• Voie 1 
    DD35 77 gaucheDD35 77BLampisterie Drapeau rouge gaucheDemi espace videDemi espace videDD35 UP N 70 gaucheDD35 70BConvoi de 23 wagons trèmies chargés de charbon 2Lampisterie Drapeau rouge gaucheDemi espace videDD35 DD35 electromotive gaucheDD35 electromotiveUnité BLampisterie Drapeau rouge gauche   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 70 et 70B - oo oo - 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 70 et 70B remorque un convoi de 23 wagons Trémies chargés de charbon - oo oo - 2 locomotives DD35 de la compagnie ELECTROMOTIVE - oo oo -

    Voie 2 
    Lampisterie Drapeau rouge droitDemi espace videconvoi center beam 14 wagons 19 octo 17DD35 UP 70 droitDemi espace videDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 70 et 70B remorque un convoi de 14 wagons Centerbeam

    Voie 3 
    Lampisterie Drapeau rouge droitDD35 75BDD 35 75 droit
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 locomotives DD35 de la compagnie UNION PACIFIC N° 75 et 75B - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     

     

     

    UNION PACIFIC  DD35A Puissance: 5000CV       
     

     

         

     

     

       
     30 modèles construits de 1963 à 1964
       
           
     

     Double Diesel

    Dans les années 1960, l'Union Pacific a approché trois principaux fabricants de locomotives avec un formidable défi: construire  une nouvelle loco diesel-électrique  qui pourrait fournir un total de 15 000 ch. Ce qui réduirait le nombre de motrices nécessaires pour les opérations à longue distance de UP. Le constructeur gagnant fut la «Motive Division Electro» de GM avec une participation massive.Le «double diesel" appelé DD35, fut achevé en 1963. En substance, le nouveau moteur de 88 pieds de EMD était composé de deux diesel de locomotive GP35  construits sur un châssis unique, et de bogies à 4 essieux  nouvellement conçus .A l'origine GM a configuré cette locomotive afin de fonctionner comme un ensemble de quatre unités, avec deux unités de DD35 de 5000 CV  prises en sandwich entre deux Diesels GP35 de 1500 CV. C'était  une incroyable vision en 1963  de voir cet ensemble de moteurs pendant sa tournée de promotion à l'échelle nationale . Les quatre unités décorées avec audace avec des  rayures rouges et blanches. Union Pacific était ravi de la performance de ces moteurs et a immédiatement acheté 27 locomotives en 1964, avec les diesels GP35 pour compléter ces ensembles. Peu de temps après l'achat initial, Union Pacific a demandé à EMD de redessiner le chassis de DD35 pour y  inclure une cabine.EMD a accepté, et en 1965, ils ont vendu un total de 15 diesels  DD35A avec cabine  équipée . Outre l'ajout de la cabine , la DD35A arborait également un nez étroit et un nouveau style de radiateur sur le toit qui était  évasée de façon spectaculaire le long des côtés du toit. Les Diesels DD35A furent des bêtes de somme très solides pour l'Union Pacific, jusqu'au début des années 1980.. Mais  le ralentissement de l'économie a forcé le dernier de ces locomotives «mammouth» à la retraite.Malheureusement, pas un seul diesel DD35 survit aujourd'hui. Lorsque nous regardons en arrière, la DD35 représente un tournant important pour l'Union Pacific. Car elle est sortie de l'ère de la turbine et  s'est engagée pleinement dans la  nouvelle ère des diesels électriques modernes. 

