Refrigerator car

Par White Tendance le 15 Décembre 2017 à 09:48

Voie 1
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1	Sur la voie 1 : 4 locomotives EMD SD 40-2 N° 3639,3203,3206 et 3211 de la compagnie Andersonapolis remorque un convoi de 121 wagons Boxcar frigorifiques- oo oo -
Voie 2
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2	Sur la voie 2 : 4 locomotives EMD SD 40 N° 6119,6120,6122 et 6128 de la compagnie Norfolk Southern remorque un convoi de 17 wagons Boxcar frigorifiques TROPICANA - oo oo -
Voie 3
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3	Sur la voie 3 : 2 locomotives EMD SD 40 N° 3311 et 3313 de la compagnie UNION PACIFIC remorque un convoi de 8 wagons citernes TROPICANA - oo oo -

Refrigerator car

		-


Une voiture frigorifique (ou «reefer») est un wagon frigorifique aux Etats Unis. Un matériel ferroviaire conçu pour transporter des marchandises périssables à des températures spécifiques. Les wagons frigorifiques diffèrent des wagons isolés et des wagons couverts ventilés (couramment utilisés pour le transport des fruits), et aucun d'entre eux n'est équipé d'un appareil de refroidissement. Les «reefers» qui peuvent être refroidis à la glace, sont équipés de divers systèmes de réfrigération mécanique, ou utilisent du dioxyde de carbone (sous forme de neige carbonique ou sous forme liquide) comme agent de refroidissement. Les wagons à lait (et d'autres types de «reefers» "express") peuvent ou non comporter un système de refroidissement, mais sont équipés de boggies à grande vitesse et d'autres modifications qui leur permettent de voyager avec les trains de voyageurs.

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Caboose

Par White Tendance le 25 Novembre 2017 à 05:52

Voie 1
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1			Sur la voie 1 : 1 Locomotive Alco PA de la compagnie PENNSYLVANIA remorque un convoi de 14 cabooses destinés à la destruction - oo oo -
Voie 2
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2			Sur la voie 2 : 3 Locomotives Alco PA N° 4210 et 4212 + 1 unité B, de la compagnie NEW YORK CENTRAL remorquent un convoi de 19 wagons trémies NYC chargés de charbon + un caboose NYC - oo oo -
Voie 3
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3			Sur la voie 3 : 2 Locomotives EMD NW2 N° 358 et 356 de la compagnie CLINCHFIELD remorquent un convoi de 20 wagons trémies NYC chargés de charbon + un caboose NYC - oo oo -






