600 Ch 

Le M-10000 d'Union Pacific Railroad, livré au chemin de fer le 12 février 1934, pour un coût de $ 230,997, était le premier train à moteur à combustion interne; un train léger simplifié  construit aux États-Unis . Le M-10000 comportait une cabine en tourelle, un corps de Duralumin incliné vers l'intérieur avec un nez formé d'arches paraboliques, et de grandes prises d'air de nez de chaque côté de la ligne centrale. Le moteur principal était un moteur de distillat Winton 191-A V12 de 600 ch (450 kW). Ce moteur n'a pas de rapport avec les diesels Winton 201 ou 201A. Il y avait trois voitures: une voiture de conduite, de puissance et de bagages à l'avant; Et deux voitures de tourisme. Le train de 204 pieds (62 m) de long, 85 tonnes (77 t) a été entièrement articulé, avec desboggies partagés entre les voitures. Le boggie avant portait un moteur de traction General Electric par essieu, et il était le seul alimenté. Le train a été peint en  jaune avec le toit et les dessous peint en brun . Plus tard, la zone autour de la prise d'air avant a également été peinte en jaune. Des lignes divisées en rouge séparent les couleurs.
La voiture-couchette «Overland Trail» a été construite pour le M-10000 et incluse dans la rame lors de sa tournée publicitaire de février à mai 1934, mais elle n'a jamais été utilisée en service régulier avec ce train; À la place, à cause de l'affectation de M-10000 comme un train de jour la voiture lit a été accouplée avec le Streamliner suivant, M-10001.

L'Union Pacific Railroad a remporté la course pour mettre le premier «streamliner» en service, en introduisant le jaune lumineux M-10000 auprès du public voyageur en 1934. Construit par Pullman avec des corps en aluminium et avec un moteur alimenté en  distillat de pétrole (kérosène), construit  par une division de General Motors; le M-10000 était censé être l'avenir du transport de voyageur sur  rail .
Il s'est avéré que ce ne fut pas le cas. Le Burlington Zephyr, qui a été achevé quelques semaines après le M-10000, était propulsé par un moteur Diesel (également fabriqué par General Motors) et gainé en acier inoxydable. Le Zephyr, s'avérerait être beaucoup plus proche de l'avenir réel des trains de voyageurs.

Néanmoins, la peinture jaune vif du M-10000 a été un changement rafraîchissant de la couleur Pullman vert (bien qu'il était vraiment un retour à la couleur de nombreux trains de voyageurs du XIXe siècle). L'Union Pacific a peint les toits de la plupart de ses trains de voyageurs en gris au lieu du brun utilisé sur le M-10000.

Peut-être la chose la plus étrange au sujet du M-10000 était l'extrémité arrière. En raison de la vitesse élevée prévue, les concepteurs ne pouvaient pas en toute sécurité mettre une plate-forme ouverte sur l'arrière du train comme beaucoup d'autres trains. Mais au lieu de mettre de grandes fenêtres pour que les passagers puissent bien voir où ils étaient, les concepteurs installèrent un petit restaurant  dans la queue du train. Cela doit avoir déçu beaucoup de voyageurs.

Comme si cela ne suffisait pas, l'Union Pacific a proposé un nom très peu romantique de "M-10000" pour le train, "M" représentant l'automobile. Techniquement, le M-10000 était une version plus élégante des voitures que l'Union Pacific possédait et exploitait depuis 1905. Mais puisque le but du chemin de fer était de pointer vers l'avant, pas vers l'arrière, il aurait dû s'appeler,  quelque chose comme «S-1» ou «Streamliner 1» .

900 Ch  et 1200 Ch

Le M-10001 de l'Union Pacific Railroad a été un train de ligne de transport diesel-électrique sans précédent. Construit à la fin de 1934 par Pullman-Standard avec un moteur de General Motors Electro-Motive Corporation et un générateur General Electricet les  équipements de contrôle et les moteurs de traction. Il a été le deuxième «streamliner» de l'UP après le M-10000 pionnier. Ce fut le premier a être équipé d'un moteur diesel et c'était un train beaucoup plus long (six voitures) que son prédécesseur à trois voitures. Toutes les voitures étaient articulées - les boggies étaient partagés entre chaque voiture. Il a été livré le 2 octobre 1934 et a été utilisé pour des essais , de test et d'enregistrement pendant les deux  mois suivants avant d'être retourné à Pullman-Standard pour une augmentation de sa puissance et de sa capacité, après quoi il a été mis en service comme Le train de la ville de Portland.

