Ce sont des wagons plats spéciaux. Les modèles à essieux sont de type UIC K, leurs homologues à bogies de type S.  

Ce type de wagon sera construit en 246 exemplaires répartis en 4 commandes de 1958 à 1963.

Le wagon se distingue par :

un pont-levis manœuvrable qui peut occuper 2 positions :
position haute pour le passage d'un wagon à l'autre
position basse pour loger les roues de la semi-remorque qui viennent en appui sur le châssis du wagon
des rails de guidage pour la semi-remorque sur le châssis, sur les passerelles et sur le pont-levis
et une sellette d'attelage pour la semi-remorque réglable longitudinalement
Les wagons kangourous circulent dans des rames blocs de plusieurs dizaines de wagons. Ils sont forcément tous orientés dans le même sens car sinon, les opérations de chargement et de déchargement seraient impossibles1.

Cependant, et ce dès 1962, de nouvelles réglementation dans le code de la route, de nouveaux tracteur à cabines courtes et de nouvelles dispositions prises par la Société nationale des chemins de fer français rendent ce type de wagon dépassé ! En effet la technique évoluant, on a ainsi :

un passage de 14 m à 15 m pour la longueur des ensembles routiers,
un passage de 35 t à 38 t pour le poids des ensembles routiers avec pour corollaire un poids de la semi-remorque pouvant atteindre 32 t,
la mise sur le marché d'un tracteur court avec pour corollaire une longueur de la semi-remorque pouvant atteindre 12,20 m,
une orientation pour atteindre 120 km/h sur les trains de messagerie,
et enfin, en vue de l'application de l'attelage automatique, une conception pouvant le recevoir.
Ce wagon sera désigné KE: Kangourou à Essieux.

Ainsi de 1967 à 1968 sont livrés un total de 80 wagons construit en deux séries :

la série 5 avec frein à vis pour 40 wagons,
la série 6 sans frein à vis pour 40 wagons.
La construction fait appel à des tôles pliées et soudées avec les équipements de freinage aux extrémités. Ces wagons pèsent 18,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 29 leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h. Tous ces wagons sont prévus pour circuler en trains-blocs, ne peuvent passer à la butte de triage et resteront la propriété de la SEGI.

Ce wagon sera désigné SK : Super Kangourou.

De 1968 à 1969 un nouveau wagon est étudié en reprenant les caractéristiques du wagon précédent mais avec des profilés mécano-soudés en lieu et place des tôles. Ces wagons pèsent 17,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 31 C leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h.

La commande porte sur un total de 440 wagons répartis de la façon suivante :

la série 7 pour 50 wagons
la série 8 pour 50 wagons
la série 10 pour 50 wagons
la série 11 pour 70 wagons
la série 13 pour 50 wagons
la série 14 pour 40 wagons
la série 16 pour 50 wagons
la série 18 pour 80 wagons
Sur toutes ces séries, une seule restera propriété de la SNCF : la série 8.

Ce wagon (de type UIC Sss) sera désigné KB : Kangourou à Bogies.

Pourtant dès 1966 la concurrence arrive avec les conteneurs. La SNCF s'oriente rapidement vers ce type de transport et des essais sont menés pour assurer la manutention des semi-remorques de la même façon.

La société Novatrans qui gère le ferroutage décide en 1977 de ne faire plus que de la manutention verticale et d'abandonner progressivement la manutention horizontale. Des études sont entreprises pour transformer le parc de wagons kangourou en wagons porte-conteneurs ou en « wagons-poche » destinés à recevoir les semi-remorques manipulées verticalement. Les wagons modifiés deviennent respectivement des KC issus de la série 11 et des KM issus des séries 7, 13, 14, 16 et 18.

Malheureusement le trafic décline rapidement et en 1983 c'est l'abandon de la manutention horizontale avec pour corollaire d'à nouveau modifier immédiatement les wagons de la série 18 en cours de modification en KM pour donner les K1. Tous les autres KM seront progressivement modifiés en K1 au fil des révisions.

Les wagons de la série 10 sont, quant-à-eux, transformés en porte-conteneurs en 1984, donnant la série KU.

Les wagons de la série 8, appartenant à la SNCF sont pour leur part transformés en porte-conteneurs en 1984 donnant la série K9. Ces wagons sont loués à Novatrans qui les restitue en 2005.

En 2006 les wagons sont radiés et en 2007 tout le parc est ferraillé sauf une dizaine de wagons gardés par la SEGI.

