Ces locomotives, d'une puissance de 3 687 kW, sont équipées de quatre moteurs de traction entrainant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli, autorisant une vitesse limite en service de 140 km/h.
Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale avec les BB 8100 pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations.

Comme les autres locomotives de construction française à cette époque, elles n'étaient pas équipées de sièges pour les agents de conduite mais d'une simple selle, remplacée par un siège sur pied lors de l'application de la VACMA en 1965, puis par un strapontin en 1973.

La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951.

Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers.

Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.

Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises. Leur retrait du service fut motivé pour cause de masse excessive (144 t), et d'entretien délicat et onéreux.

La masse de ces locomotives fut mise à profit avec un train composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102, utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont le 5 décembre 1984.

La 9101 a parcouru 51 657 km en mars 1954, ce qui constitue un record du monde.

Ce sont des locomotives à poste de conduite central type EUDD (EUropean Drivers Desk), c'est-à-dire normalisé suivant une norme européenne visant à faciliter la formation des conducteurs et l’échange de matériel entre compagnies en Europe. Elles sont bi-courant et tri-tension (1,5 kV continu, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz). Elles fonctionnent avec une motorisation asynchrone (4 moteurs asynchrones 6 FRA 4567 à cage d'écureuil et ventilation forcée). Les moteurs, suspendus par le nez, reposent sur l’essieu de la locomotive via un canon-box. Cette disposition convient parfaitement pour des vitesses jusqu’à 140 km/h.

Les transformateurs qui servent à modifier le courant pour les moteurs de traction ont été fabriqués par l'usine de transformateurs de Tarbes grâce à une commande d'Alstom.

Panto 25kV
Pantographe SX 001 BU
Trois pantographes se chargent de capter le courant à la caténaire :

Un pantographe monophasé (SX 005 BU) pour le captage du 25 kV 50 Hz et du 15 kV 16 2/3 Hz en Suisse;
Un pantographe continu (SX 002 BB) pour le captage du 1,5 kV continu ;
Un pantographe monophasé (WBL 85) pour le captage du 15 kV 16 2/3 Hz en Allemagne.

Ces locomotives tricourant sont affectées au service Fret de la SNCF essentiellement sur l'axe Bettembourg – Bâle ou à son loueur, Akiem. La BB 37007 a été radiée en le 5 décembre 20064 à la suite de collision de Zoufftgen avec un train de voyageurs. La BB 37027 a été pelliculée avec la livrée Akiem de présentation aux compagnies, différentes de la livrée Akiem grise .

Les locomotives Akiem sont louées à des opérateurs privés opérant en France et en Europe (principalement en Allemagne) et arborent diverses livrées, et notamment la livrée grise.

Depuis le changement d'horaire Suisse de Décembre 2015, un train Cargo en provenance de France est tracté par la BB 37060 jusqu'à Lausanne-Triage et vice-versa.

Désignation BB 36001 à 36030

Surnom Astride

Effectif 30 au 3 septembre 2011

 Livraison de 1996 à 2002

Puissance continue 5 600 kW - 7600 Ch
Vitesse maximale 220 km/h

La BB 36000 est une locomotive tritension (1,5 kV continu, 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et européenne puisqu'elle est conçue pour accepter trois types de tensions différentes et peut donc circuler en Belgique, au Luxembourg, en Italie, en France et ultérieurement jusqu'aux Pays-Bas.

Conçues à l'origine pour des trajets directs entre la Belgique et l'Italie, les locomotives numérotées 36001 à 36030 ne sont finalement homologués que pour les réseaux français et belges, les spécialisant de fait à ces deux zones d'action. Les locomotives anciennement numérotées 36031 à 36060, quant à elles, ont perdu leurs équipements belges afin d'être homologuées pour le réseau italien. Ces 30 locomotives ont été renumérotées en BB 36300 afin de marquer leur aptitude au réseau RFI.

Cette locomotive évite ainsi une rupture de charge lors du passage des frontières, c'est-à-dire un changement de locomotive à cause des différents courants d'alimentation et de la signalisation en particulier, et permet des gains de temps significatifs, en évitant un relais avec des machines italiennes ou belges.

La BB 36000 est équipée de bogies bi-moteurs. Techniquement adaptée pour rouler jusqu'à 220km/h maximum, elles n'atteignent pas de telles vitesses et restent donc sous-exploitées.

Construction : 234 locomotives

Constructeur  Alsthom et MTE

Retrait en cours 

 5600 KW  (7600 Ch)

Les BB 26000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Sybic » contraction de « Synchrone » et « Bicourant ». Ce sont, avec leurs petites sœurs les BB 36000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF. 
Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'attelle à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c’est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.
Ces machines doivent donc disposer d'une grande puissance disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz.
Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantique développés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les cinq premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5 600 kW n'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 5 900 kW, mais elles sont beaucoup plus légères (90 t au lieu de 116 t).
La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1er avril 1988.
Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1er juillet), et 26005 (1er septembre).
Il y aura de longues années de livraisons intensives (jusqu'à quatre machines par mois).
Les cinq dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.
Points particuliers :
les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF ;
sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées. Les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000 ;
les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.
Toutefois, elles présentaient quelques points faibles :
l'absence de climatisation des cabines de conduites, elles seront équipées en 2009 en chaîne spéciale.
un débit d'air insuffisant de la climatisation.
un temps de réaction du freinage avec de longs convois de fret.

Construction : 180 locomotives

Constructeur  Alsthom 

 4200KW  (5700 Ch)

Ce sont des locomotives à poste de conduite central. La plupart des commandes se font via deux consoles informatique (sélection et montée des pantographes, inverseur, compresseur, ...) ainsi que les contrôles des paramètres de la locomotive (niveau d'air du frein, de la conduite principale, des cylindres de frein, de la tension ligne,...). Elle est équipée ATESS (la boite noire). Deux rétroviseurs extérieurs permettent de surveiller le train en marche.

Elles sont bicourant (1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz) et appartiennent toutes à l'activité Fret (les BB 27300, dérivées des BB 27000, sont affectées à l'activité Transilien).
Elles fonctionnent avec une motorisation asynchrone (4 moteurs asynchrones 6 FRA 4567 à cage d'écureuil et ventilation forcée).

Les moteurs, suspendus par le nez, reposent sur l’essieu de la locomotive via un canon-box. Cette disposition convient parfaitement pour des vitesses jusqu’à 140 km/h.
Les transformateurs qui servent à modifier le courant pour les moteurs de traction ont été fabriqués par l'ex-usine de transformateurs de Saint-Ouen. Ces transformateurs ont été fabriqués sous une commande Alstom.
Deux pantographes se chargent de capter le courant à la caténaire :
Un pantographe monophasé (SX 001 BU) pour le captage du 25 kV 50 Hz ;
Un pantographe continu (SX 002 BB) pour le captage du 1,5 kV continu.
64 BB 27000 sont aptes à circuler sous caténaire midi.

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