Un caboose est une voiture de chemin de fer nord-américaine habitée et couplée à la fin d'un train de marchandises. Les cabooses offrent un abri à l'équipage au bout d'un train, qui était nécessaire depuis longtemps pour commuter et manoeuvrer, et aussi pour surveiller les changements de charge, les dommages à l'équipement et à la cargaison et la surchauffe des essieux ( boites chaudes). À l'origine ce sont des wagons plats équipés de cabines ou des wagons couverts modifiés. Ils sont devenus plus tard des wagons construits avec des projections au-dessus ou sur les côtés de la voiture pour permettre à l'équipage d'observer le train depuis l'abri. Le fourgon servait également de bureau de direction et, sur de longues routes, il comprenait des installations d'hébergement et de cuisine. Une conception semblable de voiture de chemin de fer est le fourgon de frein qui a été employée sur les chemins de fer britanniques et du Commonwealth. Ceux-ci ont fourni la fonction supplémentaire de servir de système de freinage supplémentaire pour les trains non équipés d'un système de freinage continu, et de maintenir les attelages à chaîne tendus. Les cabooses ont été utilisés sur tous les trains de marchandises jusqu'aux années 1980, lorsque les lois sur la sécurité exigeant la présence de cabooses et d'équipage au complet ont été assouplies. L'évolution de la technologie de surveillance et de sécurité, comme les détecteurs de défauts de visibilité directe et les dispositifs de fin de train, ont entraîné une réduction de l'équipage et l'abandon progressif des fourgon de queue . De nos jours, ils ne sont généralement utilisés que sur l'entretien ferroviaire ou les trains de matières dangereuses, ou sur les chemins de fer patrimoniaux et touristiques.
L'utilisation des cabooses a commencé dans les années 1830, lorsque les chemins de fer ont logé des chefs de train dans des baraques construites sur des wagons couverts ou sur des wagons plats . Le fourgon fournissait à l'équipe du train un abri à l'arrière du train. L'équipage pouvait quitter le train pour désaccoupler les wagons ou protéger l'arrière du train lorsqu'il était arrêté. Ils devaient également inspecter le train pour déceler des problèmes tels que le déplacement de charges, des équipement brisés ou traînant au sol, et aussi les boîtes chaudes (roulements d'essieux surchauffés qui entraine une grave menace d'incendie et de déraillement). Le chef de train conservait les dossiers et traitait les affaires à partir d'une table ou d'un bureau dans le fourgon de queue. Pour les longs voyages, le fourgon fournissait un minimum d'espace de vie et était souvent personnalisé et décoré avec des images et des affiches. Les premiers wagons de queue n'étaient rien de plus que des wagons plats avec de petites cabines érigées sur eux ou des wagons couverts modifiés. La forme standard du caboose américain avait une plate-forme à chaque extrémité avec des barres d'appui incurvées pour faciliter l'ascension des membres de l'équipe de train sur un train en mouvement. Le fourgon de queue était équipé de feux rouges appelés marqueurs permettant de voir l'arrière du train la nuit. Cela a conduit à l'expression «lever les balises» pour décrire la dernière voiture dans un train (ces lumières étaient officiellement ce qui faisait d'un train un «train»). Initialement éclairé par des lampes à huile, avec l'avènement de l'électricité, les versions de cabooses plus récentes incorporaient un générateur électrique entraîné par des courroies couplées à l'un des essieux, qui chargeait une batterie d'accumulateurs au plomb lorsque le train était en mouvement. L'ajout de la coupole, un poste d'observation au sommet de la voiture, a été introduit en 1863. À l'origine, le charbon ou le bois servait à chauffer et à cuire sur un poêle en fonte, pour céder la place à un appareil de chauffage au kérosène. Maintenant devenus rares, les vieux poêles peuvent être identifiés par plusieurs caractéristiques essentielles. Ils étaient sans jambes, boulonnés directement sur le sol et présentaient une lèvre sur la surface supérieure pour empêcher les casseroles et les cafetières de glisser. Ils avaient également une porte à double verrouillage, pour empêcher la décharge accidentelle de charbons chauds causés par le mouvement de roulis du fourgon de queue. Les cabooses sont des équipements non réceptifs et ont souvent été improvisés ou conservés bien au-delà de la durée de vie normale d'un wagon de marchandises. La tradition sur de nombreuses lignes a retenu que le fourgon de queue devrait être peint d'un rouge vif, bien que sur de nombreuses lignes, il est finalement devenu plus pratique de les peindre dans les mêmes couleurs que les locomotives. Le Kansas City Southern Railway était unique en ce sens qu'il a acheté des cabooses avec une carrosserie en acier inoxydable, de telle sorte qu'il n'était pas obligé de les peindre
Déclin Jusqu'aux années 1980, les lois aux États-Unis et au Canada exigeaient que tous les trains de marchandises devaient posséder un fourgon de queue avec un équipage complet, pour des raisons de sécurité. La technologie a finalement progressé de sorte que les chemins de fer, pour économiser de l'argent et réduire les équipages, ont déclaré qu'un fourgon de queue n'était plus nécessaire car les paliers s'étaient améliorés et les détecteurs de voie étaient utilisés pour détecter les boîtes chaudes. . Les chemins de fer ont aussi prétendu que le fourgon de queue était aussi un endroit dangereux, car des manœuvres inopportunes pourraient mettre en cause la sécurité des équipages et même détériorer l'équipement lourd. Les chemins de fer ont alors proposé le dispositif de fin de train (EOT ou ETD) comme alternative. Un ETD pourrait être attaché à l'arrière du train pour détecter les anomalies de pression du frein à air du train et signaler tout problèmes aux locomotives. L'ETD détecte également le mouvement du train au démarrage et transmet cette information aux ingénieurs afin qu'ils sachent que tout le mou est hors des accouplements et qu'une puissance supplémentaire peut être appliquée. Les machines ont également des feux rouges clignotants servait à avertir les trains suivants qu'un train était devant. Avec l'introduction de l'ETD, le chef de train s'est déplacé vers l'avant du train avec le chauffeur. Le Conseil présidentiel des affaires d'urgence de 1982, réuni en vertu de la Loi sur le travail dans les chemins de fer, a ordonné aux chemins de fer des États-Unis de commencer à éliminer les wagons de queue lorsque cela était possible . Une exception légale était l'État de Virginie, qui avait voté une loi en 1911 imposant des cabooses aux extrémités du train, jusqu'à l'abrogation définitive de cette loi en 1988. Cette exception mise à part, année après année, les fourgons commençaient à disparaître . Très peu de cabooses restent en service aujourd'hui, bien qu'ils soient encore utilisés pour certains trains locaux où il est pratique d'avoir un serre-frein au bout du train pour manœuvrer les aiguillages, sur de longs mouvements en marche arrière et sur des trains transportant des matières dangereuses. CSX Transportation est l'un des seuls chemins de fer de classe 1 à maintenir une flotte de fourgons modifiés pour un usage régulier. Employés comme "plates-formes bousculades" à l'arrière des trains de marchandises locaux qui doivent effectuer de longs mouvements de manœuvres ou de transports lourds. Ce sont généralement des wagons-cabines reconstruits avec leurs portes de cabine soudées (laissant leur équipage travailler depuis la plateforme arrière). La BNSF entretient également une flotte d'anciens fourgons à large vision dans un but similaire, et a commencé en 2013 à repeindre certains d'entre eux dans les systèmes de peinture patrimoniale des chemins de fer précédents de la BNSF.