Les wagons des séries 5 et 6 du fait des longerons en tôles pliées ne peuvent être modifiés et sont restitués par Novatrans à la SEGI de décembre 1986 à janvier 1988 et en 1989 76 wagons sont vendus à GEFCO pour être transformés en wagons porte-automobiles

Informations sur la classe de locomotive à vapeur
Classe 700 Détails
Regroupement: Southern Railway
Configuration: 0-6-0
Nom commun: Black Motors
Concepteur: Drummond D
Construit en 1897. Dessiné par Dugald Drummond.

Total construit 30 - total jusqu'à BR 30.

Introduit en mars 1897. Locomotive de transport de marchandises Drummond London & South Western Railway (LSWR) avec chaudière de 175 lb / po², toutes équipées de surchauffeurs de 1921 à 1927. Classification 4F.

En 1921, Urie reconstruisit une locomotive équipée d'un surchauffeur Eastleigh et d'un fumoir étendu augmentant la pression de la chaudière à 180 lb / po². En 1929, toute la classe était surchauffée, même si, après 1924, elle était équipée de surchauffeurs Maunsell.

La classe a été surnommée "Black Motors".

Numéro de série 30306/08/09 / 15-17 / 23-27 / 39/46/50/52/55/68, 30687-30701.

Construit chez Dubs & Co. Works, Glasgow.

Ces moteurs étaient principalement conçus pour le transport de marchandises, mais les locomotives se trouvaient parfois dans des trains spéciaux et des trains d’excursion. Tous ont survécu et ont été placés dans le stock de la British Railways Southern Region.

Historique:

La classe LSWR 700 était une classe de 30 locomotives à vapeur 0-6-0 introduites en 1897, conçues pour le transport de marchandises, toutes équipées de surchauffeurs de 1921.

Au début de 1895, 25 ou 30 locomotives de marchandises modernes supplémentaires étaient nécessaires sur les chemins de fer de Londres et du sud-ouest. William Adams était malade à l'époque, mais son responsable des travaux a obtenu l'autorisation de faire appel à des sous-traitants externes pour obtenir des devis et les dates de livraison. Aucune autre mesure n'a été prise dans l'espoir que William Adams récupère, mais il a été contraint de démissionner de son poste en raison de son état de santé déclinant. Dugald Drummond a donc été nommé. Drummond a immédiatement substitué ses propres dessins aux locomotives de marchandises 0-6-0 et a obtenu des offres de sept fabricants. Finalement, l'appel d'offres de Dubs & Co fut accepté pour la livraison des locomotives en juin 1897. La plupart avaient été livrés à cette date avec quelques mois de retard.

Initialement, ils ont eu des problèmes mécaniques, notamment des blocages de régulateurs qui ont causé des accidents, ainsi que quelques essieux brisés, mais ils ont fini par s’engager dans la gestion des trains de marchandises les plus lourds de la société, en reprenant les tâches des classes Adams '395' et 'Jubilee'. Ils sont souvent apparus dans des trains de voyageurs secondaires. Ils ont été affectés à la plupart des principaux hangars du système, de Nine Elms à Exmouth Junction.

La classe portait à l’origine les numéros 687 à 716, mais l’année suivant la livraison, les numéros 702 à 716 ont été renumérotés, avec un peu de hasard en utilisant des numéros libérés par les moteurs retirés) par le LSWR entre juin et août 1898, devenant 306, 308, 309, 315. , 317, 325-327, 339, 346, 350, 352, 355, 368, 459 respectivement pour faire place à de nouveaux T9 4-4-0. En juin 1912, non. 459 a été renuméroté à 316 pour faire place à un nouveau T14 4-6-0. Les locomotives ont reçu le surnom de «Black Motor» au début de leur carrière. Ils étaient bien conçus et n’avaient subi que peu de modifications majeures au cours de l’existence de la flotte, à l’exception des surchauffeurs équipés de surchauffeurs de 1919 à 1929, qui ont nécessité l’installation d’une boîte à fumée plus longue. Ils partageaient de nombreuses pièces standard avec les autres conceptions de Drummond (notamment le partage de chaudières avec la classe M7).

Les nouveaux moteurs comportaient par la suite des pièces normalisées, telles que la chaudière, la chambre de combustion, les cylindres et le mouvement, communes aux

locomotives des classes M7, C8 et K10 . Au moment de la livraison, ils étaient numérotés de 687 à 716 et, logiquement, la classe aurait dû être connue sous le nom de «687», classe no. 700 était simplement la 14ème loco construite et livrée. Et ainsi les choses ont continué sans changement, chaque locomotive effectuant un travail solide et peu glorieux tout au long de la 1ère guerre mondiale.

