• Voie 1 
    Dépot des Locomotives Diesel EMDVoitures 2 (Observation)  Pan Am Railways   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4 Sur la voie 1 : Dans la région de Ayer état du Massachussets 2 locomotives EMD GP7 Pan Am Railways N&de1;PAR1 & N°PAR2 remorquent 2 voitures Pan Am Railways - oo oo -

    Voie 2 
    EOT Clignotant FinalWagons porte-container (2)  (JB Hunt)EMD GP9 Pan Am Railways N°PAR2 & N°PAR1B
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5 Sur la voie 2 : North Adams état de Massachusetts 2 Locomotives switchers EMD GP9 Pan Am Railways N°PAR2 & N°PAR1B remorquent 2 Wagons porte-container (JB Hunt) - oo oo -

    Voie 3 
    EMD SW1 Pan Am RailwaysWagon Hopper Chessie System N°404899 Wagon Hopper Chessie System N°604992
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3 Sur la voie 3 : 1 locomotive switcher EMD SW1 Pan Am Railways remorque 3 wagons hoppers Chessie System - oo oo - 1 locomotive switcher EMD GP7 Pan Am Railways N°PAR2 manoeuvre 2 wagons boxcars de la Pan Am Railways - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     Pan Am Railways

     

     

     

     

     

    Pan Am Railways

    Siège :  North Billerica, Massachusetts

     

    Fondation : 1981 (Guilford Transportation Industries)
    2006 (Pan Am Railways)
       

     

     

     

     
    Pan Am System   

     

     

     

    750 employés

     

     
     

    La Pan Am Railways, Inc. (PAR), connue avant mars 2006 sous le nom de Guilford Rail System, est une société de portefeuille américaine qui possède et exploite des chemins de fer régionaux de classe II couvrant le nord de la Nouvelle-Angleterre, de Mattawamkeag (Maine) à Rotterdam Junction (New York). Les principales filiales de Pan Am Railways sont la Boston and Maine Corporation, la Maine Central Railroad Company, la Portland Terminal Company et la Springfield Terminal Railway Company.

    Le siège social de Pan Am Railways se trouve à Iron Horse Park, à North Billerica, dans le Massachusetts.  Il s'agit d'une filiale de Pan Am Systems, basée à Portsmouth, dans le New Hampshire, anciennement connue sous le nom de Guilford Transportation Industries. Guilford a acheté le nom, les couleurs et le logo de Pan American World Airways en 1998.

    Pendant la majeure partie du XXe siècle, l’industrie manufacturière lourde a eu tendance à quitter la Nouvelle-Angleterre, faisant de la région principalement un récepteur de fret plutôt qu’un donneur d’ordre. Le fret d'origine ou le transport longue distance sont beaucoup plus rentables que la livraison finale ou le transport court. Les chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre ont longtemps été handicapés par le flux de trafic qui en fait des agents de livraison pour d'autres chemins de fer et par de courtes distances. Le trajet le plus long avec un seul chemin de fer en Nouvelle-Angleterre a été l’itinéraire Boston (Maine) (repère B & M) entre Hudson River et Portland (Maine), 430 km (269 miles), soit moins d’un huitième de la distance séparant Seattle de Chicago. BNSF Railway. 

    Une fusion entre le B & M, le Maine Central Railroad (MEC) et le Delaware & Hudson Railway (D & H), ainsi qu'un ou plusieurs autres chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre, avait déjà été proposée en 1929 par l'Interstate Commerce Commission (ICC) dans le cadre de sa proposition de fusion à l'échelle nationale. Frederic C. Dumaine, Jr., président à plusieurs reprises des chemins de fer New York, New Haven & Hartford (NH), Bangor & Aroostook Railroad et D & H, a présenté à peu près la même idée. Les avantages d’une telle fusion seraient notamment des économies d’échelle et des trajets plus longs. 

    En 1977, Timothy Mellon, héritier de la riche et influente famille Mellon de Guilford, dans le Connecticut, s'est associé à l'ancien employé de Penn Central, David Fink, pour créer Perma Treat, une entreprise de traitement de traverses de chemin de fer. Mellon voulait acquérir un chemin de fer et envisageait plusieurs projets: Illinois Central Railroad et Detroit, Toledo & Ironton Railroad. Aucune de ces acquisitions n'a eu lieu, mais l'intérêt de Mellon pour les chemins de fer a continué.  L’adoption de la Staggers Rail Act en 1980 a permis à Mellon et à Fink d’exécuter un plan commercial (contrairement à ceux des chemins de fer antérieurs de la région), axé sur l’achat du plus grand nombre possible de chemins de fer locaux, créant ainsi une intégration horizontale complète sur la Nouvelle-Angleterre et les États-Unis. Au nord du centre au littoral de l’Atlantique .

