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Voie 4 Voie 5 Voie 6 Voie 7 Voie 9 Wagons citernes USA Wagons citernes aux USA et au Canada La capacité maximale est de 131 000 L. Environ 290 000 wagons-citernes circulent en Amérique du Nord Les wagons-citernes utilisés en Amérique du Nord pour le transport de produits liquides à basse pression, tels le pétrole et l'éthanol, sont de forme cylindrique, avec des parois convexes aux extrémités. Ils répondent pour la plupart à la norme DOT-111 aux États-Unis ou CTC-111A au Canada, émise au début des années 19601. Une nouvelle norme, proposée en 2011, pourrait devenir obligatoire au Canada à la suite de l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic en juillet 2013.
Depuis 2009, le train constitue de plus en plus une alternative au transport par oléoduc, car il est flexible, pouvant atteindre n'importe quel point sur le continent. De plus, il n'exige pas d'investissement important ni de travaux de construction qui prennent des années et dont l'amortissement exige que les raffineries signent des contrats de livraison à long terme. Quoique le coût du mètre cube transporté par train soit de deux à trois fois plus élevé que son acheminement par oléoduc2, le rail a gagné d'importantes parts de marché en 2013, provenant surtout des exploitations situées au Dakota et en Alberta.Selon la norme DOT-111, un wagon-citerne peut être construit en acier ordinaire, en alliage d’aluminium ou en acier inoxydable. Les parois doivent avoir une épaisseur minimale de 11,1 mm. La capacité maximale est de 131 000 L.
Un norme révisée, proposée le 1er octobre 2011, stipule que l'acier de la cuve doit être plus résistant, avec une épaisseur minimale de 12,7 mm, et que les extrémités doivent être pourvues d'un bouclier protecteur. Des dispositifs doivent aussi être mis en place sur les raccords supérieurs et inférieurs afin de prévenir les renversements3,1. Toutefois, cette nouvelle norme ne s'applique qu'aux wagons construits après 2011.
On estime en 2013 que, sur les 290 000 wagons-citernes circulant en Amérique du Nord, environ 70 % sont de type DOT-1114,5. Ce serait le cas de 80 % de la flotte canadienne6. La plupart sont utilisés pour transporter de l'éthanol et des produits pétroliers4. Ces wagons ont une durée de vie moyenne de 40 ans. Selon l'Association américaine des chemins de fer (AAR), la mise à niveau des quelque 200 000 wagons-citernes de ce type coûterait plus d'un milliard de dollars4.
La charge normale d'un train est de 70 000 barils, soit 11 100 m3 de pétrole.1 baril= 159litres
ExploitationLe concept et l'équipement du «Train-citerne» ont été utilisés partout en Amérique du Nord. Grâce aux tuyaux de raccordement, ces wagons ont pu être chargés et vidés d'un seul point, ce qui a grandement simplifié le processus et les installations requises.De toutes les routes empruntées par ces trains, il n'y en avait peut-être pas de plus connue que celle du Pacifique Sud sur les fameuses montagnes Tehachapi. Surnommés les «bidons d'huile» par les fans de chemin de fer locaux et les cheminots, les trains étaient un transport régulier. Pacific-Wester-rail Risks DOT 117 Designing a safer oil train Tank car model Tank car model Dry Branch Kaolin Ref Google Map Andersonville Georgia Albuquerque New Mexico Rosedale Louisiana Stephenville Texas Newell South Dakota Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 Voie 7 Voie 9 Wagons citernes USA Wagons citernes aux USA et au Canada La capacité maximale est de 131 000 L. Environ 290 000 wagons-citernes circulent en Amérique du Nord Les wagons-citernes utilisés en Amérique du Nord pour le transport de produits liquides à basse pression, tels le pétrole et l'éthanol, sont de forme cylindrique, avec des parois convexes aux extrémités. Ils répondent pour la plupart à la norme DOT-111 aux États-Unis ou CTC-111A au Canada, émise au début des années 19601. Une nouvelle norme, proposée en 2011, pourrait devenir obligatoire au Canada à la suite de l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic en juillet 2013.