    La DD35A d'EMD
    La DD35A expérimentale, basée sur la  GP35, a été construite par Electro-Motive au cours des années 1960 pour l'Union Pacific, qui était toujours à la recherche d'une conception de haute puissance fiable et efficace. Les locomotives DD35A étaient essentiellement composées de deux unités collés ensemble sous un seul capot . Quelques années avant Electro-Motive avaient construit un modèle  expérimental, la DD35 sans cabine. Les derniers tests d'EMD ont prouvé le succès de tous les modèles construits à cette époque malgré les premiers problèmes qui ont ensuite été corrigés. Bien sûr, à la fin des années 1960, les loco DDA-40X étaient toutes en tête en termes de robustesse et de fiabilité. En tout, UP a pris livraison de plus d'une douzaine DD35As, qui sont resté en service jusqu'au début des années 1980. Avant la DD35A,  il y avait la DD35 construites de 1963 à 1964. Union Pacific cherchait non seulement un nouveau modèle de grande puissance, mais aussi celui qui pourrait remplacer les turbines à gaz (GTELs) du début des années 1950. Bien que ces locomotives uniques fussent assez puissantes, offrant  4.500 chevaux avec une seule unité ou 8500 chevaux en un ensemble AB, elles sont devenus coûteuses  à exploiter lorsque les coûts du carburant ont fortement augmenté. Donc, UP se tourna vers EMD avec une alternative qui était essentiellement deux GP35s montées ensemble. EMD a présenté la variante finale du modèle populaire et fiable avec le  moteur de Electro-Motive «567D3A» 16 cylindres. Avec deux de ces moteurs sur un chassis, la  DD35 pourrait produire 5.000 chevaux. La désignation du modèle "35" a été fondée à partir du GP35, tandis que le "DD" indiquait l'utilisation de deux bogies à quatre essieux (d'où le "D"). En outre, l'Union Pacific a demandé que la DD35 fonctionne comme un ensemble, similaire aux GTELs. Le chemin de fer a demandé une version de trois unités évalués à un niveau incroyable de 15 000 chevaux. Cependant, ce qu'il a reçu était quelque chose de plus; c'est à dire une ABBA  composée d'une GP35 à chaque extrémité avec une paire de DD35s entre-deux. Encore évalué à 15 000 chevaux, c'était une taille impressionnante  que EMD a dévoilé en démonstration en Septembre 1963. A l'époque la plupart des chemins de fer ne sont toujours pas particulièrement intéressé aux diesels de grande puissance ou à ceux qui ont utilisé des bogies  de plus de deux essieux. Alors que les tests de ces  quatre ensembles n'ont seulement intéressé qu' Union Pacifique et  Pacifique Sud . L'UP, de façon naturelle, a acquis la plupart des DD35s. soit un  achat de 27 exemplaires # 72B-98B. Dès le début les unités ont commencé à éprouver des problèmes. Il se trouve que le sable encrassait l'équipement électrique.  Un problème résolu via un nouveau bac à sable.  Par la suite les locomotives eurent relativement peu de problèmes et  furent fidèlement exploitées jusqu'à leur retraite en 1977  À l'époque du développement du DD35 l'Union Pacific a demandé un modèle similaire mais qui arborait une cabine utilisable. Référencé comme étant le DD35A il était essentiellement le même avec le signe "A" désignant l'utilisation d'une cabine. Cependant, cela a nécessité certains travaux par EMD pour inclure la cabine via un châssis allongé et un réservoir de carburant plus grand. En outre, la DD35A arborait des radiateurs évasés, semblable à la SD45 (bien placé à peu près au milieu de la tourelle), qui ont été mis à l'essai pour le nouveau modèle 645 Prime Mover de l'Electro-Motive la première fois en 1965. La DD35A, cependant, devait utilisé la très éprouvée solution  de 16 cylindres du moteur 567D3A qui pourrait produire 5.000 chevaux (combiné) tout comme son jumeau .La DD35A était quelques pieds plus courte que la loco DDA-40X plus tard, à 87 pieds, 11 pouces. En tout, Union Pacific achèterait quinze exemplairees de la DD35A # 70-84. Eux aussi ont connu des problèmes avec le sable qui endommageait  l'équipement électrique. Ce qui a  été résolu par le remplacement de la boite à sable..

    DD35A a
    DD35A a
     Un des tout nouveaux DD35A de l'Union Pacific, n ° 74, n'a pas encore reçu le lettrage et les logos peu de temps après son achèvement en 1965.
    DD35A a
     Une  photo montrant deux monstres qui opéraient sur l'Union Pacific; à gauche la General Electric U50 n° 53 et à la droite la DD35A N° 82.
    DD35A a
     Un des trois DD35s du Pacifique Sud, N° 8401, Que l'on voit ici en 1964.
     Site photo DD35 A
    DD35A
     Musée des Transports à Kirkwood - Union Pacific loco DDA-40X 6944 est  de retour, après une refonte esthétique complète à Juanita aux ateliers de la Norfolk Southern à Altoona, en Pennsylvanie. Le massif 6600hp diesel EMD est ici visible seulement quelques jours après son retour au musée le 27 Juin 2015, lorsque Mark Mautner prit la  photo.

