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Voie 1 Voie 2 Voie 3 Les wagons de type UIC-I forme un ensemble de wagons ferroviaires adaptés au transports de données périssables devant être protégées de la chaleur. Ce type UIC regroupe trois types de wagons différents :
les wagons isothermes, qui protègent les marchandises de la température extérieure en réduisant les échanges thermiques;
les wagons réfrigérants (ou wagon-glacière), qui génèrent le froid au moyen de blocs de glace et d'un dispositif de ventilation commandée soit par des turbines éoliennes situées sur le toit du wagon soit électriquement grâce à une génératrice entrainée par un essieu du wagon.
les wagons frigorifiques, qui disposent de systèmes réfrigérants actifs et fonctionnent à la manière d'un réfrigérateur.Doc et Photos Wiki Normofer LOHR Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 Wagons citernes Un wagon-citerne chimiquier en Tchéquie. Les wagons-citerne peuvent être isolés thermiquement ou non, pressurisés ou non, et conçus pour un chargement unique ou multiple. Les wagons non pressurisés ont leur robinetterie en partie basse sous la citerne pour le déchargement, et peuvent avoir un orifice d'entrée et un dôme, abritant différentes tuyauteries au sommet. Les wagons pressurisés ont une plaque de pression, avec toute la robinetterie dont des soupapes de sécurité, et un dôme cylindrique de protection au sommet. Le chargement et le déchargement se font par cette ouverture.
Les wagons à isolation thermique (qui peuvent aussi être équipés de systèmes de réchauffage ou de réfrigération) sont utilisés pour les transports de liquides devant être maintenus à une température donnée ou suffisamment fluides (fioul lourd, bitumes, etc.).
La cuve d'un wagon citerne est en général cloisonnée partiellement pour limiter les effets des mouvements du liquide qui peuvent compromettre la stabilité du wagon. Lorsqu'elle est cloisonnée totalement elle permet le transport de différents liquides.
Dès les débuts du chemin de fer, la nécessité du transport de liquide fit apparaître des wagons appelés wagon-réservoir : il s'agissait d'un châssis sur lequel étaient posés une ou plusieurs cuves.
Les cuves étaient soit en bois, soit métalliques soit même en bonbonne de verre protégée pour le transport d'acides.
En 1859, l'industriel français Louis-Xavier Gargan invente le « wagon-citerne »1, il dépose le brevet d'invention le 23 juillet 18592.
L'emploi du bois pour le transport du vin se généralise dès 1880 : on parle de wagon-foudre. Ce wagon comporte en fait un ou deux tonneaux de chêne fixés sur un wagon plat muni d'un berceau de fixation.
La spécialisation des citernes commence après 1918 : citernes pour produits pétroliers, citernes pour produits chimiques, citernes spécialisées par type de produit alimentaire (vin, huile, lait). Après la Seconde Guerre mondiale la spécialisation est encore plus poussée : citernes pour produits pétroliers légers, citernes pour produits pétroliers lourds, citernes pour pulvérulents (talc par exemple), citernes pour gaz.
Avec la spécialisation, les équipements spécifiques aux matières transportées et les contraintes réglementaires, la structure du wagon a également changé : au-delà de la cuve cylindrique classique, on trouve maintenant des profils multicylindriques plus adaptés pour le déchargement de fioul lourd ou de pulvérulents. Des doubles cuves peuvent aussi être utilisées pour les produits à haute toxicité.Pacific-Wester-rail Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Beaussault Ref Google Map Aubry du Hainaut Maresches Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMD SW8 Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction: septembre 1950 et février 1954 Nombre : 374 SW7 Moteur V8 EMD 567B diesel
Type B-B 800 Ch
Lehigh Valley 104 Tonnes EMD SW8 est un «Switcher» diesel fabriqué par General Motors Electro-Motive Division et General Motors Diesel entre septembre 1950 et février 1954. La puissance est fournie par un moteur EMD 567B 8 cylindres, pour un total de 800 ch (600 kW ). Au total, 309 de ce modèle ont été construits pour les chemins de fer américains et 65 pour les chemins de fer canadiens. À partir d'octobre 1953, un certain nombre de SW8 ont été construits avec le moteur 567BC ou 567C, ils sont notés dans la liste ci-dessous.
Les SW8 de L'armée américaine
L'armée américaine a ordonné 41 SW8, numérotés 2000-2040, pour le service en Corée pendant la guerre de Corée. Ils ont été expédiés au printemps de 1951.
Après la guerre de Corée, de nombreux SW8s appartenant à l'armée américaine ont été livrés au gouvernement sud-coréen tandis que d'autres ont été retenus par l'armée et affectés à divers postes et aux dépôts et aux usines de munitions. La plupart ont été retirés vers 1990 et remplacés dans le service par les geeps reconstruits, tels que GP10s de VMV à Paducah, KY, et d'autres reconstructeurs.
De toutes les locomotives renvoyées au chemin de fer national coréen, un seul, KNR # 2001, censé être ex-USAX # 2011, existe encore. En mai 2011, il a été stocké à l'arrière d'un hangar de locomotive dans l'atelier roulant Busan de Corée, 125 Sincheon-ro, Busanjin-gu, Busan, Corée 614-765. Le chef d'équipe de locomotive diesel Kim Hyun-Sik a déclaré que KORAIL est en pourparlers avec la ville de Pusan pour mettre la locomotive sur l'affichage dans la ville comme faisant partie du patrimoine de la Corée, parce que c'est la locomotive diesel la plus ancienne dans le pays.