En octobre 1934, le M-10001, connu sous le nom de «Canary Bolt» et toujours dans son aspect originel de 900 ch (670 kW), a établi un record  ininterrompu de 57 heures d'un océan à l'autre des Etats-Unis, laissant Los Angeles À 22 h le 22 et arrivant au Grand Central Terminal à 9 h 55 le 25 . Lorsqu'il a été mis en service en tant que «the City of Portland », le train a réduit l'horaire de Chicago - Illinois à Portland- Oregon de 58 heures à 40 heures sans aucune mise à niveau de la voie ou d'autres installations.

Après sa course record en Octobre 1934 le M-10001 a fait pour ses fabricants et l'Union Pacific beaucoup de publicité.
Lorsqu'il a été construit, le M-10001 était un train entièrement articulé de six wagons de 115 pi de long, comprenant une motrice à cabine à tourelle de 48 pi (15 m), un poste de chemin de fer et une voiture à bagages, trois voiture lits Pullman, des voitures voyageurs et une voiture à queue ronde buffet-voiture d'observation. Il a été propulsé par un 900 hp (670 kW) version V12 du moteur Winton 201-A, entrainant les deux premiers boggies du train. Les essais avant le service ont révélé que le moteur d'origine était surchargé dans ses conditions d'exploitation et que la conception du boggie entraînait des oscillations instables à des vitesses élevées. Ces problèmes ont été corrigés avec un moteur plus grand et des boggies rallongés.
 Martin P. Blomberg a transmis cette expérience de la conception des boggies à la société Electro-Motive, reflétée dans la conception de ses locomotives série E.
La modernisation a prolongé le train entier à 455 pieds (139 m) et sept voitures. La motrice a été rallongée de 12 pi (3,7 m) pour accueillir un plus grand moteur diesel V16 Winton de 1 200 ch (890 kW). La voiture RPO / bagage a été allongée de huit pieds (2,4 m) pour prendre un générateur de vapeur pour le chauffage des trains, et a été suivie par l'ajout d'une voiture restaurant/ salon .
Le moteur Diesel Winton de 1 200 ch (890 kW) était le moteur Diesel le plus puissant utilisé dans un train de voyageurs jusqu'à l'après-guerre. Il a été installé dans les unités de locomotive d'Union Pacific construites pendant les années 1935-36, après quoi les conceptions de moteur jumeaux ont été préférés.

Un oeil vers le futur - Une oreille vers le sol

Publicité de General Motors pour sa nouvelle gamme de moteurs diesel Winton. Union Pacific M-10001, montré dans la Pub, a été le premier train à être équipé de la nouvelle version du moteur.  Le train a été livré au chemin de fer à la fin de 1934, lorsqu'il a remporté le record de Los Angeles à New York. Cependant, il n'est entré en service régulier qu'en Mai 1935, comme «The City Of Portland», après quelques modifications chez Pullman. Avec ce gros plan, les nombreux rivets qui ont assuré le montage de la carosserie du  train en aluminium sont très visibles sur cette photo. Ce qui le rend très différent de l'acier inoxydable de Budd Company, soudé à l'eau pour les «Zephyr streamliners» du Burlington.

Exploitation
Le train modifié a été livré le 23 mai 1935, et après quelques essais a été consacré comme le premier «The City Of Portland» le 5 juin au Portland Rose Festival, entrant en service entre Portland, Oregon et Chicago le lendemain. Il est resté dans ce service jusqu'à la fin de 1937 où il a été remplacé en service par la rame M-10002, et réattribué à la ville de Los Angeles. Après avoir servi sur Portland-Seattle, il a été retiré en Juin 1939, à cause du besoin impératif d'augmenter la puissance des trains.La ville de Denver a conduit Union Pacific à cannibaliser le M-10001 et le M-10004. En décembre, le moteur diesel, la génératrice, les boggies et le générateur de vapeur de la voiture RPO/bagages ont été enlevés et installés dans une nouvelle carrosserie pour devenir la troisième motrice sur le CD-07 pour la ville de Denver. Deux voitures-lits ont été remises à neuf et ajoutées à l'ancienne voiture M-10004 destinée à être utilisée comme «The City Of Portland», alimentée par un ensemble de locomotives EM3 ​​E3. Le reste du train a été stocké jusqu'au 13 août 1941, quand il a été vendu pour la ferraille.