    En juin 1981, Mellon a acheté MEC et sa filiale à 100%, Portland Terminal Company (qui appartenait alors à la US Filter Corporation) par l’intermédiaire de sa société de portefeuille, Guilford Transportation Industries. En juin 1983, le B & M devint la deuxième pièce du réseau de Guilford, avec sa filiale Springfield Terminal Railway (10,5 km), une ancienne ligne interurbaine reliant Springfield (Vermont) à Charlestown (New Hampshire). La filiale de Springfield Terminal continue d'exister et héberge la majeure partie des activités opérationnelles de la société, y compris les équipes de train et les répartiteurs. 

    La formation de Penn Central (PC) en 1968 et sa prise de contrôle du NH à la fin de l’année avaient quitté la Nouvelle-Angleterre avec une seule connexion avec le reste du pays: l’échange de B & M avec D & H à Mechanicville, New York. Le D & H a fait une extension logique du système Guilford - et nécessaire si Guilford devait être plus qu'une société de terminaux pour le trafic de Conrail entrant en Nouvelle-Angleterre. D & H était entouré de Conrail et ne se portait pas bien. L'État de New York, qui avait financé une grande partie du programme de réhabilitation de D & H, a contacté Guilford pour acquérir le chemin de fer. En octobre 1981, la compagnie ferroviaire Norfolk & Western Railway, qui détenait D & H par l’intermédiaire d’une société de portefeuille, a accepté de la vendre à Guilford. L'achat a été finalisé au début de 1984. 

    Au moment de la création du réseau de Guilford, la multiplicité unique de chemins de fer en correspondance était devenue un chemin de fer unique, en bonne santé et bien géré: Conrail. Tout trafic en provenance de Conrail à destination de la Nouvelle-Angleterre se déplacerait aussi loin que possible sur Conrail avant d'être transféré à Guilford (par exemple, à Springfield, dans le Massachusetts, plutôt qu'à Buffalo, dans l'État de New York), et le processus serait plus rapide. Le Guilford restait un chemin de fer à courte distance et terminait un chemin de fer. 

    Pan Am Railways

     

     

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  • CSX

    Voie 1 
    GE AC4400CW N°125GE ET44AH CSX N° 3343 drConvoi 16 wagons TtropicanaWagon boxcar Tropicana N°221Convoi 16 wagons TtropicanaEOT Clignotant FinalDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 locomotives GE AC4400CW CSX N°125 et GE ET44AH CSX N° 3343 remorquent un convoi de 33 wagons réfrigérés Tropicana - oo oo -

    Voie 2 
    EMD SD80 MAC CSX N° 801 rEMD SD80 MAC CSX N° 800Convoi 19 wagons charbon CSXConvoi 19 wagons charbon CSXEOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 Locomotives Diesel EMD SD80 MAC CSX N° 801 et EMD SD80 MAC CSX N° 800 remorquent un convoi de 38 wagons hoppers chargés de charbon - oo oo -

    Voie 3 
    Demi espace videDemi espace videEOT Clignotant FinalConvoi 19 wagons charbon CSX videsConvoi 19 wagons charbon CSX videsConvoi 19 wagons charbon CSX videsEMD GP40 CSX N°6500EMD GP40 CSX N°6393EMD GP40 CSX N°6086Demi espace videDemi espace videDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 3 Locomotives EMD GP40 CSX N°6086 N°6393 et N°6500 remorquent un convoi de 57 wagons hoppers vides- oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     CSX

     

     

    CSX 

    Création
    1er juillet 1986

     

    Prédécesseur Chessie System
    Seaboard Coast Line Industries 

         
        Longueur 34 000 km  Effectifs env. 30 000 employés (2009) Localisation Est des États-Unis, Ontario, Québec     
    CSX

    CSX Transportation est une importante compagnie de chemins de fer américaine qui travaille principalement sur la façade orientale des États-Unis et du Canada. Les autres grandes sociétés de la région sont Norfolk Southern Railway et le CanadienPacifique.

