X 3800 Picasso

Mise en service 1950-1961
Retrait 1988 sauf X3997

Composition Autorail monocaisse
Couplage Jumelage possible avec d'autres autorails

 Moteur thermique 1 moteur Saurer BZDSe ou Renault 517
Puissance: 300ch

La série d'autorails X 3800 constitue l'une des plus importantes séries d'autorails unifiés de la SNCF élaborés par la Division d'études autorails de la SNCF (DEA) en 1947.

L'autorail X 3800, dit unifié 300 ch et surnommé autorail « Picasso », est une série d'autorails diesel à bogies exploités par la SNCF entre 1950 et 1988. Ces autorails facilement reconnaissables à leur kiosque de conduite latéral surélevé ont été construits à 251 exemplaires, et en plusieurs sous-séries par trois constructeurs différents, à savoir par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), De Dietrich et les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF).

Ils étaient aménagés le plus souvent en deuxième classe, offraient 62 places assises et pouvaient circuler jumelés et/ou avec une remorque. Ils étaient dotés d'un moteur Renault de type 517 G (d'une puissance unitaire de 300 ch portée par la suite à 340 ch) ou de type 575 (d'une puissance unitaire de 360 ch), ou Saurer de type BZDS (d'une puissance unitaire de 320 ch), ces derniers étant fabriqués sous licence par la Société des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC).
Ils sont surnommés « Picasso » à cause de leur cabine de conduite excentrée et dont la forme n'était pas en harmonie avec celle de la caisse, ce qui faisait penser aux tableaux de visages peints par Pablo Picasso où les yeux, le nez étaient décalés.
La série X 3800 « Picasso » a été remplacée par la famille des Éléments Automoteurs Doubles (EAD). En fin de carrière de rares exemplaires, comme l'X 3828, eurent le toit peint en rouge.
Leur fiabilité, leur rusticité, mais aussi leur ligne si particulière avec le poste de conduite en kiosque, sont autant de raisons qui ont poussé à en conserver : plusieurs exemplaires ont été préservés et sont exploités par des chemins de fer touristiques. 

 X 2700 RGP2

Retrait radiés de 1980 à 1986 sauf X 2700

Moteur thermique : 2 moteurs Renault 517-V 12 - 300 ch

Vitesse maxi : 124km/h

Comme de nombreuses anciennes séries d'autorail, cette première version des rames à grand parcours est équipée de deux moteurs. La caisse et la motorisation Renault 517 dérivent des X 24001.

Sa décoration d'origine comportait un haut de caisse jaune paille et un bas de caisse vert clair séparés par un jonc aluminium. Ces couleurs valurent à la rame le nom familier de « lézard vert ». À la fin de leur carrière, certaines d'entre elles revêtirent la livrée orange et grise des turbotrains RTG pour tromper la désaffection des voyageurs qui préféraient emprunter les rames RTG plus modernes et plus rapides sur les itinéraires où celles-ci étaient en concurrences.
La 1re circulation officielle de l'X 2701 + XR 7701 de Paris-Gare de Lyon à Saint-Étienne via Lyon-Perrache eut lieu le 12/05/1954. Le lendemain, la même rame partit de Lyon pour Bordeaux. Le 30/06/1954, vit la circulation de la 1re RGP2 entre Lyon-Perrache et Genève. Le 03/10/1954, les RGP2 effectuaient pour la 1re fois la relation Lyon - Strasbourg.
Le 17/12/1970, les autorails X 2700 bimoteurs du dépôt de Lyon-Vaise assurent pour la dernière fois la relation GB/BG (Genève - Bordeaux via Lyon, Montluçon et Limoges avec retour).
Les autorails X 2700 bimoteurs assurèrent aussi de grandes relations transversales comme les trains BI/IB (Bordeaux-Isère et Isère-Bordeaux) Bordeaux - Grenoble via Brive, Clermont-Ferrand et Lyon, Bordeaux - Genève via Brive et Lyon, Genève - Cerbère via Grenoble, Marseille - Cerbère via Montpellier, Narbonne et Perpignan, Avignon et Montpellier. Les X 2770 monomoteur reprirent assez rapidement ces relations.