Depuis 2009, le train constitue de plus en plus une alternative au transport par oléoduc, car il est flexible, pouvant atteindre n'importe quel point sur le continent. De plus, il n'exige pas d'investissement important ni de travaux de construction qui prennent des années et dont l'amortissement exige que les raffineries signent des contrats de livraison à long terme. Quoique le coût du mètre cube transporté par train soit de deux à trois fois plus élevé que son acheminement par oléoduc2, le rail a gagné d'importantes parts de marché en 2013, provenant surtout des exploitations situées au Dakota et en Alberta.Selon la norme DOT-111, un wagon-citerne peut être construit en acier ordinaire, en alliage d’aluminium ou en acier inoxydable. Les parois doivent avoir une épaisseur minimale de 11,1 mm. La capacité maximale est de 131 000 L.
Un norme révisée, proposée le 1er octobre 2011, stipule que l'acier de la cuve doit être plus résistant, avec une épaisseur minimale de 12,7 mm, et que les extrémités doivent être pourvues d'un bouclier protecteur. Des dispositifs doivent aussi être mis en place sur les raccords supérieurs et inférieurs afin de prévenir les renversements3,1. Toutefois, cette nouvelle norme ne s'applique qu'aux wagons construits après 2011.
On estime en 2013 que, sur les 290 000 wagons-citernes circulant en Amérique du Nord, environ 70 % sont de type DOT-1114,5. Ce serait le cas de 80 % de la flotte canadienne6. La plupart sont utilisés pour transporter de l'éthanol et des produits pétroliers4. Ces wagons ont une durée de vie moyenne de 40 ans. Selon l'Association américaine des chemins de fer (AAR), la mise à niveau des quelque 200 000 wagons-citernes de ce type coûterait plus d'un milliard de dollars4.
La charge normale d'un train est de 70 000 barils, soit 11 100 m3 de pétrole.1 baril= 159litres
ExploitationLe concept et l'équipement du «Train-citerne» ont été utilisés partout en Amérique du Nord. Grâce aux tuyaux de raccordement, ces wagons ont pu être chargés et vidés d'un seul point, ce qui a grandement simplifié le processus et les installations requises.De toutes les routes empruntées par ces trains, il n'y en avait peut-être pas de plus connue que celle du Pacifique Sud sur les fameuses montagnes Tehachapi. Surnommés les «bidons d'huile» par les fans de chemin de fer locaux et les cheminots, les trains étaient un transport régulier. Pacific-Wester-rail Risks DOT 117 Designing a safer oil train Tank car model Tank car model Dry Branch Kaolin Ref Google Map Andersonville Georgia Albuquerque New Mexico Rosedale Louisiana Stephenville Texas Newell South Dakota Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 // ]] Voie 5 Train automoteur rapide Train automoteur rapide Constructeur Franco-Belge de 1934 à 1939 Nombre 11rames Longueur 21.70m Largeur Hauteur Masse totale 52 tonnes Composition M+R+M ou M+R+R+M Vitesse 150 km/h Puissance 2 x 430ch Retrait 1959 Passagers Caractéristiques techniques Empattement Exploitant(s) Nord et SNCF - Désignation XF 1001 à 1002 et XF 1101 à 1109 - Motorisation Diesel - Moteur thermique Maybach G056 -
Transmission électrique.Une rame se composait de 3 ou 4 caisses dont 2 motrices. Le couplage de deux rames était possible. Une rame à 3 caisses comportait 117 places de 1ère classe uniquement.