    CSX a été formée le 1er juillet 1986 à la suite de la fusion de Seaboard System Railroad et de Chessie System, Inc.. Seaboard System était lui-même né de la fusion de plusieurs compagnies dont Seaboard Air Line Railroad et Louisville and Nashville Railroad. Le 31 août 1987, la Chesapeake and Ohio Railway qui avait absorbé la Baltimore and Ohio Railroad en avril de la même année fusionna également avec la société.

    Le CSXT est le résultat de la fusion de deux gros réseaux de l'est des États-Unis : le Seaboard System et le Chessie System. CSX Transportation (identifié par les lettres CSXT) exploite une compagnie de chemin de fer américaine de classe I connue sous le nom de CSX Railroad, possédée par CSX Corporation. La compagnie a son siège social à Jacksonville, Florida, et possède environ 33 790 km. CSX exploite une des trois compagnies desservant principalement la côte est ; ses deux autres concurrents étant Norfolk Southern Railway et Canadian Pacific Railway. CSX dessert également les provinces canadiennes de l'Ontario et du Québec. CSX Corporation est la société mère de plusieurs filiales directes ou indirectes totalement contrôlées, incluant : CSX Intermodal, Inc. ; CSX Real Property, Inc. ; CSX Technology, Inc. ; CSX Transportation, Inc. ; Total Distribution Services, Inc., et TRANSFLO Corporation. Chaque filiale est une compagnie distincte. Le chemin de fer est connu sous le nom de CSX Railroad. « CSX », « CSXT », ou « CSX Transportation » font référence à CSX Transportation Inc., et « CSX Corp. » ou « CSX Corporation » font référence à CSX Corporation. CSX Corporation autorise l'usage de la marque CSX pour désigner CSX Transportation, Inc., et toutes autres filiales de CSX Corporation.

     Le 1er juillet 1967, le Seaboard Air Line Railroad (surnommé Seaboard) fusionna avec son rival de toujours, l'Atlantic Coast Line Railroad (appelé Coast Line), pour constituer le Seaboard Coast Line Railroad. En 1972 le Seaboard Coast Line et le Louisville & Nashville Railroad commencèrent leur marketing commun sous le nom de Family Lines System en incluant aussi leurs filiales : Georgia Railroad, Atlanta & West Point Railroad, Clinchfield Railroad et Western Railway of Alabama. Mais sous une peinture et un logo commun, ces compagnies continuèrent d'opérer séparément. Le 29 décembre 1982, SCL, L&N ainsi que les autres petites compagnies intégrées au Family Lines System (Georgia Railroad, Atlanta & West Point Railroad, Clinchfield Railroad et Western Railway of Alabama), fusionnèrent pour donner naissance à Seaboard System Railroad SBD. Les machines reçurent la nouvelle livrée Seaboard System, provoquant la perte de leurs identités d'origine.
    En février 1963, le Chesapeake & Ohio Railroad (C&O) prit le contrôle du B&O. En 1973, le C&O gagna le contrôle du Western Maryland Railway, et le 26 février 1973, il créa le Chessie System pour regrouper le C&O, le B&O et le WM. Le 1er mai 1983, le B&O fusionna avec le WM. Le 30 avril 1987, le C&O absorba le B&O..  
     Le 1er novembre 1980, les deux holdings Chessie System et Seaboard Coast Line Industries fusionnèrent en une seule et unique holding appelée CSX Corporation. Le C symbolisait Chessie, et le S Seaboard; mais comme CSC était déjà pris par une entreprise de poids lourds de Virginia, ainsi que CSM (M pour merger), il fut choisi CSX dont le X symbole de multiplication signifiait « ensemble nous sommes plus fort ». CSX pilota la longue et délicate fusion des deux gros réseaux ferrés constitués par Chessie System et Seaboard System.