    DD35A a

     DD35A    
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    Flying YankeeDemi espace vide   
     

     Voie 2
    Flying Yankee 3 voitureDemi espace vide
     

     Voie 3
    Flying Yankee gaucheDemi espace vide
    EMD SW1000 Depot Vers les locos
     Flying Yankee   
        Constructeur :  Electro-Motive Corporation Construction : 1935  Nombre : 1     
         Moteur V8 Diesel Type B2 

     

     

       
           
           
     Le Flying Yankee était une motrice diesel aérodynamique construite en 1935 pour le chemin de fer central de Maine et le chemin de fer de Boston et de Maine par la compagnie  Budd et avec l'équipement mécanique et électrique d'Electro-Motive Corporation. C'était aussi le nom d'un train de passagers, le troisième train de streamliner en Amérique du Nord après le M-10000 du chemin de fer d'Union Pacific et le Pioneer Zephyr de Chicago, de Burlington et de Quincy Railroad; Le Flying Yankee était, en fait, un clone virtuel de ce dernier, sauf qu'il dispensait de l'espace bagages / courrier et 142 passagers pouvaient prendre place dans trois voitures articulées.

    Ce train léger a été construit avec l'acier inoxydable soudé en utilisant le processus breveté de Budd. Le moteur était un diesel de Winton 201-A de 8 cylindres, conduisant un générateur; Le boggie était équipé de moteurs de traction. Le train était équipé de la climatisation dans toutes les voitures. Pas de voiture restaurant; Au lieu de cela, les repas sont servis aux passagers dans des plateaux qui ont préparés à l'avandu train.
    Le train a été livré en février de 1935, et a visité le   chemin de fer de BM-MEC avant d'entrer en service le 1er avril.L'itinéraire quotidien desservi a commencé à Portland, Maine, puis à Boston, Massachusetts, suivi d'un retour à Portland et de continuer à Bangor, dans le Maine, en revenant de Portland à Boston et finalement revenir à Portland tard dans la journée, une distance de 750 miles par journée. Ce calendrier était tenu six jours par semaine; La rame passait les dimanches en cours de maintenance. Le train s'est révélé extrêmement efficace, attirant de nouveaux passagers et gagnant en profit pour ses propriétaires.
    Plus tard,  il serait affecté à d'autres itinéraires, portant les noms Le Cheshire, Le Minuteman, Le Mountaineer et The Business Man.

    Déploiement du Flying Yankee à la Budd Company en 1935.
    Comme la fréquentation de passager de chemin de fer a diminué dans les années 1950 le Yankee était aussi vieillissant, et ainsi la rame, comme Minuteman, a été retiré, exécutant son dernier voyage le 7 mai 1957.  Le chemin de fer a fait don de la rame à l'opération de touriste / musée d'Edaville Railroad à Carver, Massachusetts. Le train est resté sur l'affichage statique là pendant environ 40 années jusqu'à ce qu'il ait été déplacé au début des années 90 à Glen, New Hampshire après avoir été acheté par feu Bob Morrell, ancien propriétaire d'History Land.

    Ce logo «drumhead» orne la fin de la voiture d'observation sur le Flying Yankee.
    En 1997, le train a été transféré dans les magasins Claremont Concord Railroad à Claremont, dans le New Hampshire, pour une restauration complète une fois achetée par l'État du New Hampshire, qui est en cours. En 2004, la restauration structurelle majeure avait été achevée et une restauration détaillée des composants était en cours. L'objectif final est de remettre le train en état de marche. Le train a été déplacé à Lincoln, le New Hampshire, le 10 août 2005, au chemin de fer de Hobo où la restauration mécanique a lieu.
    La plupart de l'itinéraire du train est actuellement exploité par Downeaster d'Amtrak. Cependant, le service moderne d'Amtrak fonctionne seulement au nord comme Brunswick, le Maine; Il n'y a pas de service aussi loin au nord que Bangor.

