports sur les expéditions en Amérique du Nord.

    Opérations ferroviaires : Les wagons Double étage sont de plus en plus employés dans d'autres parties du monde, mais ils sont souvent contraints par la limite du gabarit, les hauteurs de tunnel et les passages sous les ponts.

    WIKI

     Les contraintes de Poids 


    Les conteneurs ont des limites de poids conçus pour répondre à  celle des véhicules routiers, qui ont des limites de poids nettement inférieurs à ceux des trains. Une limite commune pour les chemins de fer est de 8 tonnes  par mètre la longueur du train et 22,5 tonnes par essieu. Un wagon porte-conteneur à  quatre essieux peut prendre 90 tonnes . Depuis un conteneur est limitée à 30,5 tonnes  plus le wagon. Un  simple empilage peut ne pas utiliser la capacité maxi de charge la voie ferrée. Un  conteneur de 20 pieds (6.10m) est limité à 24 tonnes et deux conteneur peuvent  ainsi entrer dans un wagon  à la place d'un conteneur de 40 pieds (12.2m), ou même trois en cas de  double empilement, mais quatre conteneurs ne sont pas autorisés, s'ils  entrainent une trop forte charge par essieu. Les chemins de fer nord-américains permettent deux conteneurs de 53 pieds (16,15 m) ou quatre 20 pieds (6,1 m), comme indiqué dans les images sur cette page.

    Une autre considération est le poids maximum d'un train. Un train de longueur maximale en Europe, 750 m (2.461 pieds) de long peut avoir 50 wagons porte-conteneurs d'un poids total de 2.250 tonnes , et plus si des conteneurs de 20 pieds sont inclus. Ceci n'est pas si loin de la limite en utilisant des coupleurs standards européens. Le double-empilage nécessite que le  poids du train  soit significatif,. Car le poids des trains trés élevés  génère de grosses économies. Aux États-Unis, le coupleur AAR utilisé permet un poids du train beaucoup plus élevé.

    WIKI

     

     Tailles et gabarits

    Les wagons à double empilement ont plusieurs tailles, par rapport aux dimensions standard des conteneurs qu'ils sont destinés à transporter.

    Les  longueurs de 40 pieds (12,19 m), 48 pieds (14,63 m) et 53 pieds (16,15 m) sont les plus communes. les hauteurs vont de 8 pieds (2,44 m) à 9 pi 6  (2,9 m) (" high cube ").

    Le Double empilement nécessite un dégagement supérieur au-dessus du gabarit, ou de la structure, que les autres formes de fret ferroviaire. Les wagons à  double empilement  sont plus courants en Amérique du Nord où le trafic intermodal est lourd et où l'électrification est moins répandue; ainsi gabarits sont généralement plus gérables. Néanmoins, les chemins de fer nord-américains ont investi des sommes importantes pour soulever des ponts et des dégagements de tunnels le long de leurs routes et de supprimer d'autres obstacles pour permettre une plus grande utilisation des trains à  double empilement et ainsi  de leur donner des routes plus directes.

    CSX énumère trois hauteurs de gabarit au dessus du rail pour le service des trains à double empilement.

    Gerbés 1 - 18 pi 2 po (5,54 m)
    Gerbés 2-19 pi 2 po (5,84 m)
    Gerbés 3-20 pi 2 po (6,15 m)
    Le dernier jeu offre la plus grande flexibilité, permettant à deux conteneurs high cube à se superposer.

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    Wagon Porte-container USA
    Wagon Porte-container USA
    Wagon Porte-container USA
    Wagon Porte-container USA
     
     
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        Wagons citernes aux USA et au Canada   

     

     

       
      La capacité maximale est de 131 000 L    
      Environ 290 000 wagons-citernes circulent en Amérique du Nord     
     Les wagons-citernes utilisés en Amérique du Nord pour le transport de produits liquides à basse pression, tels le pétrole et l'éthanol, sont de forme cylindrique, avec des parois convexes aux extrémités. Ils répondent pour la plupart à la norme DOT-111 aux États-Unis ou CTC-111A au Canada, émise au début des années 19601. Une nouvelle norme, proposée en 2011, pourrait devenir obligatoire au Canada à la suite de l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic en juillet 2013.
    Depuis 2009, le train constitue de plus en plus une alternative au transport par oléoduc, car il est flexible, pouvant atteindre n'importe quel point sur le continent. De plus, il n'exige pas d'investissement important ni de travaux de construction qui prennent des années et dont l'amortissement exige que les raffineries signent des contrats de livraison à long terme. Quoique le coût du mètre cube transporté par train soit de deux à trois fois plus élevé que son acheminement par oléoduc2, le rail a gagné d'importantes parts de marché en 2013, provenant surtout des exploitations situées au Dakota et en Alberta.
    Wagons Citerne USA

     Selon la norme DOT-111, un wagon-citerne peut être construit en acier ordinaire, en alliage d’aluminium ou en acier inoxydable. Les parois doivent avoir une épaisseur minimale de 11,1 mm. La capacité maximale est de 131 000 L.
    Un norme révisée, proposée le 1er octobre 2011, stipule que l'acier de la cuve doit être plus résistant, avec une épaisseur minimale de 12,7 mm, et que les extrémités doivent être pourvues d'un bouclier protecteur. Des dispositifs doivent aussi être mis en place sur les raccords supérieurs et inférieurs afin de prévenir les renversements3,1. Toutefois, cette nouvelle norme ne s'applique qu'aux wagons construits après 2011.
    On estime en 2013 que, sur les 290 000 wagons-citernes circulant en Amérique du Nord, environ 70 % sont de type DOT-1114,5. Ce serait le cas de 80 % de la flotte canadienne6. La plupart sont utilisés pour transporter de l'éthanol et des produits pétroliers4. Ces wagons ont une durée de vie moyenne de 40 ans. Selon l'Association américaine des chemins de fer (AAR), la mise à niveau des quelque 200 000 wagons-citernes de ce type coûterait plus d'un milliard de dollars4.
    La charge normale d'un train est de 70 000 barils, soit 11 100 m3 de pétrole.

     

    1 baril= 159litres

    Exploitation

    Wagons Citerne USA
     
     
     
     
     Pacific-Wester-rail 
    Doc et Photos Wiki  Normofer LOHR  RailRoads-Train
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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    2 feux jaunes  2 feux blancs

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