• Locos Vapeur USA

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    Vers Dépot  de la Pennsylvania T1  

     

     

    Pennsylvania Railroad class T1   Construction 1942– 1946  Chauffe au charbon   
      

    PRR T1

     
    Constructeur : Altoona Works (#5500–5524)
    Baldwin Locomotive Works(#5525–5549, 6110–6111)
    Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust (#5550)
     

    Service commercial de 1942 à 1952 

    Tender 73m3  d'eau - 38,6 tonnes charbon   
    Type locomotive à vapeur Nombre 52     
     Retrait : 1952 Destruction : 1956 Affectation  Fret/voyageurs  Poids : 227800 kg  Tender : 200700 kg

    PRR T1
    Les locomotives à vapeur 4-4-4-4 de type duplex-drive 4-4-4-4 de Pennsylvania Railroad, introduites en 1942 (2 prototypes) et en 1945-1946 (production 50), ont été les dernières locomotives à vapeur construites les plus controversées. Elles étaient ambitieuses, technologiquement sophistiquées, puissantes, rapides et distinctement rationalisées par Raymond Loewy. Cependant, elles étaient également sujettes au patinage des roues avant de démarrer et difficiles à conduire et coûteuses à  exploiter. Le PRR a  donc promis en 1948 de placer des locomotives diesel sur tous les trains de voyageurs express, ce qui laissait sans réponse si les défauts de la T1 étaient résolus. Un article publié dans le magazine technique et historique  de la Pennsylvanie publié en 2008 a révélé que les problèmes de glissement de roue peuvent avoir été causés par l'incapacité d'éduquer les chauffeurs à passer à la technique de la  T1, ce qui a entraîné des applications excessives des gaz, ce qui a provoqué  les patinages des roues motrices . Une autre cause du patinage des  roues était une égalisation de ressort défectueux. Les pilotes ont été égalisés ensemble et non égalisés avec le boggie moteur. Dans les unités en service, le PRR a égalisé le boggie moteur avec le boggie porteur avant et le boggie arrière avec le boggie moteur arrière, ce qui a contribué à résoudre le problème de patinage des roues. 

    PRR T1
    PRR T1
    PRR T1
     
     
     
    wagon Pennsylvania 
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    Norfolk & Western 611 vit 1Rame Norfolk & Western gaucheDemi espace videEspace libreSouthern Pacific   class GS-4 droite vitesse 2Demi espace vide

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    Dépot Norfolk And Western

     

    Norfolk & Western 611 Norfolk & Western 611   Construction 1941– 1950  Chauffe au charbon   
         Constructeur : Roanoke Shops  

    Service commercial de 1941 à 1950 

    Tender 76m3  d'eau - 31 tonnes charbon   
      Type locomotive à vapeur Nombre 14 (n° 600 - 613)    
      Affectation voyageurs  Poids : 224100 kg  Tender : 171700 kg

    Les locomotives à vapeur de classe J de Norfolk et Western Railway sont une classe de locomotives 4-8-4 construites par les propres ateliers de Roanoke situés à Roanoke, en Virginie, entre 1941 et 1950.  Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié.  L'unité de 1942 disposait d'un moteur d'appoint sur le bissel arrière et l'unité de 1943 605-610 a été livrée sans barres latérales enveloppantes et légères, en raison des limitations de l'utilisation de certains matériaux pendant la guerre; elles ont été classés J1.Lorsque N & W a montré à la War Production Board les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a autorisé les J1 à être réarmés comme  les Js avec les barres légères et enveloppantes en 1944.  Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950, en version simplifiée.

