Weight: 551,000 lbs

250 tonnes 

Speed: 75 mph

121 km/h 

L'Alco C855, la locomotive expérimentale et monstrueuses d'Union Pacific
L'Alco C855 était un modèle expérimental construit uniquement pour l'Union Pacifique. Au moment de la fabrication du modèle, il s'agissait de la locomotive diesel monobloc la plus puissante jamais construite. Conçu pendant les années 1960, le C855 était assez semblable aux locomotives construites par General Electric et Electro-Motive à peu près à la même époque; Union Pacifique était à la recherche d'une unité unique puissante qui pourrait diminuer sa flotte motrice et a commandé ces monstres expérimentaux aux trois constructeurs. Ce qui semblait si souvent être le cas avec les locomotives d'Alco, le C855 s'est avéré problématique  surtout en raison du fait qu'il n'avait pas été donné assez de recherche et de développement. La caractéristique principale du modèle était la marque de commerce de la société, un effort de traction incroyable et la capacité de tirer presque n'importe quoi. Toutefois, cela n'a guère influencé les sentiments d'Union Pacific envers le C855 et les trois unités ont été démantelées après moins de 10 ans de service.

En outre, lors de la construction du C855, UP a contracté GE et EMD pour construire des modèles similaires (EMD a dévoilé le DD35 et le GE le U50, qui pourraient produire 5 000 chevaux). Le C855 a été conçu pour fonctionner comme des unités simples ou en A-B / A-B-A . Dans l'ordre, les locomotives ont été numérotées 60, 60B et 61 (l'unité "B" sans cabine a été désignée DL-856). En général, la carrosserie avait l'apparence de la ligne Century avec un nez court et long capot de fuite seulement mis à l'échelle à des proportions beaucoup plus grandes. D'un point de vue extérieur, il n'a pas exactement porté un look propre avec de nombreux renflements et protubérances ici et là.

L'EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) est une locomotive électro-diesel à deux puissances, capable d'un fonctionnement diesel-électrique et une locomotive électrique alimentée par un troisième rail. Soixante unités ont été construites entre octobre 1956 et novembre 1960 par la division Electro-Motive de General Motors pour les chemins de fer de New York, New Haven et Hartford (le «New Haven»); Le modèle FL9 était en concurrence directe avec le modèle moins populaire Fairbanks-Morse P-12-42 à double puissance..

La locomotive était basée sur la EM9 FP9, allongée pour accueillir des équipements supplémentaires, y compris une plus grande chaudière à vapeur pour le  chauffage des trains. En raison du poids supplémentaire, la locomotive était équipée d'un chariot arrière à trois essieux, ce qui lui conférait un arrangement de roues B-A1A peu commun. L'essieu du milieu du boggie arrière n'était pas alimenté. Le type de boggie Flexicoil était utilisé à la fois à l'avant et à l'arrière, car ce type de boggie avait plus de place pour monter les troisièmes patins .

La FL9 était capable d'utiliser un troisième rail en fonctionnement ou en dessous au moyen de sabots rétractables actionnés par des vérins pneumatiques. Les trente premières locomotives avaient un petit pantographe à courant continu destiné à être utilisé dans le terminal du Grand Central à New York, où de longues lacunes existent dans l’installation du  troisième rail en raison de la trajectoire complexe qui comprend de nombreux commutateurs ferroviaires.  Pour opérer dans la Pennsylvania Station de Pennsylvania Railroad, la FL9 utilisait le troisième système ferroviaire de Long Island Rail Road.

L'alimentation électrique disponible à partir du troisième rail, soit 660 Volt , était identique aux besoins des moteurs de traction des locomotives diesel, permettant une conversion assez facile en une locomotive à double puissance. Un compresseur électrique à courant continu  fournissait de l'air au système de freinage jusqu'à ce que le moteur diesel soit démarré. 30 locomotives (y compris les unités d'essai originales 2000 et 2001, construites à l'origine avec un boggie avant "Blomberg", mais mises à niveau après les essais) ont été construites d'octobre 1956 à novembre 1957 d'une puissance de  1 750 CV et équipées d'un moteur EMD 567C. Et 30 autres locomotives ont été construites entre juin et novembre 1960 d'une puissance de  1 800 CV (1 342 kW) provenant d'un nouveau moteur EMD 567D1.  Le schéma de peinture livré était le modèle lumineux McGinnis de rouge-orange, noir et blanc et le logo "NH" conçu par Herbert Matter. Les FL9 étaient initialement équipées du sifflet à air Hancock, une marque déposée des unités New Haven de l’époque, au lieu des avertisseurs à air standard des locomotives diesel.