     

    Flying Yankee
     
     
     Pacific-Wester-rail 
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    Fanal AV flashLoco ABe4/4 48 gaucherhb  wag plat  poubellerhb wag plat  pneurhb wag plat viderhb wag plat videCaisse brouette   Nouvel articleDemi espace videDemi espace vide   
     

    feu rouge clignotantLampisterie

     

    Lampisterie

     

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    Lampisterie

     Lampisterie 2 feux jaune lent      

          

    Lampisterie clignotant rouge

        

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    Lampisterie Drapeau rouge droit

     

          

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    Fanal rouge

          

    Fanal rouge 7 pix

     

          

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    EMD SW600 gauche
    EMD SW9 Bangor 33 droit
     
     
     
     
     
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  • VOIE 1

    PRR T1 vit 2PRR T1 crochetPRR T1 vit 2PRR T1 crochetrame 24 wagon boxcar LCL Service  Pennrame 24 wagon boxcar LCL Service  Pennrame 24 wagon boxcar LCL Service  PennCaboose PennsylvaniaEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videPRR T1 vit 2PRR T1 crochetrame  25 wag tremie chargé charbon penn salierame  25 wag tremie chargé charbon penn salierame  25 wag tremie chargé charbon penn salieEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 Locomotives PRR T1 Pennsylvania remorquent 1 Rame de 72 wagons Boxcar Pennsylvania + 1 Caboose Pennsylvania - oo oo - 2 Locomotives PRR T1 Pennsylvania remorquent 1 Rame de 75 wagons trémies Pennsylvania chargés de charbon- oo oo -

    Signal blancVOIE 2

    Espace libreEOT Clignotant FinalRame  25 wag tremie chargé charbon penn salie mélangéeP RR T1 Doite vit2

    PRR T1

    PRR T1 vit 2PRR T1 crochetRame 24 wagons boxcar pennEOT Clignotant FinalDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive PRR T1 Pennsylvania remorque 1 convoi de 25 wagons trémies Pennsylvania chargés de charbon - oo oo - 1 Locomotive PRR T1 Pennsylvania remorque 1 convoi de 25 wagons Boxcar Pennsylvania - oo oo -

    VOIE 3

    Demi espace videEOT Clignotant FinalPRR T1 crochetrame 24 wagon boxcar LCL Service  PennPRR T1 crochetP RR T1 Doite vit2Espace libreEspace libreDemi espace videEOT Clignotant Finalrame  25 wag tremie penn  type2PRR T1 crochetP RR T1 Doite vit2
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 :1 Locomotive PRR T1 Pennsylvania remorque 1 convoi de 25 wagons trémies Pennsylvania chargés de charbon - oo oo - 1 Locomotive PRR T1 Pennsylvania remorque 1 convoi de 24 wagons Boxcar LCL Pennsylvania - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
    PRR T1
    PRR T1   Vers PRR T1    PRR T1

     

     

    Pennsylvania Railroad class T1   Construction 1942– 1946  Chauffe au charbon   
      

    PRR T1

     
    Constructeur : Altoona Works (#5500–5524)
    Baldwin Locomotive Works(#5525–5549, 6110–6111)
    Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust (#5550)
     

    Service commercial de 1942 à 1952 

    Tender 73m3  d'eau - 38,6 tonnes charbon   
    Type locomotive à vapeur Nombre 52     
     Retrait : 1952 Destruction : 1956 Affectation  Fret/voyageurs  Poids : 227800 kg  Tender : 200700 kg

    PRR T1
    Les locomotives à vapeur 4-4-4-4 de type duplex-drive 4-4-4-4 de Pennsylvania Railroad, introduites en 1942 (2 prototypes) et en 1945-1946 (production 50), ont été les dernières locomotives à vapeur construites les plus controversées. Elles étaient ambitieuses, technologiquement sophistiquées, puissantes, rapides et distinctement rationalisées par Raymond Loewy. Cependant, elles étaient également sujettes au patinage des roues avant de démarrer et difficiles à conduire et coûteuses à  exploiter. Le PRR a  donc promis en 1948 de placer des locomotives diesel sur tous les trains de voyageurs express, ce qui laissait sans réponse si les défauts de la T1 étaient résolus. Un article publié dans le magazine technique et historique  de la Pennsylvanie publié en 2008 a révélé que les problèmes de glissement de roue peuvent avoir été causés par l'incapacité d'éduquer les chauffeurs à passer à la technique de la  T1, ce qui a entraîné des applications excessives des gaz, ce qui a provoqué  les patinages des roues motrices . Une autre cause du patinage des  roues était une égalisation de ressort défectueux. Les pilotes ont été égalisés ensemble et non égalisés avec le boggie moteur. Dans les unités en service, le PRR a égalisé le boggie moteur avec le boggie porteur avant et le boggie arrière avec le boggie moteur arrière, ce qui a contribué à résoudre le problème de patinage des roues. 