Construction : 1934 à 1939 par la société Franco-Belge
Moteur diesel Maybach GO5 ou GO5.6 et transmission électrique - Moteur Maybach remplacé vers 1955 par un moteur MGO sur quelques voitures
Puissance : 2 x 410 à 2 x 430 ch
Masse : 52 tonnes pour une motrice
Vitesse : 150 km/h
Longueur d'une caisse(motrice) : 21,7 m
Effectif : 11 rames en 1958
Les rames TAR du Nord allient la vitesse avec le confort. Les voyageurs de première classe bénéficie de moquette au sol. Sous chaque baie se trouve une tablette rabattante tandis que des portes-bagages sont disposés au-dessus des fenêtres. Les grandes valises sont installées sous les sièges. Les plates-formes d'extrémité sont plus grandes sur les rames 36 pour pouvoir ranger davantage de bagages. Par la suite, les deux rames de 1934 sont modifiées pour présenter le même visage. Comme les baies sont fixes, la ventilation de la rame en été est réalisée en ouvrant des prises d’air disposées entre les fenêtres dans la partie supérieure. La livrée abandonne le vert Nord pour une livrée gris clair/gris foncé plus noble 1.Ref Google Map Talmas Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 // ]] Voie 5 Train automoteur rapide Train automoteur rapide Constructeur Franco-Belge de 1934 à 1939 Nombre 11rames Longueur 21.70m Largeur Hauteur Masse totale 52 tonnes Composition M+R+M ou M+R+R+M Vitesse 150 km/h Puissance 2 x 430ch Retrait 1959 Passagers Caractéristiques techniques Empattement Exploitant(s) Nord et SNCF - Désignation XF 1001 à 1002 et XF 1101 à 1109 - Motorisation Diesel - Moteur thermique Maybach G056 -
Transmission électrique.Une rame se composait de 3 ou 4 caisses dont 2 motrices. Le couplage de deux rames était possible. Une rame à 3 caisses comportait 117 places de 1ère classe uniquement.
Construction : 1934 à 1939 par la société Franco-Belge
Moteur diesel Maybach GO5 ou GO5.6 et transmission électrique - Moteur Maybach remplacé vers 1955 par un moteur MGO sur quelques voitures
Puissance : 2 x 410 à 2 x 430 ch
Masse : 52 tonnes pour une motrice
Vitesse : 150 km/h
Longueur d'une caisse(motrice) : 21,7 m
Effectif : 11 rames en 1958
Les rames TAR du Nord allient la vitesse avec le confort. Les voyageurs de première classe bénéficie de moquette au sol. Sous chaque baie se trouve une tablette rabattante tandis que des portes-bagages sont disposés au-dessus des fenêtres. Les grandes valises sont installées sous les sièges. Les plates-formes d'extrémité sont plus grandes sur les rames 36 pour pouvoir ranger davantage de bagages. Par la suite, les deux rames de 1934 sont modifiées pour présenter le même visage. Comme les baies sont fixes, la ventilation de la rame en été est réalisée en ouvrant des prises d’air disposées entre les fenêtres dans la partie supérieure. La livrée abandonne le vert Nord pour une livrée gris clair/gris foncé plus noble 1.Ref Google Map Talmas Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Transmission électrique.Une rame se composait de 3 ou 4 caisses dont 2 motrices. Le couplage de deux rames était possible. Une rame à 3 caisses comportait 117 places de 1ère classe uniquement.
Construction : 1934 à 1939 par la société Franco-Belge
Moteur diesel Maybach GO5 ou GO5.6 et transmission électrique - Moteur Maybach remplacé vers 1955 par un moteur MGO sur quelques voitures
Puissance : 2 x 410 à 2 x 430 ch
Masse : 52 tonnes pour une motrice
Vitesse : 150 km/h
Longueur d'une caisse(motrice) : 21,7 m
Effectif : 11 rames en 1958
Les rames TAR du Nord allient la vitesse avec le confort. Les voyageurs de première classe bénéficie de moquette au sol. Sous chaque baie se trouve une tablette rabattante tandis que des portes-bagages sont disposés au-dessus des fenêtres. Les grandes valises sont installées sous les sièges. Les plates-formes d'extrémité sont plus grandes sur les rames 36 pour pouvoir ranger davantage de bagages. Par la suite, les deux rames de 1934 sont modifiées pour présenter le même visage. Comme les baies sont fixes, la ventilation de la rame en été est réalisée en ouvrant des prises d’air disposées entre les fenêtres dans la partie supérieure. La livrée abandonne le vert Nord pour une livrée gris clair/gris foncé plus noble 1.Ref Google Map Talmas Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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