    Norfolk & Western 611

    La Norfolk et Western 611 est une locomotive à vapeur 4-8-4 construite par les ateliers East End de Norfolk et Western Railway à Roanoke, en Virginie, en mai 1950 pour Norfolk et Western Railway. La 611 est l'une des 14 locomotives de classe J construites par les ateliers de Roanoke. Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié. En 1943, les locomotives 605-610 ont été livrées sans barres latérales allégées, en raison de la limitation de l'utilisation de certains métaux pendant la guerre. En raison de ces distinctions, elles ont été classées J1. Mais, lorsque N & W a montré à la War Production Board, les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a permis aux J1 d'être réarmés comme les Js avec les barres  latérales allégées en 1944. Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950 , en version simplifiée. Les Js ont été construites et conçues entièrement par les employés de N & W, ce qui était rare dans les chemins de fer américains. Le coût total de la locomotive 611 était de 251 544 $ en 1950; Maintenant, ce serait probablement plus de 2 millions de dollars. À titre de comparaison, le projet «60163 Tornado», un organisme de bienfaisance en Grande-Bretagne qui a construit une locomotive à vapeur A1 Peppercorn à partir de zéro avait coûté environ 4 millions de livres (8 millions de dollars). Tornado a été fini à la mi-2008.


    La conception des Js était complètement universelle. Elles étaient équipées de chaudières de 300 psi, de drivers de 70 pouces (1,778 mm) et de roulements sur toutes les roues et les tiges. Les chauffeurs de 70 pouces et la chaudière de 300 psi ont permis un effort de traction plus élevé. En fonctionnement à la pression maximale, les Js ont livrées 80 000 lbf d'effort de traction - le plus puissant pour la locomotive à 4-8-4 avec des axes sans amplificateur. Les ingénieurs ont conçu la classe J pour ne pas tirer  des marchandises, mais remorqué des trains de  passagers, et cela à grande vitesse. Les conducteurs de 70 pouces étaient très petits pour une locomotive qui devait tirer des trains à plus de 100 milles par heure. Pour remédier à cela, l'empattement était extrêmement rigide, des tiges légères étaient utilisées et le contrepoids était extrêmement bon. Lorsqu'elles ont été livrées, les Js avaient des bielles duplex (deux) entre les principaux (deuxième) et troisième pilotes, mais dans les années 1950, les ingénieurs de N & W ont apparemment décidé qu'ils pouvaient se passer de ceux-ci et la 611 et au moins une autre Classe J ont été reconstruites avec une seule connexion de barre. L'effet négatif de l'entraînement à moteur hautement conçu par le type J était qu'il rendait les locomotives très pointues au sujet de la bonne trajectoire. Sa mécanique de contrepoids et de précision était tellement précieuse que l'on a dit souvent que la vitesse maximale du type J n'est limitée que par les nerfs de l'ingénieur. À en juger par leurs performances lors du remorquage d'un train 1050 tonnes  à des vitesses supérieures à 110 milles par heure .


    Les Js étaient la fierté du N & W, tirant des trains de voyageurs tels que The Powhatan Arrow, The Pocahontas et The Cavalier, ainsi que le ferry de Southern Train's Tennessean, Birmingham Special et The Pelican entre Lynchburg, Virginie et Bristol, en Virginie. Pendant le test sur le chemin de fer de la Pennsylvanie, le numéro 610 a prouvé qu'un type J pouvait tirer dix voitures à 110 mph sur une partie de la voie plate et droite. Malgré les capacités de puissance et de vitesse, les Js étaient parmi les moteurs les plus fiables, atteignant jusqu'à 15 000 milles par mois, même sur les parcourts montagneux et relativement court du N & W. Ce n'était pas toujours le glamour. Le 23 janvier 1956, la 611 a déraillée le long de la rivière Tug près de Cedar, en Virginie-Occidentale alors qu'elle  tirait  «The Pocahontas». Il a été déterminé que le chauffeur a poussé sa machine  à une vitesse excessive dans une courbe au  centre de gravité élevé; ce qui  l'a fait  se renverser  sur  le côté. En un an, la 611 a été réparée et sauvegardée en tirant un nouveau train.