(A) Moteur 16 cylindres Diesel

(B) Booster 12 cylindres Diesel

(A) 1200 Ch  (B) 900 Ch (Booster)

Le M-10002 de Union Pacific Railroad était un train Aérodynamique diesel-électrique construit en 1936 par Pullman-Standard, avec des moteurs principaux de la division de moteur de Winton de General Motors Corporation et des générateurs de General Electric, plus un équipement de commande et de moteurs de traction. C'était le troisième «streamliner» de l'UP, et le dernier streamliner avec une cabine en tourelle.
L'ordre initial était pour deux motrices de 1200 ch, M-10002 et M-10003, de la même conception que le M-10001. Cependant, les exigences du service de la côte de Chicago à la côte occidentale ont conduit UP à étendre le concept de six à neuf voitures et à rechercher plus de puissance pour des compositions de train plus grandes. La démonstration de l'efficacité des systèmes de commande à unités multiples et aussi du format de motrice sans cabine (booster) avec les blocs BB 1800 hp EMC, ont conduit à augmenté la puissance du M-10002  en ajoutant un (booster) avec un  moteur de 900 ch qui avait été retiré du M-10001. Lorsque celui-ci avait été modifié  avant d'entrer en service régulier. Le projet pour le M-10003 a été annulé et  a été utilisé pour l'un des quatre ensembles de locomotives plus puissantes construites après le M-10002.
La motrice a été équipée d'un moteur diesel V16 Winton 201-A de 1200 ch (890 kW) et d'un booster équipé d'un moteur V12 Winton 201-A de 900 ch (670 kW). La motrice et les servomoteurs ont été articulés ensemble avec une traverse de portée, leur donnant un arrangement de roue efficace de B-B + B-B, mais ils n'étaient pas articulés avec le train et ont formé ainsi la première locomotive diesel séparable de l'Union Pacifique. La composante de neuf voitures particulières en fait la plus longue rame régulière jamais encore réalisée.
Le M-10002 est entré en service en tant que  «The City of Los Angeles» le 15 mai 1936. Le lendemain le chemin de fer du Santa Fe a présenté son premier train diesel-, lourd «Super Chief» sur leur ligne concurrente de Chicago , de l'Illinois à Los Angeles.  Après l'introduction d'un train complet alimenté par la nouvelle locomotive EMC E2 en tant que «The City of Los Angeles» en décembre 1937, le train a été réaffecté à  «The City of Portland» pour remplacer le M-10001. En juillet 1941, le train a été remplacé sur cette ligne par un train alimenté par un ensemble de locomotives EM3 ​​E3 et placé en entrepôt. Le train a été réactivé en avril 1942 pour fonctionner sur une connexion Portland-Seattle, puis retiré pour la deuxième et dernière fois en mai 1943 et les voitures de tourisme enlevées. Les unités de locomotive ont finalement été vendues à Northrup-Hendy pour les essais de turbines à gaz en décembre 1946; Ils ont été mis au rebut en 1947.
Le M-10002 est resté le plus long train dans le service de Chicago-à-côte-ouest parmi la flotte originale de «Streamliners» d'Union Pacifique, pendant un peu plus de cinq ans.

Le M-10002 à Cheyenne, Wyoming, le 7 mars 1937. La deuxième locomotive régulière du train est remplacée par une unité de la série M-10003 à M-10006. Notez comment il est plus élevé et d'un profil différent.

Compte tenu de toute la publicité donnée aux M-10000 et M-10001, il y a remarquablement peu de photos du M-10002. En voici un pendant son bref service comme «City Of Los Angeles».