Deux exemplaires de ces locomotives, ex-USAX # 2019 et # 2022, sont conservées au cœur de Dixie Railroad Museum en Alabama. Après avoir servie en Corée, # 2019 a été renvoyée au fabricant pour le reconditionnement en 1953. # 2022 a été reconstruite en 1955. Les deux ont servi dans les bases militaires aux États-Unis jusqu'au début des années 1990, finissant leur carrière à Fort Campbell, Kentucky. De Dixie Railroad Museum les a acquise en 1995.EMD SW8 used at Cape Canaveral Air Force Station for Titan missile En outre, il a été produit 12 ensembles appariés TR6 «Cow-Calf».
En mai 1953, un exemplaire du SW8 a été construit avec une transmission hydraulique. Désigné comme le modèle DH2. Cette locomotive a été exposée lors d'un salon en 1955, mais aucune vente du DH2 n'a suivi. La locomotive a été reconstruite avec une transmission électrique standard, et a servi à EMD comme machine de manoeuvre de centrale # 105 jusqu'en 1968.
Le premier TR6A, N° 4600 de Southern Pacific , plus tard N° 1100, est conservé au Western Pacific Railroad Museum à Portola, en Californie.Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail Tripod Compagnie Train Master Brochardy Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMD SW1 Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction : Décembre 1938 et Novembre 1953 Nombre : 661 Moteur V6 2 temps EMD 567 or 567A or 567B diesel
Type B-B 600 Ch
89 tonnes L'EMD SW1 est une locomotive diesel-électrique de 600 chevaux (450 kW) construite par General Motors Electro-Motive Corporation entre Décembre 1938 et Novembre 1953. L'assemblage final a été à l'usine d'EMD, La Grange (McCook) Illinois. Le SW1 a été la deuxième génération de machine de manoeuvre de 3,402 cu in (55,75 L) d'EMD, succédant à la SC (cadre moulé) et SW (cadre soudé). Le changement le plus significatif par rapport à ces modèles antérieurs était l'utilisation d'un moteur de la conception propre d'EMD, le nouveau moteur 567, ici dans la forme de V6 de 600 hp (450 kW). 661 locomotives de cette conception ont été construites. Sans se soucier de la production de «switcher» diesel, entre 1942 et 1945, la War Production Board a réservé les 567 moteurs qui étaient nécessaires ailleurs; principalement pour les navires de la marine américaine LST.
Moteur et groupe motopropulseur
Le SW1 a introduit une version 6 cylindres du moteur 567 (plus tard 567A) aux «switcher» EMC / EMD. Développé en 600 chevaux (450 kW) à 800 tr / min., Ce moteur est resté en production jusqu'en 1966. Conçu spécifiquement pour les locomotives de chemin de fer, c'était un type à deux vitesses de 45 degrés V suralimenté, avec un 8 1/2 par 10 dans (216 par 254 mm), alésage par course, ce qui donne un déplacement de 567 pouces cubes (9,29 L) par cylindre. Un générateur de courant continu fournit la puissance à quatre moteurs, deux sur chaque boggie, dans un arrangement B-B. Le SW1, comme la plupart des «switcher» d'EMD. EMD utilise le boggie de «switcher» AAR Type A. EMC / EMD et a construit tous ses composants depuis 1939.
Modifications
Comme la plupart des modèles de locomotives de longue durée, un certain nombre de changements ont été apportés au SW1 au cours de sa durée de vie. À l'interne, les locomotives d'après 1945 ont été quelque peu améliorées et ont utilisé un moteur 567A mis à jour.
Un changement facilement repéré est la forme des deux fenêtres de la cabine centrale sur le capot, qui ont été courbées pour suivre la ligne du toit à l'origine. Mais ce toit est devenu plat après le milieu de 1950. Une autre modification facile à voir est le cône de la hotte de la cabine, qui était une conicité à deux étages dans les unités précédentes, mais qui est devenu une simple conicité dans la production ultérieure. Très tôt les locomotives ont été livrées avec une pile d'échappement Stubby, mais cela n'a pas amélioté suffisamment la visibilité de l'équipage. Toutes les unités ultérieures ont été livrées avec la pile de «switcher» conique standard d'EMD, tandis que les unités précoces ont généralement été modifiées avec des piles plus hautes. Les premières locomotives avaient un seul grand projecteur, tandis que plus tard elles ont eu des phares scellés double.
Identification
Le SW1 semble très similaire à ses prédécesseurs SC et SW, mais n'a qu'une seule pile au lieu de deux, un capot nettement plus court et une plate-forme arrière plus grande; pas de petites persiennes sur les côtés du capot avant et une grande grille remplace les évents sur le dessus du capot. Le bac à sable qui est en face du radiateur est un peu plus petit sur le SW1.
Par rapport à des «switcher» EMD ultérieurs, le SW1 a un capot beaucoup plus court, de grandes plates-formes à chaque extrémité, une pile d'échappement unique et un bac à sable de grande taille «satchel».Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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