     Le CSX Transportation fut créé le 1er juillet 1986 pour absorber le jour même le Seaboard System SBD. Le T fut ajouté pour que la marque puisse être enregistrée correctement; car seule une compagnie non ferroviaire avait le droit d'utiliser comme initiale le X en dernière lettre. Puis le CSXT dut attendre le 31 août 1987 pour absorber le C&O. Le 23 juin 1997, le NS et le CSXT s'unirent pour reprendre les 17600 km du réseau de Conrail (CR), lequel avait été créé en 1976 par le gouvernement pour fusionner plusieurs compagnies en faillite. Le 22 août 1998, le NS racheta 58 % du CR (ex réseau du PRR) et le CSX 42 %. Le CSXT récupéra ainsi 6080 km de voies correspondant à l'ex réseau du NYC, et commença son exploitation le 1er juin 1999. Le CSXT dessert actuellement la plupart des États de l'est des États-Unis, ainsi que quelques routes vers des villes canadiennes. De nombreux petits réseaux sont en connexion avec CSX en particulier les réseaux du groupe Pinsly : Florida Central, Florida Midland et Florida Northern

    Tropicana
    Le CSX exploite les fameux Juice Trains n°Q740 et Q741, transportant le jus d'orange frais Tropicana entre Bradenton (Florida), et les centres de distribution de Greenville (New Jersey) et Cincinnati (Ohio). Le Juice Train du CSX a récemment été récompensé pour sa modernité et sa capacité à concurrencer les transporteurs routiers pour les denrées périssables. Le CSX exploite quotidiennement les trains de déchets n°Q706/Q707 et Q702/Q703 constitués d'environ 50 wagons chacun et évacuant les déchets de New York City vers la Floride.

    Le célèbre train Tropicana Orange Juice a connu de nombreux changements au fil des ans. L'un d'eux a été son symbole. Sur la partie nord de la piste, il s'appelait CSOJ (comme dans le train CSX Orange Juice) sous Conrail, puis sous CSX sous le nom de K650 et Q740 (avec des trains supplémentaires marqués K652 et Q742). Avec le dernier changement, les voitures Tropicana ont été combinées avec le trafic intermodal sur le Q140 pour la portion de Jacksonville FL-Philadelphia PA et puis  OJ à NJ. Pour cette raison, le calendrier est également différent. Alors qu’il s’agissait auparavant d’un train de nuit, il s’agit maintenant d’un train en direction de Jersey City. Les vides remontés vers le sud par Q141 voyagent encore de nuit ici dans le nord-est.

     

    CSX
    L'observation diurne du train à jus est devenue chose rare. Exemple concret: voici Q140 chez CP Berry le 1er mai 2017 avec les CSX AC4400CW 125 et ET44AH 3343 comme alimentation.
     SD40 - 2  CS trains Digital Rail  Photos locos Locos CSX  Photos locos CSX

     

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  • Voie 1 
    EMD SD 40-2 Burlington Northern N°8010 - finalEMD SD 40-2 Burlington Northern N°8011Convoi de 21 wagons réfrigérésConvoi de 22 wagons réfrigérésConvoi de 22 wagons à bestiaux Northen PacificEOT Clignotant FinalDemi espace videEMD SD 40-2 Norfolk Southern N°3278 finalConvoi de 20 wagons taguésEOT Clignotant Final   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 locomotives SD40-2 Burlington Northern 8011 et SD40-2 Burlington Northern 8010 remorquent un convoi de 43 wagons réfrigérés et de 22 wagons à bestiaux - oo oo - 1 locomotive SD40-2 Norkolk Southern N°3278 remorque un convoi de 20 wagons boxcars - oo oo -

    Voie 2 
    EMD SD 40 - 2 Andersonapolis 3639EMD SD 40-2 Andersanopolis N°3620Convoi 17 wagons TropicanaConvoi 17 wagons TropicanaEOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 Locomotives Diesel EMD SD40-2 de la compagnie Andersonapolis N° 3620 et 3639 remorquent un convoi de 34 wagons boxcar réfrigérés Tropicana - oo oo -

    Voie 3 
    Demi espace videEOT Clignotant FinalConvoi de 27 wagons hopper CSXConvoi de 27 wagons hopper CSX 
 taguésEMD SD 40-2 CSX N°8888EMD SD 40-2 CSX N°8800  finalDemi espace videEOT Clignotant FinalEMD SD 40  Union Pacific 3313EMD SD 40  Union Pacific 3311
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie UNION PACIFIC N° 3311 et 3313 - oo oo - 2 Locomotives SD 40-2 de la compagnie CSX N° 8800 et 8888 remorquent un convoi de 54 wagons hoppers - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     EMD SD 40-2

     

     

    EMD SD 40-2

    Motorisation Moteur Diesel
    Couplage UM ; réversibilité

     

     