    PRR T1
    PRR T1
    PRR T1
     
     
     
    wagon Pennsylvania 
    Deviant Art  Lionel Trains  Accucraft   Trainman  Andy Fletcher  Signaux US   Pennsylvania  Pennsylvania    Voiture  Pennsy-Graphic   Atlas  Wig-Wag  LionelS-train
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  • VOIE 1
    Espace libreEspace libreNorfolk & Western 611 vit 2Rame Norfolk & Western gaucheEspace libreDemi espace videAlco PA Nickel Rate Road  gaucheAlco PA Nickel Rate Road  BAlco PA Nickel Rate Road  droitDemi espace vide   

    Signal blancVOIE 2

    Norfolk & Western 611 vit 1Rame Norfolk & Western gaucheDemi espace videEspace libreSouthern Pacific   class GS-4 droite vitesse 2Demi espace vide

    VOIE 3
    Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videNorfolk & Western 611 vit 2 droitDemi espace videRame NW droiteNorfolk & Western 611 vit 2 droitEspace libreEspace libreEspace libre
    Dépot Norfolk And Western

     

    Norfolk & Western 611 Norfolk & Western 611   Construction 1941– 1950  Chauffe au charbon   
         Constructeur : Roanoke Shops  

    Service commercial de 1941 à 1950 

    Tender 76m3  d'eau - 31 tonnes charbon   
      Type locomotive à vapeur Nombre 14 (n° 600 - 613)    
      Affectation voyageurs  Poids : 224100 kg  Tender : 171700 kg

    Les locomotives à vapeur de classe J de Norfolk et Western Railway sont une classe de locomotives 4-8-4 construites par les propres ateliers de Roanoke situés à Roanoke, en Virginie, entre 1941 et 1950.  Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié.  L'unité de 1942 disposait d'un moteur d'appoint sur le bissel arrière et l'unité de 1943 605-610 a été livrée sans barres latérales enveloppantes et légères, en raison des limitations de l'utilisation de certains matériaux pendant la guerre; elles ont été classés J1.Lorsque N & W a montré à la War Production Board les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a autorisé les J1 à être réarmés comme  les Js avec les barres légères et enveloppantes en 1944.  Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950, en version simplifiée.

    Norfolk & Western 611

    La Norfolk et Western 611 est une locomotive à vapeur 4-8-4 construite par les ateliers East End de Norfolk et Western Railway à Roanoke, en Virginie, en mai 1950 pour Norfolk et Western Railway. La 611 est l'une des 14 locomotives de classe J construites par les ateliers de Roanoke. Le premier lot, numéroté de 600 à 604, a été construit en 1941-42 et a été simplifié. En 1943, les locomotives 605-610 ont été livrées sans barres latérales allégées, en raison de la limitation de l'utilisation de certains métaux pendant la guerre. En raison de ces distinctions, elles ont été classées J1. Mais, lorsque N & W a montré à la War Production Board, les numéros de disponibilité réduits en raison de cela, la Commission a permis aux J1 d'être réarmés comme les Js avec les barres  latérales allégées en 1944. Le dernier lot, 611-613, a été construit en 1950 , en version simplifiée. Les Js ont été construites et conçues entièrement par les employés de N & W, ce qui était rare dans les chemins de fer américains. Le coût total de la locomotive 611 était de 251 544 $ en 1950; Maintenant, ce serait probablement plus de 2 millions de dollars. À titre de comparaison, le projet «60163 Tornado», un organisme de bienfaisance en Grande-Bretagne qui a construit une locomotive à vapeur A1 Peppercorn à partir de zéro avait coûté environ 4 millions de livres (8 millions de dollars). Tornado a été fini à la mi-2008.