Les voies de New Haven entre Woodlawn et New Haven, dans le Connecticut, à 72 milles de Grand Central, ont été électrifiées au début des années 1900 à 11 000 volts et 25 Hz de courant alternatif. Le New Haven a été le pionnier de l'électrification des chemins de fer lourds aux États-Unis. Les premiers projets d'extension de la caténaire à Boston n'ont jamais été achevés en raison des problèmes financiers perpétuels qui ont affligé le New Haven presque sans interruption des années 1920 à sa disparition en 1969. Amtrak a terminé le projet en 1999 avant l'Acela Express.

Les FL9 permettaient aux trains de passagers du Grand Central Terminal d'atteindre Boston, Springfield et d'autres destinations non électrifiées sans devoir changer de locomotive à New Haven. Ils ont été achetés dans le but de permettre l'élimination éventuelle de toutes les locomotives électriques de New Haven et l'abandon de l'électrification à l'est de Stamford, dans le Connecticut, à 33 miles de Grand Central. Le fait que toute la ligne New York-Boston soit maintenant électrifiée montre la myopie de ce concept, adopté par la direction de McGinnis pour éviter les coûts de modernisation de la centrale électrique New Haven's Cos Cob, dans le Connecticut. L’électrification de New Haven à Boston a été achevée par Amtrak en 1999.

Avant l’introduction du FL9, tous les trains de voyageurs New Haven à unités non multiples étaient transportés par des locomotives électriques entre New York et New Haven, avec changement de vapeur (avant 1950) ou diesel à New Haven. Répondant aux limites de poids du viaduc Park Avenue à Manhattan, le FL9 a permis d'éliminer le changement de locomotive. Les FL9 ont été utilisés sur le premier train avec un nom de New Haven, le Merchants Limited, qui a parcouru les 229,5 miles entre le terminal de Grand Central et la gare du sud de Boston en 4 heures 15 minutes.

L'introduction de la FL9 a permis à New Haven de détruire toute sa flotte de locomotives électriques antérieures à 1955, dont beaucoup avaient moins de 25 ans. Le FL9 avait des coûts d'exploitation plus élevés et des performances inférieures aux locomotives électriques qu'il remplaçait. Les seuls motrices électriques de New Haven qui ont survécu à la FL9 ont été les motrices de 1955 de General Electric ainsi que la  General Electric E33 achetée en 1959 par Virginian Railroad. . Mais les puissantes motrices ont été condamnées par un mauvais entretien, et les dernieres ont été retirées en 1977, après avoir été approvisionnées par le propriétaire Penn Central en 1973. Conformément à la politique de double utilisation des locomotives de New Haven, les FL9 étaient utilisés de nuit pour déplacer avec difficulté un train de type Trailer-on-FlatCar (TOFC) dans une direction entre le chantier de Cedar Hill à New Haven et le chantier Oak Point dans le Bronx. Affectée à ce train dans l’autre direction, une locomotive EP5 pourrait facilement dépasser la circulation automobile sur le Connecticut Turnpike adjacent.

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Maine Eastern Railroad.

Le Maine Eastern Railroad a annoncé son programme d'excursions saisonnières pour 2015, axé sur des excursions d'une journée entre Brunswick et Bath, Wiscasset, Newcastle-Damariscotta et Rockland.

"Nous avons conçu notre calendrier 2015 pour donner à nos voyageurs le temps de faire l'expérience du Midcoast du Maine", a déclaré le directeur général Harmony Llanto.

Les trains d’excursion du Maine Eastern, composés de plusieurs équipements ferroviaires historiques, seront exploités entre Brunswick et Rockland pendant le Festival du homard du Maine et les fins de semaine d’août et d’octobre, assurant un arrêt de trois heures et demie à Rockland et des arrêts plus longs. à Bath, Wiscasset et Newcastle-Damariscotta pour que les gens puissent manger, faire du shopping et profiter de la vue.