    À la fin des années cinquante, N & W a commencé à acheter des diesels de première génération, et à expérimenter le carburant et les coûts de maintenance. Ils ont loué plusieurs ensembles d'EMD E-6, E-7, E-8 de Atlantic Coast Line et Richmond, Fredericksburg et Potomac Railroads. Les diesels se sont révélés moins coûteux en entretien et en carburant, mais plusieurs étaient nécessaires pour égaler la puissance d'une locomotive à vapeur. En fin de compte, les fournisseurs de pièces pour locomotives à vapeur arrétant leurs fabriquations pour d'autres chemins de fer sont passés à la production de matériels pour les diesels. Le diesel a alors prévalu et le compte à rebour a commencé  jusqu'à ce que la vapeur soit mise à la retraite. En 1958 et en 1959, le chemin de fer a fait plusieurs adieux aux excursions à vapeur, avec la 611  tirant le dernier train d'excursion en octobre 1959. Alors que beaucoup de locomotives ont été mises à la ferraille, la 611 a eu plus de chance, en partie grâce à son superbe état après le déraillement de 1956 et la réparation subséquente,. Et aussi en partie  grace aux efforts d'O. Winston Link, le célèbre photographe, qui fit une offre d'achat de la  611 , plutôt que de la voir abandonnéeCela  a embarrassé N & W , qui en ont fait  don à la postérité.


    En raison des efforts de plusieurs hommes, la 611 a été conservée. En 1960, la locomotive a été donnée au Musée des Transports de Virginie à Roanoke, où elle a dormi pendant deux décennies.

     

    Norfolk & Western 611
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    Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videSouthern Pacific class GS-4 gauche vitesse2rame Southern Pacific class GS-4Demi espace videDemi espace vide
    Dépot de la GS4 Southern Pacific 

     

     

    Southern Pacific class GS-4   Construction April 1941–April 1942  Chauffe au Fuel oil  (23750 L)  
         Constructeur : Lima Locomotive Works  

    Service commercial de 1941 à 1958 

    Tender 88m3  d'eau   
      Type locomotive à vapeur Nombre 28 (n° 7798–7817, 7848–7855)    
      Affectation voyageurs  Poids : 357,760 kg   

    La GS-4 est une locomotive à vapeur de type Northern 4-8-4 simplifiée utilisée dans  par la Southern Pacific Company de 1941 à 1958. Ells ont été construites par «Lima Locomotive Works»  et ont été numérotées de 4430 à 4457. GS signifie «Golden State» ou "Service général."
    Contrairement à la GS-3, la GS-4 avait un boîtier à double phare (le phare supérieur était une «Marguerite») sur la boîte à fumée en argent. Un autre changement était la cabine  tout temps. un boitier au dessus de la chaudière, enjambant  les côtés, contenaitun avertisseur d'air pour compléter les lumières et le sifflet . Le schéma de peinture est «Daylight» orange et rouge.
    Les GS-4 étaient des Locomotives type voyageur capables d'atteindre 180 km / h, mais à cause des limites de vitesse du parcourt celles-ci ne dépassait jamais  121 km / h. Les trains de voyageurs de premier plan du Pacifique Sud ont été tirés par GS-4, la lumière côtière, San Joaquin Daylight, Lark, Cascade, Golden State et Sunset Limited. En période de guerre et dans les premières années après la guerre, certaines des locomotives GS-4 ont été peintes en noir; En 1948, toutes avaient été repeintes dans les couleurs de la lumière du jour «Daylight». À partir de mars 1950, la plupart ont été repeintes en noir à nouveau et ont retiré leurs jupes latérales pour un entretien plus facile et ont été réaffectées aux trains de banlieue de San Jose-San Francisco, au service de fret et à la «Daylight» occasionnelle de San Joaquin (les locomotives à vapeur sont restées dans ce train au plus tard en 1956, ce qui a fait de la «Daylight» de San Joaquin le dernier train  d'accès à être tiré par la vapeur sur le Pacifique Sud) jusqu'à l'arrivée de nouveaux dienels et elles ont été retirés. Les dernières locomotives GS-4 ont été desservies et peintes en noir en 1956; Une GS-4 a tiré son dernier train de passagers en janvier 1957. Toutes ont été retirées en 1958. Le numéro GS-4 4443 a tiré l'une des dernières excursions à vapeur sur le Pacifique Sud en 1957 et est apparu dans le film de Frank Sinatra Pal Joey.