    La conception des Js était complètement universelle. Elles étaient équipées de chaudières de 300 psi, de drivers de 70 pouces (1,778 mm) et de roulements sur toutes les roues et les tiges. Les chauffeurs de 70 pouces et la chaudière de 300 psi ont permis un effort de traction plus élevé. En fonctionnement à la pression maximale, les Js ont livrées 80 000 lbf d'effort de traction - le plus puissant pour la locomotive à 4-8-4 avec des axes sans amplificateur. Les ingénieurs ont conçu la classe J pour ne pas tirer  des marchandises, mais remorqué des trains de  passagers, et cela à grande vitesse. Les conducteurs de 70 pouces étaient très petits pour une locomotive qui devait tirer des trains à plus de 100 milles par heure. Pour remédier à cela, l'empattement était extrêmement rigide, des tiges légères étaient utilisées et le contrepoids était extrêmement bon. Lorsqu'elles ont été livrées, les Js avaient des bielles duplex (deux) entre les principaux (deuxième) et troisième pilotes, mais dans les années 1950, les ingénieurs de N & W ont apparemment décidé qu'ils pouvaient se passer de ceux-ci et la 611 et au moins une autre Classe J ont été reconstruites avec une seule connexion de barre. L'effet négatif de l'entraînement à moteur hautement conçu par le type J était qu'il rendait les locomotives très pointues au sujet de la bonne trajectoire. Sa mécanique de contrepoids et de précision était tellement précieuse que l'on a dit souvent que la vitesse maximale du type J n'est limitée que par les nerfs de l'ingénieur. À en juger par leurs performances lors du remorquage d'un train 1050 tonnes  à des vitesses supérieures à 110 milles par heure .


    Les Js étaient la fierté du N & W, tirant des trains de voyageurs tels que The Powhatan Arrow, The Pocahontas et The Cavalier, ainsi que le ferry de Southern Train's Tennessean, Birmingham Special et The Pelican entre Lynchburg, Virginie et Bristol, en Virginie. Pendant le test sur le chemin de fer de la Pennsylvanie, le numéro 610 a prouvé qu'un type J pouvait tirer dix voitures à 110 mph sur une partie de la voie plate et droite. Malgré les capacités de puissance et de vitesse, les Js étaient parmi les moteurs les plus fiables, atteignant jusqu'à 15 000 milles par mois, même sur les parcourts montagneux et relativement court du N & W. Ce n'était pas toujours le glamour. Le 23 janvier 1956, la 611 a déraillée le long de la rivière Tug près de Cedar, en Virginie-Occidentale alors qu'elle  tirait  «The Pocahontas». Il a été déterminé que le chauffeur a poussé sa machine  à une vitesse excessive dans une courbe au  centre de gravité élevé; ce qui  l'a fait  se renverser  sur  le côté. En un an, la 611 a été réparée et sauvegardée en tirant un nouveau train.

    À la fin des années cinquante, N & W a commencé à acheter des diesels de première génération, et à expérimenter le carburant et les coûts de maintenance. Ils ont loué plusieurs ensembles d'EMD E-6, E-7, E-8 de Atlantic Coast Line et Richmond, Fredericksburg et Potomac Railroads. Les diesels se sont révélés moins coûteux en entretien et en carburant, mais plusieurs étaient nécessaires pour égaler la puissance d'une locomotive à vapeur. En fin de compte, les fournisseurs de pièces pour locomotives à vapeur arrétant leurs fabriquations pour d'autres chemins de fer sont passés à la production de matériels pour les diesels. Le diesel a alors prévalu et le compte à rebour a commencé  jusqu'à ce que la vapeur soit mise à la retraite. En 1958 et en 1959, le chemin de fer a fait plusieurs adieux aux excursions à vapeur, avec la 611  tirant le dernier train d'excursion en octobre 1959. Alors que beaucoup de locomotives ont été mises à la ferraille, la 611 a eu plus de chance, en partie grâce à son superbe état après le déraillement de 1956 et la réparation subséquente,. Et aussi en partie  grace aux efforts d'O. Winston Link, le célèbre photographe, qui fit une offre d'achat de la  611 , plutôt que de la voir abandonnéeCela  a embarrassé N & W , qui en ont fait  don à la postérité.


    En raison des efforts de plusieurs hommes, la 611 a été conservée. En 1960, la locomotive a été donnée au Musée des Transports de Virginie à Roanoke, où elle a dormi pendant deux décennies.

     

    Norfolk & Western 611
    Norfolk & Western 611
     
     
     
     
     
     
     
     
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