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Autorack

Par White Tendance le 3 Décembre 2016 à 10:01

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VOIE 1
VOIE 2


		Autorack


Un autorack, également connu sous le nom de porteur automobile (également transporteur de voiture en dehors des États-Unis), est un type spécialisé de matériel ferroviaire roulant utilisé pour le transport des automobiles et camions légers, généralement des usines aux distributeurs automobiles. Amtrak les utilise également sur son itinéraire Auto Train, qui transporte les passagers et leurs véhicules.











Dimensions-Container - Evergreen - - 20Containers railroadsrains Exact Rail Lionelllc AtlasTrainMan Brasstrains
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Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train


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Wagon Porte-container USA

Par White Tendance le 20 Octobre 2015 à 16:59

VOIE 1
VOIE 2


		Wagon Porte-container USA


Le transport ferroviaire à double étage est une forme de transport intermodal de marchandises où les conteneurs intermodaux sont empilés par deux sur les wagons de chemin de fer. Introduit en Amérique du Nord en 1984, le double étage de conteneur est devenu de plus en plus commun.Il est utilisé à près de 70% des États-Unis pour les transports intermodaux. Grâce à la technologie à double étage, un train de marchandises d'une longueur donnée peut transporter environ deux fois plus de conteneurs, ce qui réduit fortement les coûts par conteneur. Sur la plupart des chemins de fer nord-américains, des wagons spéciaux pour conteneur sont utilisés pour le double étage pour réduire le dégagement vertical nécessaire et abaisser le centre de gravité d'un wagon chargé. En outre, la conception du wagon réduit considérablement les dommages pendant le transport et assure une plus grande sécurité de la cargaison en plaçant les conteneurs inférieurs afin que leurs portes ne puissent être ouvertes. Une succession de conteneurs de plus grandes tailles ont été introduits pour augmenter encore la productivité des transports sur les expéditions en Amérique du Nord. Opérations ferroviaires : Les wagons Double étage sont de plus en plus employés dans d'autres parties du monde, mais ils sont souvent contraints par la limite du gabarit, les hauteurs de tunnel et les passages sous les ponts. WIKI