En 1919, Urie a décidé d'appliquer la surchauffe au no. 316 (ex-459, ex-716), nécessitant une boîte à fumée étendue, des extensions des cadres et une élévation du pas de la chaudière de 9 pouces. En raison du soulèvement de la chaudière, la conception et la forme de la cabine ont nécessité des modifications, ce qui la fait paraître plus haute, ce qui a été souligné par le remplacement de la cheminée par un tuyau de poêle relativement étroit. En temps voulu, Maunsell a appliqué la surchauffe au reste de la classe après le regroupement.

De nombreux membres de la classe ont participé à une série d’échanges d’offres avec les classes T9, D15, K10 et L11 afin de permettre aux T9 de travailler sur les lignes ex-SECR dans les années 20.

À un moment donné, en 1936, la classe 700 fut reclassée en classe C, mais cela entraîna une confusion avec les locomotives de l'ex-SECR Classe C et le changement fut abandonné.

Peu de temps après que les locomotives soient devenues la propriété du Southern Railway (SR), leurs numéros LSWR portaient le préfixe "E" pour indiquer Eastleigh Works - ceci a été fait pour distinguer les locomotives portant un numéro similaire des autres composants du SR; ainsi, LSWR no. 687 est devenu SR no. E687. Ces préfixes ont été supprimés à partir de la mi-1931. Entre-temps, une proposition (préparée en mars 1927) avait été proposée pour transformer certaines classes en blocs continus: les classes 700 se voyaient attribuer les séries E336–9, E369–379 et E686–701, mais aucune n'était en réalité renumérotée et le plan a été annulé en décembre 1927.

Les 700 sont restés intacts en tant que classe de propriété SR de 1923 à 1947. L’arrivée des S15, les Maunsell Q 0-6-0 et, par la suite, les Bulleid Q1 0-6-0, signifiait que certains des devoirs habituels des 700 ont été perdus, mais des marchandises très utiles leur ont été livrées jusqu’à la fin de la vapeur.

En 1948, tous les 30000 ont été ajoutés à leurs anciens numéros LSWR / SR, mais ils ont tous continué à travailler dans les années 1950. À l'exception du numéro 30688, victime d'un accident en 1957, ils ont tous survécu jusqu'au déclin rapide du trafic de marchandises et des lignes locales et secondaires au début des années 1960. Le retrait en gros de la classe a eu lieu en 1961 et 1962, bien que 30697 aient été cuits à la vapeur pour la dernière fois en janvier 1964, après une durée de vie de près de 67 ans. Plusieurs des derniers survivants ont été retirés du "service normal" et équipés de chasse-neige à l'automne 1963 (un cas classique de réaction après l'événement!) Avant d'être finalement retirés avec des chasse-neige toujours en place.

Le premier à être retiré fut No 30688 en septembre 1957 de Feltham après avoir été impliqué dans un accident.
La deuxième, n ° 30352, suivit en juin 1959, puis la 3ème, n ° 30687, en septembre 1960.
Des entrées massives dans la classe eurent lieu en 1961-1962. et les sept derniers ont tous été retirés par les chemins de fer britanniques en décembre 1962.

Aucun n'a été gardé pour la conservation.

Détails techniques apportés

: 1897
Concepteur: Dugald Drummond
Constructeur: Dübs & Co.
Works Numéro de série: 3510–3538
Configuration de la roue: 0-6-0
Classification UIC: C n2 Diamètre de la roue motrice:
1,549 m
Poids de la locomotive: 42,75 tonnes longues (43,44 t)
Capacité de l’offre: charbon: 79 tonnes 9 quintaux /; eau: 3 500 gallons impériaux (16 000 l)
Poids tendre: 39 tonnes 12 cwt
Longueur: 54 pi 1¼ ins
Pression de la chaudière:
1,1 MPa (175 psi) Surface du grillage: 1,881 m2 (20,25 pieds carrés)
Surface de chauffage:
Tubes: 99,2 m2 (1 068 pieds carrés)
Surface de chauffage: Chambre de combustion (11,5 m2
)
taille du cylindre: Deux 18½in × 26po (470 × 660 mm)
effort de traction: 22300 lbf (100,03 kN)
classe de puissance: LSWR / SR: C
Nombre en classe: 30
Surnoms: Noir moteur
Disposition: Tous reconstruit avec surchauffeurs