    GS-4 

    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific class GS-4
    Southern Pacific GS4 4449 by carsdude
     
     
     
     
     
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    Dépot des locomotives Big Boy 

     

     

    Big Boy    Construction 1941-1942, 1944     
         Constructeur ALCO  

    Service commercial de 1941 à 1959 

       
    Livraison de 1941 à 1944 - Effectif 25 exemplaires  Type locomotive à vapeur
    Nombre 25 (n° 4000 à 4024)    
     Exploitants :  Transportation - Union Pacific Affectation transport fret     

    Caractéristiques techniques 

    Disposition des essieux ooOOOO OOOOoo -
    Surface de la grille 14 m2
    Pression de la chaudière 2,1 MPa
    Moteur simple expansion
    Cylindres 4
    Alésage × course 603 * 813 mm
    Puissance continue 4680 kW
    Effort de traction 602,2 kN
    Diamètre roues motrices 1727 mm
    Masse en service 351 t
    Masse adhérente 244,9 t


    Dimensions
    Longueur 26 m
    Tender 7 essieux
    Masse du tender 190 t
    Capacité en eau 94,6 m3
    Capacité en charbon 25,4 t
    Masse totale 548,3 t
    Longueur totale 40,47 m
    Vitesse maximale 128 km/h

     Les locomotives surnommées Big Boy furent les plus grosses locomotives à vapeur jamais construites. Ces locomotives classées dans la série 4000 de l'Union Pacific, doivent leur surnom à un graffiti « Big Boy » inscrit à la craie par un ouvrier de chez ALCO sur la porte de la boîte à fumée de la première machine avant sa mise en peinture

    Vers 1940, l'Union Pacific (UP) avait des difficultés dues au profil d'une de ses lignes, entre Cheyenne et Laramie, dans les montagnesWasatch. Compte tenu des fortes rampes, il fallait souvent atteler plusieurs locomotives de type Santa Fé, Super Mountain, ou bien même Union Pacific, en tête des interminables trains de marchandises qui empruntaient cette ligne.

    Pour remplacer ces attelages de locomotives qui consommaient énormément et demandaient beaucoup de personnel, l'Union Pacific passa la commande de ce qui allait être les plus grosses locomotives jamais construites (ce qui n'empêchera pas de voir les Big Boy en double traction).

     Les Big Boy sont des locomotives articulées comme des Mallet, de disposition d'essieux 2-4-4-2, mais à simple expansion (le brevet Malletest compound, elles ne sont donc pas des Mallet). Elles ont été construites par ALCO de septembre 1941 à janvier 1942 pour les 4000 à 4019, puis une seconde série de 5 machines, les 4020 à 4024, fut construite en novembre 1944.

    Lors d'essais en avril 1943, la 4016 développa une puissance au crochet de 8 000 ch. Leur vitesse maximum de 128 km/h était tout aussi considérable pour de telles locomotives, et elles étaient capables de tracter couramment des trains de 4 300 tonnes dans les Rocheuses. Leurs consommations étaient de 80 m³ d'eau et de 11,4 t de charbon aux 100 km, et furent de ce fait accouplées à des tenders du type centipede à 7 essieux. La dernière circulation d'une Big Boy eut lieu le 21 juillet 1959.

     

    Locomotives préservées

    Huit Big Boy sont aujourd'hui préservées, ce sont les n°4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018 et 4023.

    Après avoir passé 52 années en exposition statique dans le parc d'attractions Fairplex de Pomona, la Big Boy 4014 a quitté Los Angeles le 26 janvier 2014 par convoi ferroviaire spécial, en direction des ateliers de l'Union Pacific à Cheyenne où seront effectués les travaux de remise en état de marche.

    Big Boy
     

     

     

     
     Big Boy  Train Master
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