         
        Constructeur GM Electro-Motive Diesel (EMD)         
    Livraison de 1972 à 1989 - Effectif 3 957 exemplaires  Type Diesel-électrique
    3050 CV  170 tonnes 
     Exploitants :  Norfolk Southern Railway -  CSX Transportation - Union Pacific - BNSF Railway -  Canadien Pacifique Affectation transport fret    105 km/h 
    Caractéristiques techniques : Disposition des essieux Co'Co' - Écartement standard
    Carburant gazole
    Alternateur GMD14 - Moteurs de traction Six EMD 16-645-E3 - Puissance continue 2 240 kW
    Capacité en carburant 12 000 - 15 000 L
    Masse en service 170 t
    Dimensions - Longueur 20,98 m - Largeur 3,127 m - Hauteur 4,753 m
    Vitesse maximale 105 km/h
    EMD SD40-2
     La EMD SD40-2 est une locomotive diesel produite par GM EMD à partir de 1972 pour concurrencer les locomotives GE U30C et MLW M630 alors très populaires. Bien qu'elle ne soit pas extrêmement puissante, son moteur EMD 16-645-E3 d'une puissance totale de 2 240 kW font de cette locomotive un modèle fiable et économique. Ce fut d'ailleurs un critère important lors du choc pétrolier de 1973 et de la crise qui en découla.
    La SD40-2 est une amélioration technologique de la EMD SD40 et des modèles précédents. Utilisant des systèmes de contrôle modulaires et facilement échangeables. la SD40-2 possède un boitier de contrôle plus accessible, plus efficace et plus facile à entretenir.
    Exploitation aux États-Unis
    Cette locomotive fut un grand succès aux États-Unis et elle est encore utilisée par les compagnies ferroviaires américaines. La SD40-2 est encore en service notamment sur les réseaux de la Norfolk Southern, de la BNSF Railway, de CSX, de l'Union Pacific et du Canadien Pacifique.  
     Exploitation hors des États-Unis
    Les États-Unis ne furent pas le seul pays où la SD40-2 fut utilisée puisqu'elle fut également en service au Canada, au Mexique, au Brésil et en Guinée. Elle fut également modifiée pour être exportée en Grande-Bretagne (sous le nom de JT26CW-SS), en Yougoslavie, Corée du Sud, Iran, Maroc, Pérou et Pakistan (modèle GT26CW-2) ainsi qu'au Zimbabwe (GT26CU-2). En Mauritanie, le chemin de fer minéralier de la SNIM utilise ces machines depuis 1982, machines adaptées au service saharien (filtration d'air).

     Déclin
    Jusqu'en 1979-1980, la SD40-2 était utilisée partout aux États-Unis, des trains de charbon ou de minerai aux convois de fret. Les ventes de cette locomotive ont commencé à diminuer à partir de 1981 lorsque la crise pétrolière fut terminée et que les compagnies recommencèrent à utiliser des locomotives plus puissantes et plus gourmandes en carburant. Le succès des locomotives utilisant des moteurs AC et l'introduction de la première locomotive équipée d'un microprocesseur en 1982 par General Electric (la B36-8) ont accéléré ce déclin. Les dernières SD40-2 furent construites en 1984 aux États-Unis, en 1985 au Canada, et en octobre 1989 au Brésil.

    Modifications et reconstructions
    Un certain nombre de SD40-2 ont été modifiées en d'autres modèles. Au Brésil quelques SD40-2 ont notamment été modifiées pour circuler sur des voies métriques (locomotives BB40-2).

    À l'inverse plusieurs autres modèles de locomotives EMD sont parfois modifiés en SD40-2 standard, c'est notamment le cas de certaines SD40, SD45 SD45-2. Normalement cette modification consiste en une modernisation électrique avec remplacement des moteurs 20 cylindres par des moteurs de 16 cylindres, souvent construits par General Electric.

    Texte et photo Wiki

    EMD SD40-2
    EMD SD40-2
     Dessins de Locomotives Trainiax   Trainiax   Dessin
    EMD SD40-2
    EMD SD40-2
    EMD SD40-2

     