Motrice X 2700 transformée en 1983 à BORDEAUX, version d'origine reversée au parc infra pour auscultations des voies.
Wikipédia

Ref Google Map 

 X 2400

Retrait 1989
(12 préservés)

2 moteurs Renault type 517 Puissance 2 x 340 ch - 456kw 

Vitesse 120km/h

Le coût de maintenance des X 2400 étant bien supérieur à celui des X 2800 équipés d'un seul moteur, la série sera mutée au dépôt de Rennes. L'arrivée des X 2100 et des X 2200 dans les années 1980 vont permettre la mise en retraite de la série jusqu'à 1989.

L'X 2464 sera retiré de la série en 1988 pour être modifié en engin de mesure des installations électriques. Il revêtira la livrée Corail à base de gris foncé, d'orange et de blanc avec mise en place de cartouches d'engins de mesures. Plus d'une dizaine d'exemplaires ont été sauvegardés.

Il existe deux sous-séries de X 2400:

XABDP 2401 à 2469 avec une masse 43 t, deux moteurs 517G Renault de 250 kW (340 ch).
XABDP 2470 à 2479 avec une masse 44,5 t, deux moteurs Saurer de 235 kW (320 ch).

Le premier modèle (mono caisse pour 48 voyageurs) est mis en service par le réseau de l'État sur Paris-Deauville en mai 1933 qu'il assure à la moyenne de 116 kilomètres à l'heure. En février 1934 le 2e autorail est livré. Entre ces deux dates le réseau de l'État, par l'intermédiaire de son directeur Raoul Dautry, avait passé commande de deux autres autorails qui seront livrés en juillet et octobre 1934. Le 24 octobre 1934, l'un des deux premiers autorails atteint 192 kilomètres à l'heure entre Le Mans et Connerré. En mai 1934 l'État commanda une nouvelle série de 5 exemplaires.

Ils furent utilisés par les réseaux de l'État, du PLM, d'Alsace-Lorraine (AL) puis par la SNCF. Néanmoins l'exploitation est considérée rapidement comme trop coûteuse compte tenu de la très forte consommation, de la hausse du prix du carburant et d'une fiabilité imparfaite.

La fin du retrait du service commercial a eu lieu en 1958.

Au total, 88 autorails ont été construits en différents modèles :

9 WR simples « Présidentiel » pour l'État,
3 WR doubles pour le PLM,
7 WR triples (2 État, 2 AL et 3 SNCF),
13 WL[*] courts (5 État, 2 AL et 6 PLM),
28 WL allongés (18 PLM et 10 État),
28 WL surallongés (15 État, 1 AL, 10 PLM et 2 SNCF),
5 remorques pour WR simple pour l'État.
[*] Le WL (Wagon Léger) n'était équipé que de deux moteurs Royal-41 soit 400 ch.

Weight: 551,000 lbs

250 tonnes 

Speed: 75 mph

121 km/h 

L'Alco C855, la locomotive expérimentale et monstrueuses d'Union Pacific
L'Alco C855 était un modèle expérimental construit uniquement pour l'Union Pacifique. Au moment de la fabrication du modèle, il s'agissait de la locomotive diesel monobloc la plus puissante jamais construite. Conçu pendant les années 1960, le C855 était assez semblable aux locomotives construites par General Electric et Electro-Motive à peu près à la même époque; Union Pacifique était à la recherche d'une unité unique puissante qui pourrait diminuer sa flotte motrice et a commandé ces monstres expérimentaux aux trois constructeurs. Ce qui semblait si souvent être le cas avec les locomotives d'Alco, le C855 s'est avéré problématique  surtout en raison du fait qu'il n'avait pas été donné assez de recherche et de développement. La caractéristique principale du modèle était la marque de commerce de la société, un effort de traction incroyable et la capacité de tirer presque n'importe quoi. Toutefois, cela n'a guère influencé les sentiments d'Union Pacific envers le C855 et les trois unités ont été démantelées après moins de 10 ans de service.

En outre, lors de la construction du C855, UP a contracté GE et EMD pour construire des modèles similaires (EMD a dévoilé le DD35 et le GE le U50, qui pourraient produire 5 000 chevaux). Le C855 a été conçu pour fonctionner comme des unités simples ou en A-B / A-B-A . Dans l'ordre, les locomotives ont été numérotées 60, 60B et 61 (l'unité "B" sans cabine a été désignée DL-856). En général, la carrosserie avait l'apparence de la ligne Century avec un nez court et long capot de fuite seulement mis à l'échelle à des proportions beaucoup plus grandes. D'un point de vue extérieur, il n'a pas exactement porté un look propre avec de nombreux renflements et protubérances ici et là.