Un ETD  dit « stupide » peut être aussi simple qu'un drapeau rouge attaché au coupleur sur la dernière voiture du train. En considérant que les dispositifs dits « intelligents » surveillent des fonctions telles que la pression de conduite de frein et la séparation accidentelle du train à l'aide d'un capteur de mouvement; fonctions qui étaient auparavant surveillées par un équipage dans le fourgon (caboose).  Les données ETD  sont transmisent via une liaison de télémétrie au chef-de-Train. Ce dispositif (HTD) dans la locomotive est plus connue familièrement parmi les cheminots comme un « Wilma », une pièce de théâtre sur le premier nom de la femme du personnage de dessin animé Fred Flintstone. Au Canada, cet appareil est connu sous le nom d'unité de détection et de freinage (SBU).
Un HTD type contient plusieurs voyants indiquant l'état de la télémétrie et le mouvement de l'extrémité arrière, ainsi qu'une lecture numérique de la pression de la conduite de frein provenant de l'ETD. Il contient également un interrupteur à bascule utilisé pour déclencher un freinage d'urgence par l'arrière. Dans les locomotives modernes, le HTD est intégré au système informatique de la locomotive et l'information est affichée sur l'écran de l'ordinateur du mécanicien de la locomotive.
Les chemins de fer ont mis en place des procédures strictes d'essai des freins à air, approuvées par le gouvernement pour diverses situations lors de la composition des trains ou des changements de wagons pendant le parcours du convoi. Après une coupe  faite entre les wagons dans un train et lorsque le train est recomposé, en plus d'autres tests, le mécanicien en cabine doit vérifier que les tuyaux de frein sont tous connectés et  renvoyer la pression sur le dernier wagon du convoi  (Pour s'assurer que tous les flexibles de frein sont connectés et que tous les robinets et les vannes de frein sont ouverts). Dans la plupart des cas, le mécanicien peut utiliser les informations provenant du DTE pour vérifier que la pression d'air réduit ou augmente à l'arrière du train. En conséquence, cela indique que la continuité de la conduite de frein est assurée sur tout le train. Ce dispositif est considéré comme constituant une condition de sécurité intégrée.

Lorsqu'il n'y a pas de fourgon de queue, l'employé doit se tenir debout sur le dernier wagon si le train repart en marche arrière, pour s'assurer que la voie est libre - ce que l'ETD ne fait pas actuellement.
La DTE a réduit les coûts de main-d'œuvre, ainsi que les coûts d'achat et de maintenance des cabooses. Le syndicat des  chefs-de-trains et les syndicats  des serre-freins des chemins de fer (Brakemen) ont également été fortement touchés par ce dispositif nouveau. L'ETD, est une  unité électronique qui a remplacé deux membres d'équipage par train. L'utilisation généralisée des  dispositifs ETD a rendu le fourgon de queue pratiquement obsolète. Certaines compagnies utilisent encore des cabooses lorsque  la sécurité du  train doit être assurée, sur de courts trajets et lors du transport des équipes d'entretien. Dans certains cas au lieu d'atteler un fourgon de queue, un employé se tient sur la dernière voiture lorsque le train recule.