classe LSWR 700 (après surchauffage)
détails Seuls modifiés sont affichés ici:

classification UIC: C h2
Locomotive poids: 46.70 tonnes longues (47,45 t)
pression de la chaudière: 180 psi (1,24 MPa)
Capacité de l'offre: 4 tonnes 0 cwt
Pression de la chaudière: 180 lb / m² en Su
Surface de chauffage: Tubes 80 m²
Surface de chauffage : Chambre de combustion 10,9 m2
Type de surchauffeur: Eastleigh (11); plus tard, tous les super-
réchauffeurs de Maunsell : Eastleigh: 15 m²; Maunsell 16,9 m2 (182 pieds carrés)
Taille du cylindre: Deux Dimensions: 483 × 660 mm
Effort de traction: 105 kN (23 500 lbf)
Classe électrique: LSWR / SR: C, BR: 4F, ​​puis 3F ultérieure
Disposition: Toutes mises au rebut

Les chemins de fer de Londres et du sud-ouest ( LSWR ou L & SWR [1] ) étaient une compagnie de chemin de fer établie en Angleterre de 1838 à 1922. À ses débuts, London and Southampton Railway , son réseau s'étendait de Londres à Plymouth en passant par Salisbury et Exeter , avec des succursales jusqu'à Ilfracombe et Padstow et via Southampton à Bournemouth et Weymouth . Il y avait aussi de nombreuses routes reliant les villes de Hampshire et de Berkshire , y comprisPortsmouth et Reading . Dans le groupement des chemins de fer en 1923, le LSWR fusionna avec d'autres chemins de fer pour créer le Southern Railway .

Parmi les réalisations importantes du LSWR, citons l'électrification des lignes suburbaines, l'introduction de la signalisation de puissance, l'aménagement des docks de Southampton , la reconstruction de la gare de London Waterloo en tant que l'une des plus grandes gares du monde et la gestion du trafic massif la première guerre mondiale .

L’épandage de propriétaires de voitures a entraîné une baisse rapide du trafic passagers dans le Devon et les Cornouailles d’environ 1960 à la fin de la décennie, de sorte que les embranchements situés à mi-distance de Londres et les tronçons de route péninsulaires isolés sont fermés dans le rapport Beeching, à l’exception de la ligne. à Penzance d' Exeter, qui, depuis le début, était l'apanage du Great Western Railway , principalement en raison de la pose initiale de la voie par la compagnie sur place et pour avoir encouragé les sociétés du Devon et de Cornouailles à le faire dans le cadre de la ' Guerre de calibre '

Numéro de locomotive 4468 (original), 22 (LNER 1946) et 60022 (BR), nommé Mallard est une classe A4 4-6-2 Pacific locomotive à vapeur construite à Doncaster Works , en Angleterre en 1938. Il est historiquement important en tant que détenteur du record du monde de vitesse pour locomotives à vapeur à 126 mph (203 km / h). [1]

La classe A4 a été conçue par Nigel Gresley pour l’alimentation des trains simplifiés à grande vitesse. La carrosserie aérodynamique testée en soufflerie [2] et sa grande puissance ont permis à la classe d’atteindre une vitesse supérieure à 160 km / h (160 km / h), bien qu’elle atteigne rarement cette vitesse au quotidien. Alors que, à l' époque des chemins de fer britanniques, les services ferroviaires réguliers à vapeur au Royaume-Uni étaient officiellement limités à une vitesse de ligne de 90 mi / h, avant la guerre, les A4 devaient rouler bien au-dessus de 90 mi / h juste pour respecter les horaires de trains comme le Silver Jubile et le couronnement , [3] avec les moteurs atteignant 100 mph à plusieurs reprises. [4] [5]  parcouru près de 2,4 millions de km avant sa retraite en 1963.

La locomotive mesure 21 mètres de long et pèse 165 tonnes, y compris le tender . Il est peint en jarretière bleu LNER avec des roues rouges et des jantes en acier.

Mallard fait maintenant partie de la collection nationale du National Railway Museum du Royaume-Uni à York .

15000 chevaux

L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35  et monté essentiellement deux  carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et  l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D  à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec  2 GP35s que les unités de commande de chaque côté.  EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963  avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont  l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s.  UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en  Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la  80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.

 Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35  derrière un U50. Ces unités ont  travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé. 

Voie 1