Les contraintes de Poids Les conteneurs ont des limites de poids conçus pour répondre à celle des véhicules routiers, qui ont des limites de poids nettement inférieurs à ceux des trains. Une limite commune pour les chemins de fer est de 8 tonnes par mètre la longueur du train et 22,5 tonnes par essieu. Un wagon porte-conteneur à quatre essieux peut prendre 90 tonnes . Depuis un conteneur est limitée à 30,5 tonnes plus le wagon. Un simple empilage peut ne pas utiliser la capacité maxi de charge la voie ferrée. Un conteneur de 20 pieds (6.10m) est limité à 24 tonnes et deux conteneur peuvent ainsi entrer dans un wagon à la place d'un conteneur de 40 pieds (12.2m), ou même trois en cas de double empilement, mais quatre conteneurs ne sont pas autorisés, s'ils entrainent une trop forte charge par essieu. Les chemins de fer nord-américains permettent deux conteneurs de 53 pieds (16,15 m) ou quatre 20 pieds (6,1 m), comme indiqué dans les images sur cette page. Une autre considération est le poids maximum d'un train. Un train de longueur maximale en Europe, 750 m (2.461 pieds) de long peut avoir 50 wagons porte-conteneurs d'un poids total de 2.250 tonnes , et plus si des conteneurs de 20 pieds sont inclus. Ceci n'est pas si loin de la limite en utilisant des coupleurs standards européens. Le double-empilage nécessite que le poids du train soit significatif,. Car le poids des trains trés élevés génère de grosses économies. Aux États-Unis, le coupleur AAR utilisé permet un poids du train beaucoup plus élevé. WIKI

Tailles et gabarits Les wagons à double empilement ont plusieurs tailles, par rapport aux dimensions standard des conteneurs qu'ils sont destinés à transporter. Les longueurs de 40 pieds (12,19 m), 48 pieds (14,63 m) et 53 pieds (16,15 m) sont les plus communes. les hauteurs vont de 8 pieds (2,44 m) à 9 pi 6 (2,9 m) (" high cube "). Le Double empilement nécessite un dégagement supérieur au-dessus du gabarit, ou de la structure, que les autres formes de fret ferroviaire. Les wagons à double empilement sont plus courants en Amérique du Nord où le trafic intermodal est lourd et où l'électrification est moins répandue; ainsi gabarits sont généralement plus gérables. Néanmoins, les chemins de fer nord-américains ont investi des sommes importantes pour soulever des ponts et des dégagements de tunnels le long de leurs routes et de supprimer d'autres obstacles pour permettre une plus grande utilisation des trains à double empilement et ainsi de leur donner des routes plus directes. CSX énumère trois hauteurs de gabarit au dessus du rail pour le service des trains à double empilement. Gerbés 1 - 18 pi 2 po (5,54 m) Gerbés 2-19 pi 2 po (5,84 m) Gerbés 3-20 pi 2 po (6,15 m) Le dernier jeu offre la plus grande flexibilité, permettant à deux conteneurs high cube à se superposer. WIKI


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Wagons plats Centerbeam

Par White Tendance le 16 Octobre 2015 à 11:48




		Wagons plats Centerbeam



BC Rail # 871027, un wagon plat CenterBeam, laisse Eola Yard Burlington Northern, dans l'Illinois en 1992
CenterBeam wagons plats / Transport de bois d'oeuvre CenterBeam wagons plats, sont des wagons avec une cloison centrale qui sont communément appelés supports de bois .Ce sont des wagons spécialisés conçus pour le transport des matériaux de construction groupés tels que les bois de grandes dimensions, les panneaux muraux, et les poteaux de clôture. Ce sont des wagons plats essentiellement avec une cloison qui a été renforcé par une poutre en I longitudinale, souvent sous la forme d'un treillis de poutrelles, parfois renforcé par les membrures diagonales Mais à l'origine sous la forme de panneaux tressés perforés par des «fenêtres d'opéra" , soit ovale (voir ici) ou en forme d'oeuf. Ce wagons doivent être chargés de façon symétrique, la moitié de la charge utile sur un côté du support central et l'autre moitié de l'autre pour éviter de basculer









Pacific-Wester-rail
Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train