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    Voie 1 
    GE U18 B Providence & Worcester N° 1801convoi de 27 wagons citernes Kaolin AngelhardWagon citerne Kaolin EngelHardEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videGE U18 B MEC N° 400EOT Clignotant FinalDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 locomotive GE U18 B Providence & Worcester N° 1801 remorque un convoi de 27 wagons citernes Kaolin Angelhard - oo oo - 1 locomotive GE U18 B MEC N° 400 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    GE U18 B CSX N° 9505Convoi de 20 wagons hoppers EngelhardConvoi de 20 wagons hoppers EngelhardEOT Clignotant FinalDemi espace videGE U18B N de M N° 9000EOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 locomotive GE U18 B CSX N° 9505 remorque un convoi de 40 wagons hoppers Engelhard - oo oo - 1 locomotive GE U18B N de M N° 9000 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    Demi espace videDemi espace videEOT Clignotant FinalConvoi de 26 wagons MonsantoConvoi de 26 wagons MonsantoGE U18 B MEC N° 407 bisGE U18 B MEC N° 404
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 2 locomotives GE U18 B MEC N° 404 et GE U18 B MEC N° 407 remorquent un convoi de 52 wagons Monsanto - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos

    GE U18B

    GE U18B

    GE U18B

     Baldwin - Centipede  GE U18B GE U18B        
     
       
    RailroadQuantityNumbers
    Maine Central Railroad 10 400–409
    Ferrocarriles Nacionales de México 45 9000–9044
    Providence and Worcester Railroad 1 1801
    Seaboard Coast Line Railroad 105 250–261, 300–392
    Texas Utilities 2 101–102

    Type Diesel-electric
    Constructeur General Electric
    Model U18B
    Build date March 1973 – October 1976
    Total produit 163 

    Configuration:  AAR B-B  • UIC Bo′Bo′

    Longueur 54 ft 8 in (16.66 m)
    Poids: 99 t
    Prime mover GE 7FDL
    Type moteur V8 4-temps diesel
    8 cylindres
    Puissance : 1,800 hp (1.34 MW)
    Vitesse: 113 km/h  (70 mph)

     

    La locomotive diesel-électrique GE U18B a été introduite par GE Transportation en tant que machine de manœuvre d’embranchement en 1973. Facile à repérer en raison de sa longueur relativement courte - 16,66 m - elle était la seule locomotive nord-américaine propulsée par le 8 -cylindre moteur 7FDL.

    Le Seaboard Coast Line Railroad (SCL) a acheté 105 U18B, soit bien plus que le deuxième meilleur client américain, le Maine Central Railroad (MEC), qui en a commandé 10. La plupart des SCL et MEC U18B  étaient montées sur des bogies Blomberg. 
    Matériel développé par EMD. Les locomotives équipées de ces types de bogies EMD ,rendent l’U18B encore plus distincte des autres locomotives GE.

    De nombreux fans de chemin de fer se réfèrent aux locomotives GE Universal Series en tant que «U-Boat». En raison de sa taille réduite, l'U18B a reçue le surnom de "Baby Boat".

    Peu de U18B existent encore, mais certains chemins de fer à courte distance, tels que le Pickens Railway, ont encore plusieurs U18B au quotidien.

    GE incluait des informations sur une locomotive B18-7 (qui aurait suivi l’U18B) dans son manuel de service 1978 "Series-7 Road Locomotives", mais aucune de ces unités mises à jour n’a été commandée, vendue ou construite.

    Engelhard Corp. a annoncé une expansion de 80 millions de dollars de ses installations de fabrication de kaolin en Géorgie, la plus grande expansion de ce type en cours dans le secteur du kaolin américain.

    Le projet, dont l'achèvement était prévu au quatrième trimestre de 1988, se déroulera sur les sites de McIntyre et Gordon, en Géorgie. Il ajoutera une capacité annuelle de 300 000 tonnes pour produire des matériaux à base de kaolin à haute performance utilisés le caoutchouc, la céramique et les industries connexes. "Cette expansion nous permettra de répondre à la demande mondiale croissante de produits à base de kaolin", a déclaré Fredric M. Guist, président de la division Chimie de spécialité d'Engelhard. "Le projet s'inscrit dans la stratégie de croissance à long terme d'Engelhard visant à être un acteur majeur sur les marchés nationaux et internationaux que nous desservons."

    Le kaolin est un minéral blanc d'alumine-silicate utilisé dans un large éventail de produits et d'industries. Engelhard est l'un des principaux fournisseurs mondiaux de pigments de revêtement et de diluants à base de kaolin utilisés dans la fabrication de papiers couchés. La société est également un important fournisseur de pigments pour d’autres papiers couchés et non couchés.

    Engelhard Corp. est un leader mondial dans la fabrication de produits chimiques de spécialité et de produits métallurgiques.

     
     
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