Les entreprises, groupes et associations locaux sont encouragés à affréter l'intégralité du train du Maine-Est pour des voyages privés en semaine ou à d'autres dates non prévues. Le train peut être loué pour une sortie d'entreprise, une soirée privée ou une collecte de fonds.

"Nous sommes impatients de poursuivre notre service d'excursion en 2015", a déclaré le vice-président et chef de l'exploitation, Chuck Jensen. "Le Maine Eastern Railroad fait partie de la communauté régionale et nous apprécions d’être le fil conducteur qui relie les voyageurs et les vacanciers à la Midcoast."

Le Maine Eastern Railroad est une entreprise ferroviaire de Morristown & Erie, une compagnie de transport de marchandises à courte distance basée à Morristown, dans le New Jersey. Le Maine Eastern offre un service de transport ferroviaire de marchandises au Midcoast tout au long de la filiale nationale Rockland. trains d'excursion le long de la route panoramique.

La GN 5018 et la GN 5019 étaient  des locomotives électriques de 5000 chevaux B-D + D-B construites par General Electric à leur usine d’Érié, en Pennsylvanie, en juin 1947. À 330 tonnes, elles étaient les plus grandes locomotives électriques jamais construites en Amérique du Nord.

Elles ont été utilisées dans la partie électrifiée du chemin de fer entre Wenatchee et Skykomish, dans l'État de Washington, par le tunnel des Cascades.

Les deux locomotives ont été retirées lorsque l'électrification a pris fin en août 1956. La GN 5019 a été démantelée à Seattle en 1959, mais la GN 5018 est restée jusqu'à sa vente à l'Union Pacifique en 1960.

En 1962, l'Union Pacific a construit sa turbine à charbon expérimentale en utilisant une PA1 Alco à la retraite comme unité de cabine et le châssis de la GN 5018 comme unité B, abritant une turbine récupérée et modifiée. Le projet était un échec et la retraite a eu lieu en mars 1968.

La Great Northern W-1 était la plus grande locomotive électrique à rouler en Amérique du Nord, son agencement de roue étant un 4-8-8-4; La seule locomotive à partager cet arrangement était la  «Big Boys» de l'Union Pacific. Seulement deux d'entre elles ont été construites par les ateliers Erie de General Electric Corporation en 1947, numérotées 5018 et 5019. La carrière des W-1 a toutefois été courte, car l'exploitation des locomotives électriques est devenue un fardeau coûteux pour  les services de transport électrique. Lorsque les câbles ont été démontés, ces énormes locomotives ont été vendues à la ferraille trois ans plus tard. La 5019 a été découpée, mais  la 5018 a été vendue à l'Union Pacific Railroad et a été transformée en une locomotive expérimentale à turbine à gaz à charbon, numéro 80. Ce fut un échec, et la locomotive a été découpée pour la ferraille. Aucune des W1, ni aucune des locomotives électriques du GN, n'ont survécu .

Les W-1 étaient une classe de locomotive électrique utilisée par le Great Northern Railway. elles ont été construites pour transporter des trains sur la portion électrifiée du chemin de fer de 73 miles (117 km) à travers les montagnes Cascade, de Wenatchee, Washington à Skykomish, Washington, y compris le tunnel Cascade. Seules deux locomotives ont été construites et elles disposaient d’un train de roues AAR B-D + D-B.

Les locomotives ont été construites chez Erie en 1947 et ont été numérotées 5018 et 5019. Elles étaient propulsées par 2 générateurs W-1, d’une puissance totale de 5 000 chevaux (3,7 MW), et étaient à l’époque les plus grosses locomotives électriques  utilisées en Amérique du Nord.

Les deux locomotives ont été retirées en 1956 lorsque le système d’électrification a été désactivé et que les locomotives diesel ont commencé à fonctionner. L'unité 5019 a été démantelée en 1959. L'unité 5018 a été vendue à l'Union Pacific, qui a utilisé sa carrosserie et ses organes de roulement dans la locomotive à turbine-électrique à charbon expérimentale n ° 80.